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49 Beiträge Seite 1 von 2
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| Sonstiges | Treibstoffverbrauch und Performance verschiedener Flugzeuge |
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Hallo,
angeregt durch verschiedene Meinungen würde ich mich über eine Diskussion zum Thema Verbrauch und Performance aus der PRAXIS freuen, wünschenswert sind folgende Angaben:
- Flugzeugtyp
- Leistung (PS)
- Motoreinstellung
- Umgebungsparameter
- Treibstoffverbrauch
- Geschwindigkeit
Anders gefragt, kann man einen O-320 oder O-360 mit 28L fliegen und dennoch Reise ~ 200kmh anliegen haben?
Wäre toll, wenn sich möglichst viele beteiligen!
###-MYBR-###Gruß
Frank Ernst
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Fehlt der Parameter Nutzlast...
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Guten Tag Herr Ernst,
wieviel Threads wollen Sie denn noch aufmachen? Warum stellen Sie hier Fragen über etwas, was Sie eigentlich für sich schon entschieden haben. Sie wollen etwas, was es in der GA zu diesem Preis nicht gibt. Alle Ratschläger der Forumsuser nehmen Sie nicht wahr oder für voll. Herr Sutter und Herr Scheuerlein sind vom Fach und wissen, wovon Sie reden.
Ein Viersitzer mit O320 ist immer noch untermotorisiert, das schreibt die Physik einfach vor. Die Handbuchwerte sind alle bei ISA Standard erflogen worden und optimalen Bedingungen, die zum Teil Praxisfern sind. Das Leistungsgewicht eines UL´s ist deutlich besser als alle E-Klasse Flieger mit weniger als 235 PS Startleistung. Wenn diese E-Flieger dann noch keinen Verstell-Prop haben, sieht es mit der Startleistung in der Praxis noch schelcher aus, da diese Motoren meist gar nicht auf die für die maximale Leistung notwendige Drehzahl von meist 2700 U/min kommen und so noch weniger Power haben. Gerade im Sommer mit 3-4 Leute wird dann so manche Bahn recht kurz.
Einen guten Rat von mir, hören Sie auf, sich die "Berater" zu suchen, die Ihnen "nach dem Mund" reden. Das was Sie möchten, ist in der E-Klasse zu dem Preis und Verbrauch nicht möglich.
Ich hatte bis letztes Jahr eine 2-Mot mit 2 x O320D1D (160PS) und wenn es schneller gehen sollte, war ein Verbrauch unter 30 Liter pro Motor nicht möglich. Flugzeugmotoren sind nun mal unwirtschafftlicher als modernere UL-Motoren, vom Leistugsgewicht mal ganz abgesehen...
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wieviel Threads wollen Sie denn noch aufmachen?
Finde ich auch. Langsam reichts.
Mir gehen diese Geizknochen auch echt auf den Zeiger, die jeden Tropfen Sprit nachrechnen. Ein Flugzeug kostet Geld! Das kann man sich auch nicht schönreden!
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Da fällt mir das mit den "großen Hunden" und dem nichtbeinheben können ein.
Mein alter Leitspruch ist schon immer gewesen:
Ironie an:
selber Fliegen ist dumm, gefährlich und teuer.
Dumm, weil man mit der Linie sicherer unterwegs ist...
Gefährlich siehe oben....
und Teuer weiß jeder, oder.
Ironie aus.
Selber Fliegen ist eine "Leidenschaft", die Leiden schafft. Der Spriverbrauch ist unter dem Strich nicht der Hauptkostenfaktur, da fallen mir nach vier eigenen Flugzeugen in den letzten 15 Jahren ganz andere Sachen ein...
Herr Ernst, nicht böse sein, aber es ist wie es ist, wenn Sie wegen 5-10 Liter pro Stunden mit dem Verbrauch Probleme beim E-Flieger haben, bleiben Sie lieber beim UL-Fliegen. "Wettbewerbe" mit Spritverbrauch in der GA gibt es nicht. Sie können sich ggf. eine neue DA40 mit AE300 kaufen, die hat die Verbräuche, die Sie anstreben, allerdings kostet diese deutlich mehr. Diesen Preisnachteil werden Sie privat aber nie einfliegen. Da ist eine Arrow unter dem Strich, wenn man die Kapitaldienste mit rechnet, billiger und macht mehr Spaß.
Ein Flieger, der aus einem Kompromiss heraus gekauft wurde, steht zu oft. Das sagte einer bereits und ich kann es nur bestätigen, da ich 8 Jahre lang eine kleine 2-Mot hatte, die eigentlich immer nur ein Kompromiss für mich war und oft stand. Ich habe jetzt meinen Traumflieger und es geht alles das was ich mit einem Flugzeug machen wollte, allerdings kostet das dann auch etwas mehr Geld.
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an die Herren Erhardt und Müller... ich werde Ihre Beiträge nicht weiter kommentieren; scheinbar wissen Sie bereits alles über die Fliegerei, sind aber nicht bereit ihr Wissen durch geeignete Diskussionskultur zur Verfügung zu stellen.
Wie dem auch sei, es gibt glücklicherweise auch Menschen, die einfach Ihre Hilfe anbieten, ohne den Zeigefinger zu erheben.
Danke für Ihre Mühen!
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da das scheinbar noch nicht herausgekommen ist: ich kenne die Performancewerte für die unterschiedlichen Echo-Flugzeuge nicht und hatte angenommen, ich dürfte diese recht simple Frage einfach stellen. Wenn dem nicht so ist und sich die Teilnehmer in diesem Forum davon genervt fühlen, bitte ich mein Ansinnen zu entschuldigen.
Andernfalls freue ich mich noch immer über rege Beiligung!
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Im Aopa-Forum USA gab es mal einen recht langen Thread über "Real World Performance Figures", ich finde ihn leider auf Anhieb nicht. Dort waren so ziemlich alle SEP drin.
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danke für den Hinweis, werde mich mal auf die Suche begeben.
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Herr Ernst,
ich beobachte Ihr Treiben, seit Sie in diesem Forum aufgeschlagen haben. Nur soviel: wir sind nicht genervt, weil Sie Fragen stellen - zumindest in den Fällen, wo Sie die Antwort nicht einfacher durch ein wenig Internetrecherche auch erhalten können.
Was mir aber tatsächlich an Ihnen auf den Keks geht - und ich spreche da wohl noch für ein paar Andere - ist Ihr aggressiver Ton, der die schlechte Musik macht. Ein großer Teil der hier Postenden hat schon jahrelange, in vielen Fällen sogar jahrzehntelange Erfahrung im Fliegen in der E- oder sogar H- oder I-Klasse, teilweise sogar ATPLs, und da wäre es ratsam, wenn Sie sich etwas adäquater zum Horizont eines von der M-Klasse kommenden Basisfliegers verhalten.
Wir helfen gerne, aber es ist alles freiwillig, und wir möchten dabei nicht beschimpft oder angeraunzt werden.
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Anstatt die beleidigte Leberwurst zu spielen, hören Sie lieber auf die vielen Stimmen, die Ihnen bereits sagten, was geht und was nicht. Wenn Ihnen das dann nicht gefällt, macht es keinen Sinn, weiter die selben Fragen zu stellen, in der Hoffnung einen "Berater" zu finden, der Ihnen nach dem Mund redet.
Auch wenn Sie der Meinung sind, das ich mein "Wissen" für mich behalte, bleibe ich dabei. Das was Sie wollen, gibt es leider so in dem von Ihnen gewünschten Parametern nicht.
Wenn Sie Performancewerte möchten, wie wäre es hier:
www.risingup.com
oder in www.trade-a-plane.com ein Account (allerdings kostenpflichtig) einrichten und dort steht auch viel.
Aber ganz ehrlich, machen Sie erst mal den PPL und fliegen mit diesem neuen Wissen/Können diverse Flugzeuge und entscheiden dann selber. Sie werden sich wundern, was es da zwischen Handbuch und echtem Leben für Unterschiede gibt. Und das ist mein Wissen und meine Erfahrung. Und diese habe ich nicht für "mich" behalten.
Eine Seneca II z.B. soll ein 6 Sitzer sein. Wenn man die allerdings volltankt und mit vier Leuten fliegen will, ist die Performance eher mau, von Single Engine mal ganz abgesehen. In Deustchland ist MTOW 1998 KG und in USA 2198 KG MTOW. Aber in beiden Fällen zieht dann die Seneca nicht mehr "die Wurst vom Teller". Selber erflogen. Auch mein Arrow II Vorschlag habe ich selber erflogen. Ich war mit dem Flieger von Reichelsheim aus viel in der EU unterwegs, mehrfach zu dritt/viert auf Sylt, das geht und dauert rund 2 Stunden für 270 NM. Oder Paris, Mallora und Salzburg. Allerdings dann 36-38 Liter pro Stunde.
Verabschieden Sie sich von 20 Liter pro Stunde bei 120 KN und vier Leuten. Das geht nur im "Labor" oder bei minus 10 Grad und 1040 hpa am Boden. Nach 1600 Stunden weiß ich, wovon ich rede...
Alles andere ist "Schönrechnen".
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Hallo Max,
die Diskussion ist müßig... ich glaube nicht, dass mein Tonfall agressiv war, wenn jemand zum Thema Stellung genommen hat! Wenn allerdings nur "globalgalaktische" (besserwisserische), mit dem Zeigefinger erhobene Ratschläge aufgetischt wurden, dann nervt es.
Gerade in diesem Thread habe ich eine ganz einfache Frage gestellt, stattdessen kommen irgendwelche Belehrungen; eine gleiche Frage in einem amerikanischen Forum.... ganz simple Antworten und ich habe genau die Infos gefunden, die ich gesucht habe (noch mal danke an Herrn Koepfer)...
>> Was mir aber tatsächlich an Ihnen auf den Keks geht
--> für wen sprechen sie denn alles?
>> in vielen Fällen sogar jahrzehntelange Erfahrung im Fliegen in der E- oder sogar H- oder I-Klasse, teilweise sogar ATPLs, und da wäre es ratsam, wenn Sie sich etwas adäquater zum Horizont eines von der M-Klasse kommenden Basisfliegers verhalten.
--> aha, daher weht der Wind, aber auf die Diskussion lasse ich mich garantiert nicht ein
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Hallo Herr Ehrardt,
ihre Seitenhiebe lasse ich mal unkommentiert und bedanke mich einfach für Ihre Links! Die helfen schon weiter.
Eines aber noch mal als Info:
>>Verabschieden Sie sich von 20 Liter pro Stunde bei 120 KN und vier Leuten
darum ging es nie, sondern um 25L bei 108kn mit 2 Leuten und einem Abfluggewicht von ca. 800kg!
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Bei risingup.com, landings.com oder TAP stehen IMHO auch nur die Handbuchwerte. Deshalb ist es gar nicht so verkehrt nach der tatsächlichen Performance zu fragen um diese mit dem geforderten Einsatzprofil abzugleichen.
Kostenseitig machen ein paar Liter mehr oder weniger nicht viel aus, unplanmäßige Ausfälle sehe ich da gravierender. Um das Kostenrisiko zu minimieren kann man nur in eine Haltergemeinschaft gehen. Oder eben nur chartern. Ein eigener Flieger rechnet sich sowieso erst ab 100h/Jahr.
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Hallo Herr Sutter,
lassen Sie´s gut sein. Manche müssen halt über die "Geldschiene" und schlechte Perfomrancewerte lernen was geht und was nicht. Habe ähnliche Erfahrung hinter mir, wollte auch nicht auf Andere hören. Resultat, eine 2-Mot, die nicht wirklich das konnte, was ich wollte... Es war die Grumman GA-7. Es ist manchmal besser, wenn man etwas will, man aber aus was für Gründen auch immer nicht bereit ist, es zu bezahlen, es dann nicht zu kaufen, als dann einen Kompromiss einzugehen, der einem eigentlich nicht passt. Ich wollte damals eigentlich eine Twin-Comanche-Turbo, fand aber keine und habe mir dann die GA-7 gekauft. Bin zwar noch nie so "billig" 2-Mot geflogen, aber richtig gereist bin ich mit dem Flieger nicht, da ein paar Parameter nicht ganz passten.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, das die Foren in USA etwas anderes sagen, als die deutschen. Aber Teilwahrheiten und Hangartalk findet man überall. Was mir alles Schlechtes über die Aerostar gesagt wurde, was auch nicht von schlechten Eltern. Siehe Berich PuF Mai 2010.
Ich finde, das eine Arrow II dem Profil (ausser Spritverbrauch) sehr nahe kommt. Ggf. wäre die Grumman (Lisa) noch eine Überlegung wert. Aber auch da ist der Sprtverbrauch etwas höher.
Soll er den PPL machen und dann die Lisa charten, das kostet nicht viel und er sieht, was geht und was nicht.
Man muss sich nicht unbedingt alleine eine ganze Kuh kaufen, wenn man ein Glas Milch möchte, auch darüber sollte man nachdenken.
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Hallo Herr Ehrhard,
Es gibt halt welche, die immer gerade dann nicht zu Hause waren, als die Eltern Eriehung zu Respekt vor andern Leuten auf dem Programm hatten. Aber auch bei diesen Kinderstubenhooligans gibt es die alte Fliegerregel, dass sie immer runter kommen. Ich wünsche ihm nur, dass dies nicht mit überhöhter Vertikalgeschwindigkeit geschieht, sondern direkt auf den Boden der Tatsachen, dort aber fest haftend.
Wenn man angefangen vom Rolls Royce (wissen ja viele nicht einmal mehr, dass auch RR den Standard Boxertriebler einst gebaut hat) über Franklin, Conti zu Lycoming viel verschiedenes Vier- und Sechszylindrisches schon geflogen hat, so lassen einen Hangartalks von Traumverbräuchen bei best Economy, geleant, bis nur noch Luft und Vulkanasche angesaugt werden, und das Ganze bei MTOM, aber trotzdem nur knapp unter Vne kalt. Motorentype und Powersetting reichen bei dieser Motorenkategorie vollauf für eine auf einen Liter pro Stunde genaue Verbrauchsaabschätzung, da braucht man weder ein deutsches noch ein amerikanisches Forum dazu. Und wenn es auf die Strecke dann tatsächlich auf diesen einen Liter noch drauf ankommt, so sollte man beim Einfliegen in die Call-Nähe des Zielflugplatzes potentielle Notlandefelder nicht mehr aus den Augen lassen. Denn unser E-Klasse-Neuling darf nicht übersehen, dass in den Echo-Fliegern der unteren Preisklasse in der Regel kein BRS eingebaut ist.
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Also ich verstehe die Aufregung nicht ganz. Da meldet sich doch wirklich mal einer im Forum um seinen PPL zu machen. Wir sollten froh darum sein und nicht gleich alles auf die Goldwaage legen. Ihn anzugreifen weil er nach echten Performancewerten fragt, nachdem ihm vorher gesagt wurde, dass die Handbuchwerte durchweg geschönt sind verstehe ich nicht ganz.
Zum Thema Foren in USA: Dort wird genauso viel Blödsinn erzählt wie in deutschen Foren. Allerdings beschränkt sich das i.d.R. auf die Fliegerei. Man muss sich auch nicht jeden Post fünfmal überlegen um bloß niemandem zu nahe zu treten. Die Jungs haben Spass an der Fliegerei und teilen das gerne mit anderen.
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Herr Koepfer,
wir machen ihm den PPL nicht madig, es geht nur darum, das er ggf. den falschen Flieger kauft. Siehe auch seinen anderen Post. Viele sind der Meinung, das er:
a.) zu früh, da kein PPL, an einen eigenen E-Flieger denkt
b.) sich von Handbuchwerten blenden ließ.
c.) die Kosten sehr stark an den Sprtverbrauch hängt, was unter dem Strich fatal und teuer sein kann. Denn es macht unter dem Strich kaum was aus, ob ich pro Stunde für 10-20 Euro mehr Sprit verbrauche, wenn ich dafür bessere Perfomance bekomme, welche gerade im Sommer (Hauptfliegerzeit) deutlich nachlässt.
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Hallo Herr Erhardt,
Sie haben mit Ihren Punkten völlig recht, nicht nur ich habe ihm den Rat gegeben erst einmal eigene Erfahrungen zu sammeln. Erst dann weiss man was man eigentlich haben möchte. Sie haben ja selbst beschrieben wie man sich "verkaufen" kann.
Wenn die Diskussion allerdings in Richtung "...von der M-Klasse kommenden Basisfliegers..." und "Respekt" abgleitet wird es nervig. Vor kurzem gab es die Diskussion über die abgehobenen "superreichen" Privatpiloten. Dieser Thread war der vorherrschenden Meinung von Nicht-Piloten IMHO recht zuträglich.
Um nun aber etwas zum eigentlichen Thema beizutragen hier die Werte meiner Mooney:
Mooney M20J 205, Leistung 200PS, 65%, 25dF ROP, 10GPH (38l), FL75, ISA, 160KTAS (296km/h), 2650 lbs (1850 lbs empty, 2740 max gross weight, 64 gal max fuel)
2-3% innerhalb Bookspeed, allerdings ist die von Mooney angegebene Maxspeed mit 178 KTAS illusorisch. Beste Groundspeed bisher 221 KTAS (Level Flight mit sehr starkem Tailwind).
Mooney Piloten ergreifen leider jede Gelegenheit um ihre Performancewerte zu posten :-)
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Herr Erhardt,
ich glaube, Sie lesen meine Beiträge nicht richtig... erst vermuten Sie, dass ich viersitzig im Sommer bei 35° mit vollen Tanks fliegen will (ich hatte immer von zweisitzig geschrieben) und jetzt das:
>> b.) sich von Handbuchwerten blenden ließ.
Ich habe doch immer wieder geschrieben, dass ich den Handbuchwerten nicht glaube und daher nach Erfahrungen aus der Praxis gefragt...
Aber ich merke schon, das passt hier nicht zusammen, ich male mir gerade aus, wie ich zukünftig am "Echofluplatz" (!!) stehe und einen Halter einer anderen Echo-Maschine um Rat frage. Statt auf eine simple Frage eine Antwort zu erhalten gibt es Rechtsbelehrungen und Nachhilfe in "Verhalten in Besonderen Fällen" (nämlich, dass PPLer und ATPLer jahrelange Erfahrung und somit immer Recht haben und Nachfragen nicht geduldet werden).
Dennoch möchte ich all jenen danken, die sich die Zeit genommen haben, auf meine Fragen zu antworten. Das weiß ich zu schätzen.
Man sieht sich bestimmt mal auf dem ein oder anderen Flugplatz, ich komme auch mit UL, versprochen.
Nichts für ungut!
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Hallo Herr Koepfer,
das Handbuchwerte "nie" stimmen, ist uns allen bekannt. Das Moneys schnell sind auch. 160 Kn bei 75% und Fuel 38 Liter ist aus meiner Sicht ein guter Wert und für einen IO-360 im normalen Rahmen. Das mit dem Tailwind lassen wir mal weg, das "gilded nicht".
Unsere Flugmotoren benötigen nun mal Sprit, leider recht viel. (meine Aerostar, 75 %, FL 250, 244 KN rund 150 Liter) Wäre froh, wenn es weniger wäre, geht aber nicht. Wir müssen das ertragen. Und einfach einen neuen Motor erfinden und zulassen, geht erst recht nicht. Die Bauvorschriften sind eine zu große und teure Hürde auf. Das kann man mit dem UL-Markt, wo eher noch "Goldgräberstimmung" herrscht, nicht vergleichen. Das erklärt vermutlich auch das mangelnde Verständnis macher PPL-Anwärter aus dem UL-Bereich.
Ich rate jedem, der mit dem Fliegen anfangen möchte, erstmal mit UL anzufangen. Da stimmen die Preise, das Fluggerät ist modern und man kommt ohne "überladene Ausbildung" schnell zum fliegen. Wenn es einem dann nicht reicht, ist der Wechsel zu PPL Echo-Klasse viel einfacher. Den meisten reicht ein UL, der 220 km/h bei 17 Liter/hrs fliegt. Wenn dann einer wirklich noch wechseln will, was sehr selten ist, kommt in der Regel das böse preisliche Erwachen. Siehe die ganzen Posts zu diesem Thema.
Aber ändern können wir es nicht, leider. Die Millionen für die Entwicklung und Zulassung verfliege ich lieber. Thielert, SMA & Co haben es versucht und haben es nicht geschafft. Eventuell schafft es Christian Dries mit seinem AE300. Aber "billig" wird der mit Sicherheit auch nicht.
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Herr Erhardt,
so schlecht finde ich die bestehenden Triebwerke gar nicht (zumindest den IO-360). Was fehlt ist eine elektronische Zündung und ein abgestimmter Ansaug-/Abgastrakt. Damit sollten 1-2 GPH einzusparen sein. Gibts schon in USA (Lasar Ignition, Powerflow), allerdings bin ich nicht scharf drauf die EASA Zulassung selbst zu machen. Die mögliche Einsparung macht auch nur ca. 5-7% der Gesamtkosten aus.
Übrigens macht die Mooney 160KTAS bereits bei 65%, bei 75% sollte sie knapp 170KTAS machen. Sorry, konnte ich so nicht stehen lassen :-)
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Hallo,
hat jemmand Erfahrung mit der Lazar Zündung?
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Hier ist die Herstellerseite:
https://www.unisonindustries.com/ourproducts/lasarelectronicignition.html
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Hallo,
danke für den Link. Ich kannte diese Zündng schon.
Allerdings habe ich keine Erfahrungsberichte. Hat jemand diese Zündung im Einsatz?
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