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Nirgendwo wird so gelogen und uebetrieben wie bei performance Werten fuer Flugzeuge. Beim Verbrauch PRO STUNDE geht's noch gerade, aber bei der sogenannten "Blockspeed" (hier ist oft schon die Definition falsch) wird oft geschummelt. Bei kurzen Fluegen unter einer Stunde macht climb und descent viel aus. Und wer fliegt in der GA denn mehr als eine Stunde pro Flug? 5%? Vielleicht weniger.
Ausnahmen gibt es immer, natuerlich. Siehe C-FDOW, eine T182T.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Herr Warnecke,
Sie wollen mich doch wohl nicht der Lüge bezichtigen? ;-)
Im Ernst: Die 65% Werte sind erflogen, Powersetting mit (kalibriertem) EDM830, Geschwindigkeit vom Airdatacomputer des Aspen EFD1000. Die 75% Werte sind nicht verifiziert, da ich mit dem Powersetting normal nicht fliege.
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Keinesfalls. Ich moechte nur darauf hinweisen, das die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs von vielen Faktoren abhaengt. Und das es in den meissten Faellen wirklich egal ist, ob das Flugzeug nun 90 oder 120 kts fliegt. Wo ist denn die Zeiteinsparung auf einem kurzen Flug? Private Fliegerei ist teuer und bleibt teuer, basta. Manchmal sind's die hohen Kapitalkosten, machmal der hohe Spritverbrauch. Das muss jeder selber fuer sich entscheiden. Wer vollbeladen mit 4 Leuten und Hund ueberland fliegen will, braucht eben die C182 mit 50 L die Stunde, manchem langt das UL mit 10 L die Stunde und halt nur mit Zahnbuerste als Gepaeck an Bord. Und es ist einfach toll, in einer C210 unterwegs zu ein, obwohl die halt suendhaft teuer ist. Fragen sie mal einen Bonanza Piloten, der wird das selbe sagen. Oder einen, die die Piper Aerostar fliegt. Das ist eben emotional und nicht vernuenftig. Gut so!
Ich halte seit ein paar Monaten genaue Performance Daten auf einer King Air 200 nach. Das FMS wirft diese Daten im 0.1% Bereich genau aus. Am "Stammtisch in der Fliegerkneipe" und im Katalog fliegt das Flugzeug "280 Knoten"... 228 kts sind es gerade mal im Durchschnitt, bei 43 Minuten Flugzeit pro leg. Seit Januar habe ich damit 143 Fluge gemacht, somit statistisch recht verlaessliche Daten.
Aber das ist ja auch das schoene an der Fliegerei, man kann endlos und mit Freude ueber alles und jeden diskutieren. Wenn hier manche Forumsteilnehmer "besserwisserisch" erscheinen - na, dann liegts vielleicht daran, dass sie es eben nicht besser wissen...
In diesem Sinnne:
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Hallo Herr Warnecke,
sehr gut geschrieben. Stimmt alles, vor allem das mit der Vernunft! Wir sind mit Sicherheit nicht vernüftig, eher sehr leidensfähig.
Was die Verbräuche pro Stunde und Speed betrifft, gebe ich Ihnen recht. Climb, Platzrunde und Departure Route "versauern" einem vor allem bei kurzen Strecken die Durchschnittsspeed. Ich habe mir angewöhnt, meine Flugzeit Overhead Overhead zu rechnen, dann nochmal 10 Minten für den Climb, wenn beides komplett IFR geflogen wird (Deparure/Arrival) noch max je 5 Minuten dazu. Das sind bis zu 20 Minuten zusätzlich. Z.B. Aschaffenburg -> Sylt sind IFR Overhead Overhead rund 315 NM und bei 230 KN TAS (FL 190) rund 83 Minuten, dann noch mal 10 Min für Climb und 5 Min Arrival, sind schon 98 Minuten. Und schon sind aus den 230 KN nur noch 193 KN geworden.
Bei Aschaffenburg Mallorca sieht es dann so aus:
Overhead Overhead : 730 NM
Speed 235 KN (FL230) sind 187 Minuten + 10 Climb + 5 Arrival sind effektiv 217 KN. Also deutlich mehr.
Alles natürlich ohne Wind. In der Praxis hat man meist bei 60 % der Flüge Gegenwind. Im April hatte ich Richtung Mallorca bis zu 50 KN in FL 170 und zurück eine Woche später in FL 190 30-35 Headwind. Ich fliege diese Strecke schon lange, aber ich hatte erst einmal wirklich Tailwind (30 KN).
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Gute Methode overhead to overhead enroute time und dann einigen Minuten obendrauf!
Beim IFR kommt noch das routing dazu, in Deutschland kenne ich das nicht gut, hier in NY kann das locker mal 20-25% auf die Flugstrecke draufknallen.
Also weit fliegen, dann spart man..... ;-)
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Hallo,
ich rechne "overhead overhead incl. IFR-Routing ohne STAR/SID" und die weiter oben aufgeführten Aufschläge. Die 15 - 20 % "zusätzlich" haben wir hier auch.
Dann noch viel Spaß im Traumland fürs Fliegen...
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Hallo Herr Warnecke,
natürlich gibt es eine Menge Faktoren die die tatsächliche Blockspeed beeinflussen. Das ist auch von dem geforderten Einsatzprofil jedes einzelnen abhängig. Aber um das ganze auf eine halbwegs vergleichbare Basis zu stellen und sich nicht von Handbuchwerten blenden zu lassen macht es durchaus Sinn erflogene Werte auszutauschen. Auch wenn es nur dazu dient die Ehefrau vom Kauf eines neuen Fliegers zu überzeugen.
Dass kein Privatpilot rational handelt steht wohl außer Frage... ;-)
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