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Treibstoffverbrauch und Performance verschiedener Flugzeuge
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49 Beiträge Seite 2 von 2
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TAS hängt aber nicht vom Tailwind ab? ;-)
Ihr Mooneypiloten kommt mir bei den Geschwindigkeitsangaben vor, wie wenn Golf Diesel Fahrer zur Tankstelle fahren und über den Verbrauch zu reden beginnen. Die Tankwarte machen dann schon mal einen Kanister bereit, damit sie abpumpen können von dem, was seit dem letzten Tankstopp vom Motor in den Tank geflossen ist ....
Musste auch mal gesagt sein ;-)
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Das ist leider unser Problem: Wir fliegen so effizient, das will uns keiner glauben :-)
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Nirgendwo wird so gelogen und uebetrieben wie bei performance Werten fuer Flugzeuge. Beim Verbrauch PRO STUNDE geht's noch gerade, aber bei der sogenannten "Blockspeed" (hier ist oft schon die Definition falsch) wird oft geschummelt. Bei kurzen Fluegen unter einer Stunde macht climb und descent viel aus. Und wer fliegt in der GA denn mehr als eine Stunde pro Flug? 5%? Vielleicht weniger.
Ausnahmen gibt es immer, natuerlich. Siehe C-FDOW, eine T182T.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Herr Warnecke,
Sie wollen mich doch wohl nicht der Lüge bezichtigen? ;-)
Im Ernst: Die 65% Werte sind erflogen, Powersetting mit (kalibriertem) EDM830, Geschwindigkeit vom Airdatacomputer des Aspen EFD1000. Die 75% Werte sind nicht verifiziert, da ich mit dem Powersetting normal nicht fliege.
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Bin vor ein paar Tagen eine Aquila 210 geflogen. Die macht (auch zu zweit) die 108 Knoten ganz locker (wir waren deutlich drüber und das mit weit unter 28l), hat aber einen Rotax (wenn der 320/360er eine Rolle spielt). Bis NVFR ist drin, IFR geht bei den VLAs bekanntermassen nicht.
Aaaber - der wirklich schöne Flieger ist wegen der immensen Kapitalkosten kaum billiger als meine 172 Rocket die nicht schneller ist, 36 - 42 l säuft und auch nur NVFR kann. Allerdings viersitzig. Theoretisch wäre hier ein Umbau auf IFR möglich, in der Praxis aber eher unwarscheinlich.
Alternativ könnte ich mir auch AT-3, Katana und all die anderen VLAs vorstellen, oder sowas wie MCR4S, Jaribu 400 im Experimental Bereich - die sind dann viersitzig...
Wenn's hilft.
Gruss
Gerdl
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Keinesfalls. Ich moechte nur darauf hinweisen, das die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs von vielen Faktoren abhaengt. Und das es in den meissten Faellen wirklich egal ist, ob das Flugzeug nun 90 oder 120 kts fliegt. Wo ist denn die Zeiteinsparung auf einem kurzen Flug? Private Fliegerei ist teuer und bleibt teuer, basta. Manchmal sind's die hohen Kapitalkosten, machmal der hohe Spritverbrauch. Das muss jeder selber fuer sich entscheiden. Wer vollbeladen mit 4 Leuten und Hund ueberland fliegen will, braucht eben die C182 mit 50 L die Stunde, manchem langt das UL mit 10 L die Stunde und halt nur mit Zahnbuerste als Gepaeck an Bord. Und es ist einfach toll, in einer C210 unterwegs zu ein, obwohl die halt suendhaft teuer ist. Fragen sie mal einen Bonanza Piloten, der wird das selbe sagen. Oder einen, die die Piper Aerostar fliegt. Das ist eben emotional und nicht vernuenftig. Gut so!
Ich halte seit ein paar Monaten genaue Performance Daten auf einer King Air 200 nach. Das FMS wirft diese Daten im 0.1% Bereich genau aus. Am "Stammtisch in der Fliegerkneipe" und im Katalog fliegt das Flugzeug "280 Knoten"... 228 kts sind es gerade mal im Durchschnitt, bei 43 Minuten Flugzeit pro leg. Seit Januar habe ich damit 143 Fluge gemacht, somit statistisch recht verlaessliche Daten.
Aber das ist ja auch das schoene an der Fliegerei, man kann endlos und mit Freude ueber alles und jeden diskutieren. Wenn hier manche Forumsteilnehmer "besserwisserisch" erscheinen - na, dann liegts vielleicht daran, dass sie es eben nicht besser wissen...
In diesem Sinnne:
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Hallo Herr Warnecke,
sehr gut geschrieben. Stimmt alles, vor allem das mit der Vernunft! Wir sind mit Sicherheit nicht vernüftig, eher sehr leidensfähig.
Was die Verbräuche pro Stunde und Speed betrifft, gebe ich Ihnen recht. Climb, Platzrunde und Departure Route "versauern" einem vor allem bei kurzen Strecken die Durchschnittsspeed. Ich habe mir angewöhnt, meine Flugzeit Overhead Overhead zu rechnen, dann nochmal 10 Minten für den Climb, wenn beides komplett IFR geflogen wird (Deparure/Arrival) noch max je 5 Minuten dazu. Das sind bis zu 20 Minuten zusätzlich. Z.B. Aschaffenburg -> Sylt sind IFR Overhead Overhead rund 315 NM und bei 230 KN TAS (FL 190) rund 83 Minuten, dann noch mal 10 Min für Climb und 5 Min Arrival, sind schon 98 Minuten. Und schon sind aus den 230 KN nur noch 193 KN geworden.
Bei Aschaffenburg Mallorca sieht es dann so aus:
Overhead Overhead : 730 NM
Speed 235 KN (FL230) sind 187 Minuten + 10 Climb + 5 Arrival sind effektiv 217 KN. Also deutlich mehr.
Alles natürlich ohne Wind. In der Praxis hat man meist bei 60 % der Flüge Gegenwind. Im April hatte ich Richtung Mallorca bis zu 50 KN in FL 170 und zurück eine Woche später in FL 190 30-35 Headwind. Ich fliege diese Strecke schon lange, aber ich hatte erst einmal wirklich Tailwind (30 KN).
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- Flugzeugtyp
- Leistung (PS)
- Motoreinstellung
- Umgebungsparameter
- Treibstoffverbrauch
- Geschwindigkeit
- Nutzlast
- DA40 TDI
- 135 PS aus 2.0 Centurion
- 95% 2250 RPM
- Alt 9.000 ft, QNH 1021 hPa, OAT ca 10°C
- 7,2 gal = 27,4l/h
- 121 KIAS = 143 KTAS = 264 km/h Still Air
- 2-3sitzer, unvollgetankt oder mit Kindern auch zu 4. nutzbar. Überladung auf Meereshöhe nicht zu empfehlen, größere Dichtehöhen durch Turbo oft besser als andere 2-3sitzer
macht ca 10,4l/100 km Jet, mit Diesel sicher zu unterbieten.
Gruß,
Udo
PS: 2. szenario gleicher Flug, Position kurz vor Graz
- 88% @ 2290 RPM
- FL111
- 6,6 gal/h = 25 l/h
- 114 KIAS = 139 KTAS = 258 km/h still air
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Gute Methode overhead to overhead enroute time und dann einigen Minuten obendrauf!
Beim IFR kommt noch das routing dazu, in Deutschland kenne ich das nicht gut, hier in NY kann das locker mal 20-25% auf die Flugstrecke draufknallen.
Also weit fliegen, dann spart man..... ;-)
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Hallo,
ich rechne "overhead overhead incl. IFR-Routing ohne STAR/SID" und die weiter oben aufgeführten Aufschläge. Die 15 - 20 % "zusätzlich" haben wir hier auch.
Dann noch viel Spaß im Traumland fürs Fliegen...
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Hallo Herr Warnecke,
natürlich gibt es eine Menge Faktoren die die tatsächliche Blockspeed beeinflussen. Das ist auch von dem geforderten Einsatzprofil jedes einzelnen abhängig. Aber um das ganze auf eine halbwegs vergleichbare Basis zu stellen und sich nicht von Handbuchwerten blenden zu lassen macht es durchaus Sinn erflogene Werte auszutauschen. Auch wenn es nur dazu dient die Ehefrau vom Kauf eines neuen Fliegers zu überzeugen.
Dass kein Privatpilot rational handelt steht wohl außer Frage... ;-)
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Haben sie einen Motor abgestellt?
- DA42 TDI [...] 121 KIAS = 143 KTAS = 264 km/h Still Air
Unsere DA42 ist bei hoher Leistungseinstellung deutlich schneller und braucht die doppelte Menge Kraftstoff. Aber der Hersteller empfiehlt als Dauerleistung auch nur 70%.
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sorry, tippfehler, korrigiert
Herr Ernst wird auch erstmals mehr an einmots interessiert sein
un wenn Ihre Centurion-DA42 einmotorig 9.000 füße oder gar FL110 hält, könnten sie froh sein um egal welche speed
;-)
die hersteller-empfehlung würde mich interessieren - ich hatte öfters danach gefragt, aber (noch) nichts erfahren können?
udo
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DA42 AFM Kapitel 4A.6.9: The engine manufacturer recommends a cruise power setting of 70%.
Nicht voll geladen, aber mit 1700 kg hält sie 10000 Fuß.
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Hallo,
ist in einer DA40-180 im Einsatz....
Eigentlich unauffällig bis jetzt. Hatten allerdings letztes Jahr
den Flieger rund 4 Wochen AOG wegen eines defekten Magneten,
wo das Ersatzteil nicht beikam.....
Gruss,
ROSEDOLA
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"Aber der Hersteller empfiehlt als Dauerleistung auch nur 70%"
Vielen Dank für AFM Hinweis! - wer sagt's dass man sich hier nicht sinnvoll austauschen kann.
;-)
Jedenfalls geht's hier nicht um "Dauerleistung" im sinne von max cont. thrust als restriction, sondern lediglich um "Cruise: power as required, note: engine manufacturer recommends 70%" (wonach ich auch gefragt hatte)
Das NG AFM sieht nun so aus:
cruise
1. POWER lever: up to 92% or max 2100 RPM
NOTE
engine manufacturer recommends 75%
Bin gespannt morgen auf NG-einweisung. M&B planung war schonmal etwas verzwickter als bei der "old generation", hauptsächlich wegen kopflastigkeit.
fliegerische Grüße,
Udo
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Udo,
kannst du danach mal deine Erfahrungen schildern? Würde mich interessieren, wie die Unterschiede im normalen Betrieb wahrgenommen werden - abseits von Zeitschriften-Tests.
Tim
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kein problem, "erfahrungen" ist zwar übertrieben, da ich nun in summe ca 2h DA42NG geflogen bin, dafür sind die NG eindrücke nun taufrisch und mit kompletten programm heute durchgeführt:
1. vorbereitung
- payload (+ MTOM) increased, dafür schwerpunktlage dermassen verschlechtert, dass man beim ersten mal ein paar grundsatz-überlegungen anstellen muss, da der schwerpunkt, hauptsächlich richtung ZFM, vorne rausrutscht. mit viel sprit rumfliegen (aux tanks mit längerem hebelarm) ist auch keine lösung, da harte landungen mit über 1800 kg "abnormal" sind und inspection verlangen.
- panel: links gibt's jetzt "voter" (statt ich glaube "ECU swaps") self-test läuft auch ein bisschen anders ab (intern), fuel pumps mit sicherungen sind anders => fällt nicht wirklich groß auf, keine umstellung. was dafür umso mehr auffällt: synthetic vision mit "highway in the sky", und für mich neu hinzugekommen georefenrenzierte Jepp View's
praktische lösung M&B im 2mann-betrieb: der zusatzkanister TKS (kann man heutzutage im Mai immer brauchen) + die "schweren" koffer ganz nach hinten ins gepäckfach.
Nicht, dass man beim fliegen viel merkt davon - die neue twin star liegt nach wie vor "gut in der hand", hat bei halbwegs korrekter beladung jede menge trimm-spielraum in beide richtungen - aber ich wollte bei IMC, eis und SE-übungen nicht auch noch testpilot für neue betriebsgrenzen werden.
2. durchführung
2.1 "available power check" neue interessante tabelle in der checkliste - sehr schönes gefühl zu sehen, wenn der motor mehr power hat als im handbuch "vorgeschrieben" ... sowas beruhigt schonmal (z b statt 98% liegen 100% an)
2.2 kurz danach fühlt man auch angenehm überrascht richtig vortrieb - das ist mir mit "old generation" nicht so deutlich aufgefallen. ähnlich wie früher beim porsche wenn der turbo einsetzt.
2.3 leider wandelte sich dieses konstante moment ab 70 kt in eine harmonische schwingung, die bis zur Vr =80 kt, pilot und gerät vom zügigen beschleunigen sehr abgelenkt hat. (das auf und ab-schwingen gepaart mit stehendem windsack in variable richtung bringt auch schlingerkurs in den geradeauslauf)
für weitere starts wurde mir geraten, das bugrad ab 65-70 kt so zu entlasten, dass es die bahn nur noch "kitzelt", und mehr das seitenruder richtungsstabilisiernd wirkt. die restlichen starts des tages waren "gerettet"
2.4 in der luft, ganz die alte: für mich nur die höhere speed gepaart mit geringerem powersetting zu bemerken. wobei bei powersetting max continuous thrust 92% dazukommt. wenn man allerdings damit Vx = Vy = cruise climb = 90 fliegt, dann stehn da ganz schöne steigraten an.
synthetic vision: verführerisch sich die landschaft im fernsehen anzuschaun. jedoch aus den augenwinkeln sich auf farben verlassen endete 2-3mal in unerwünschten sinkraten: das blaue geht unter den horizont (abhängig vom hintergrund-gelände) aber nach einer weile hab's ich's auch geschnallt.
die rechtecke die neben mir herfliegen, sehn schlechter aus, als 0.5 dots auf dem HSI. die awareness in 3D ist dadurch aber besser und intuitiver. (=> man korrigiert eher, schneller und besser, auch wenn's "nur" VFR GPS oder airway-Striche und Höhen sind)
2.5 landungen
wir waren "alte freunde" ab dem ersten mal. die auf der checkliste anders aufgeführten speeds (old generation: geringere "minimum speeds", NG: höhere Vref's) kennt anscheinend nur das papier. ich habe mich jedoch nicht an STOL rekorde herantasten wollen (es war auch windig heute). es fällt auf, dass trotz kalten wetters bei 3-4 kt zu schnell gut mal "gefühlte" 50 m weiter geschwebt wird, das dürfte aber nichts neues sein.
2.6 IFR
heute bewiesen: IMC, eis, SE, wind 28 kt, holding von hand, der verbliebene AE300 verzeiht alles und macht ohne probleme auch größere korrekturen mit (non standard über non critical in FL70)
KAP140 auf approach koppeln, und im jepp view zuzusehen, ist eine freude ohnegleichen - leider wurde sie mir nicht lang und oft gegönnt (checkflug)
SE landung insofern "ruhiger" weil man weiss dass man könnte ... wenn was sein müsste
SE G/A nicht praktiziert, da trotz potenzial schonmal zeit eingeplant werden muss ... und mein checkflug war nun zu ende. zur nächsten übung bin ich aber schon ganz neugierig ob die 2,5% aus dem buch für einen gelegenheitspiloten zu holen sind
fazit:
die neue power fällt praktisch und positiv auf.
der nachteil des neuen gewichts mit kopflastigkeit fällt zwar negativ auf, aber hauptsächlich auf dem papier.
wer in der praxis mit den neuen ASDR bzw. seiner vorhanden ASDA am limit ist, der muss sich selber seine limits erfliegen / testen / schönrechnen / weitere gedanken machen. für mich als charter-kunde kein thema, pisten die am limit sind, sind von vornherein durch die versicherung ausgeschlossen.
weitere fragen gerne auch per PN
gruß,###-MYBR-###udo
PS: ich war nicht in einer neuen NG, sondern in einer "alten" umgerüsteten, bemerkbar an der nach wie vor knappen Kopffreiheit für Sitz-Riesen und kein GFC
feedback von routinierteren piloten herzlich willkommen
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nach Einweisung nun auch Streckenflug:
75% in FL120 bei 0-2° C macht einen Verbrauch von etwas weniger als 2 x 7 gal, und bringt
132 IAS
162 TAS
153-175 GS (je nach Wind)
Erhöhung auf 80% geht Richtung / bis ca 180 TAS, Verbrauch über 2 x 7 gal. (jeweils 0,2 bis 0,3)
Das alles bei ca 1750 - 1850 kg.
Für mich also ziemlich genau die Werte aus dem Handbuch.
Steigleistung an der heissen feuchten Adria gefühlt nicht ganz an den Handbuchwerten, es ist echt komisch für bisher nicht-Turbo-Flieger in größeren Höhen erst wieder relativ besser dazustehen bzw. zu steigen.
edit, direkt im Flugzeug notiert:
FL110 @ 7°C
75% 2040rpm 2*6.6 gal, 136 IAS, 165 TAS
80% 2060rpm 2*7.1 gal, 139 IAS, 168 TAS
85% 2070rpm 2*7.6 gal, 142 IAS, 172 TAS
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Ich könnte noch meine Tankrechnung von einem Flug mit einer Extra300L letzte Woche einmal quer durch Deutschland anbieten, waren so ca. 18 Gallonen bei 150+ kn. Ist garantiert nicht durch Normalsterbliche überladbar und fliegt auf dem Rücken genauso schnell wie aufm Bauch. Nach Temperatur und Dichtehöhe und Länge der Bahn fragen Sie nie wieder (vorausgesetzt Sie können gut landen ;))
Und das, lieber Herr Ernst, ist beim Fliegen eine ganz gute Herangehensweise - Spritverbrauch ist mehr oder weniger irrelevant und steht in keinem Verhältnis zum Spaßfaktor.
Ich kann ganz gut nachfühlen, wie Sie im Moment fühlen und rechnen, war nämlich bei mir vor langer Zeit mal ähnlich. Es ist ganz normal, sich schon mal auszumalen, wie denn die Haltung eines Flugzeuges so abläuft, bevor man den Schein macht. Bei mir waren es damals die Segelflugzeuge: Anschaffungskosten, Kosten für Hänger, JNP, Gleitzahlen - noch bevor ich überhaupt meinen ersten Start gemacht habe, wusste ich ganz genau Bescheid, wie der Markt aussah! In der Rückschau total bekloppt, ein eigenes Segelflugzeug habe ich nie besessen - gerade weil es in der Fliegerei auch viel bessere Modelle gibt, um ein Flugzeug (eingeschränkt) verfügbar zu haben.
Aber welchen Fehler Sie wirklich nicht machen sollten, ist sich aus den Quellen den best case zu suchen. Gehen Sie lieber vom worst case aus. gerade beim ersten Kauf.
In Wirklichkeit habe ich mit der Extra auf den gut 420km nämlich nur 16 Gallonen pro h verbraucht und es waren bestimmt 160kn. Aber wer schaut schon so genau auf den Zeiger. Lieber ein bisschen langsamer und teurer rechnen.
Sorry für typos, von unterwegs,
K
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"DA42 AFM Kapitel 4A.6.9: The engine manufacturer recommends a cruise power setting of 70%."
Thielert selber wirbt auf der hp anders:
"Wie bei allen Centurion-Motoren entspricht die maximale Motorleistung auch der maximalen Dauerleistung im Reiseflug."
https://www.thielert.com/typo3/index.php?id=512&backPID=512&tt_news=1884&L=0
irgendwie nicht abgestimmt, das AFM und die Thielerts?
Neulich hat mir ein Fluglehrer zum Lycosaurier einer Cessna empfohlen: einfach bei Gelegenheit mal ein Buch von Lycoming durchlesen ... na klar, soweit kommt's noch.
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Ein Flieger rechnet sich mit 100h Betriebszeit? Das muss wohl ein Tippfehler sein.
Das hätte ich gerne näher erläutert. Ich lerne gerne auch noch dazu.
LG Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION
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Empfohlene Reiseleistung und maximale Dauerleistung sind nicht das selbe.
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weder eine spritpreis-steigerung (Ci), noch eine kupplungs-preis-steigerung (das ist diese 15.000-Euro-Inspektion für ein oder zwei 27.000 euro-Motore) könnten mir eine empfehlung auf verschwendung (langsamflug) schmackhaft machen.
was soll also die 75% empfehlung bei thielert?
flottenmanagment im hintergrund der aktionärs-Roswitha?
was bezweckt herr thielert AG post mortem damit?
mir scheints eher, dass diamond per flughandbuch ausdrücken will: vorsicht, mit den komischen mercedes-motoren!
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