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Udo,
kannst du danach mal deine Erfahrungen schildern? Würde mich interessieren, wie die Unterschiede im normalen Betrieb wahrgenommen werden - abseits von Zeitschriften-Tests.
Tim
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kein problem, "erfahrungen" ist zwar übertrieben, da ich nun in summe ca 2h DA42NG geflogen bin, dafür sind die NG eindrücke nun taufrisch und mit kompletten programm heute durchgeführt:
1. vorbereitung
- payload (+ MTOM) increased, dafür schwerpunktlage dermassen verschlechtert, dass man beim ersten mal ein paar grundsatz-überlegungen anstellen muss, da der schwerpunkt, hauptsächlich richtung ZFM, vorne rausrutscht. mit viel sprit rumfliegen (aux tanks mit längerem hebelarm) ist auch keine lösung, da harte landungen mit über 1800 kg "abnormal" sind und inspection verlangen.
- panel: links gibt's jetzt "voter" (statt ich glaube "ECU swaps") self-test läuft auch ein bisschen anders ab (intern), fuel pumps mit sicherungen sind anders => fällt nicht wirklich groß auf, keine umstellung. was dafür umso mehr auffällt: synthetic vision mit "highway in the sky", und für mich neu hinzugekommen georefenrenzierte Jepp View's
praktische lösung M&B im 2mann-betrieb: der zusatzkanister TKS (kann man heutzutage im Mai immer brauchen) + die "schweren" koffer ganz nach hinten ins gepäckfach.
Nicht, dass man beim fliegen viel merkt davon - die neue twin star liegt nach wie vor "gut in der hand", hat bei halbwegs korrekter beladung jede menge trimm-spielraum in beide richtungen - aber ich wollte bei IMC, eis und SE-übungen nicht auch noch testpilot für neue betriebsgrenzen werden.
2. durchführung
2.1 "available power check" neue interessante tabelle in der checkliste - sehr schönes gefühl zu sehen, wenn der motor mehr power hat als im handbuch "vorgeschrieben" ... sowas beruhigt schonmal (z b statt 98% liegen 100% an)
2.2 kurz danach fühlt man auch angenehm überrascht richtig vortrieb - das ist mir mit "old generation" nicht so deutlich aufgefallen. ähnlich wie früher beim porsche wenn der turbo einsetzt.
2.3 leider wandelte sich dieses konstante moment ab 70 kt in eine harmonische schwingung, die bis zur Vr =80 kt, pilot und gerät vom zügigen beschleunigen sehr abgelenkt hat. (das auf und ab-schwingen gepaart mit stehendem windsack in variable richtung bringt auch schlingerkurs in den geradeauslauf)
für weitere starts wurde mir geraten, das bugrad ab 65-70 kt so zu entlasten, dass es die bahn nur noch "kitzelt", und mehr das seitenruder richtungsstabilisiernd wirkt. die restlichen starts des tages waren "gerettet"
2.4 in der luft, ganz die alte: für mich nur die höhere speed gepaart mit geringerem powersetting zu bemerken. wobei bei powersetting max continuous thrust 92% dazukommt. wenn man allerdings damit Vx = Vy = cruise climb = 90 fliegt, dann stehn da ganz schöne steigraten an.
synthetic vision: verführerisch sich die landschaft im fernsehen anzuschaun. jedoch aus den augenwinkeln sich auf farben verlassen endete 2-3mal in unerwünschten sinkraten: das blaue geht unter den horizont (abhängig vom hintergrund-gelände) aber nach einer weile hab's ich's auch geschnallt.
die rechtecke die neben mir herfliegen, sehn schlechter aus, als 0.5 dots auf dem HSI. die awareness in 3D ist dadurch aber besser und intuitiver. (=> man korrigiert eher, schneller und besser, auch wenn's "nur" VFR GPS oder airway-Striche und Höhen sind)
2.5 landungen
wir waren "alte freunde" ab dem ersten mal. die auf der checkliste anders aufgeführten speeds (old generation: geringere "minimum speeds", NG: höhere Vref's) kennt anscheinend nur das papier. ich habe mich jedoch nicht an STOL rekorde herantasten wollen (es war auch windig heute). es fällt auf, dass trotz kalten wetters bei 3-4 kt zu schnell gut mal "gefühlte" 50 m weiter geschwebt wird, das dürfte aber nichts neues sein.
2.6 IFR
heute bewiesen: IMC, eis, SE, wind 28 kt, holding von hand, der verbliebene AE300 verzeiht alles und macht ohne probleme auch größere korrekturen mit (non standard über non critical in FL70)
KAP140 auf approach koppeln, und im jepp view zuzusehen, ist eine freude ohnegleichen - leider wurde sie mir nicht lang und oft gegönnt (checkflug)
SE landung insofern "ruhiger" weil man weiss dass man könnte ... wenn was sein müsste
SE G/A nicht praktiziert, da trotz potenzial schonmal zeit eingeplant werden muss ... und mein checkflug war nun zu ende. zur nächsten übung bin ich aber schon ganz neugierig ob die 2,5% aus dem buch für einen gelegenheitspiloten zu holen sind
fazit:
die neue power fällt praktisch und positiv auf.
der nachteil des neuen gewichts mit kopflastigkeit fällt zwar negativ auf, aber hauptsächlich auf dem papier.
wer in der praxis mit den neuen ASDR bzw. seiner vorhanden ASDA am limit ist, der muss sich selber seine limits erfliegen / testen / schönrechnen / weitere gedanken machen. für mich als charter-kunde kein thema, pisten die am limit sind, sind von vornherein durch die versicherung ausgeschlossen.
weitere fragen gerne auch per PN
gruß,###-MYBR-###udo
PS: ich war nicht in einer neuen NG, sondern in einer "alten" umgerüsteten, bemerkbar an der nach wie vor knappen Kopffreiheit für Sitz-Riesen und kein GFC
feedback von routinierteren piloten herzlich willkommen
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nach Einweisung nun auch Streckenflug:
75% in FL120 bei 0-2° C macht einen Verbrauch von etwas weniger als 2 x 7 gal, und bringt
132 IAS
162 TAS
153-175 GS (je nach Wind)
Erhöhung auf 80% geht Richtung / bis ca 180 TAS, Verbrauch über 2 x 7 gal. (jeweils 0,2 bis 0,3)
Das alles bei ca 1750 - 1850 kg.
Für mich also ziemlich genau die Werte aus dem Handbuch.
Steigleistung an der heissen feuchten Adria gefühlt nicht ganz an den Handbuchwerten, es ist echt komisch für bisher nicht-Turbo-Flieger in größeren Höhen erst wieder relativ besser dazustehen bzw. zu steigen.
edit, direkt im Flugzeug notiert:
FL110 @ 7°C
75% 2040rpm 2*6.6 gal, 136 IAS, 165 TAS
80% 2060rpm 2*7.1 gal, 139 IAS, 168 TAS
85% 2070rpm 2*7.6 gal, 142 IAS, 172 TAS
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Ich könnte noch meine Tankrechnung von einem Flug mit einer Extra300L letzte Woche einmal quer durch Deutschland anbieten, waren so ca. 18 Gallonen bei 150+ kn. Ist garantiert nicht durch Normalsterbliche überladbar und fliegt auf dem Rücken genauso schnell wie aufm Bauch. Nach Temperatur und Dichtehöhe und Länge der Bahn fragen Sie nie wieder (vorausgesetzt Sie können gut landen ;))
Und das, lieber Herr Ernst, ist beim Fliegen eine ganz gute Herangehensweise - Spritverbrauch ist mehr oder weniger irrelevant und steht in keinem Verhältnis zum Spaßfaktor.
Ich kann ganz gut nachfühlen, wie Sie im Moment fühlen und rechnen, war nämlich bei mir vor langer Zeit mal ähnlich. Es ist ganz normal, sich schon mal auszumalen, wie denn die Haltung eines Flugzeuges so abläuft, bevor man den Schein macht. Bei mir waren es damals die Segelflugzeuge: Anschaffungskosten, Kosten für Hänger, JNP, Gleitzahlen - noch bevor ich überhaupt meinen ersten Start gemacht habe, wusste ich ganz genau Bescheid, wie der Markt aussah! In der Rückschau total bekloppt, ein eigenes Segelflugzeug habe ich nie besessen - gerade weil es in der Fliegerei auch viel bessere Modelle gibt, um ein Flugzeug (eingeschränkt) verfügbar zu haben.
Aber welchen Fehler Sie wirklich nicht machen sollten, ist sich aus den Quellen den best case zu suchen. Gehen Sie lieber vom worst case aus. gerade beim ersten Kauf.
In Wirklichkeit habe ich mit der Extra auf den gut 420km nämlich nur 16 Gallonen pro h verbraucht und es waren bestimmt 160kn. Aber wer schaut schon so genau auf den Zeiger. Lieber ein bisschen langsamer und teurer rechnen.
Sorry für typos, von unterwegs,
K
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