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da das scheinbar noch nicht herausgekommen ist: ich kenne die Performancewerte für die unterschiedlichen Echo-Flugzeuge nicht und hatte angenommen, ich dürfte diese recht simple Frage einfach stellen. Wenn dem nicht so ist und sich die Teilnehmer in diesem Forum davon genervt fühlen, bitte ich mein Ansinnen zu entschuldigen.
Andernfalls freue ich mich noch immer über rege Beiligung!
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Im Aopa-Forum USA gab es mal einen recht langen Thread über "Real World Performance Figures", ich finde ihn leider auf Anhieb nicht. Dort waren so ziemlich alle SEP drin.
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danke für den Hinweis, werde mich mal auf die Suche begeben.
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Herr Ernst,
ich beobachte Ihr Treiben, seit Sie in diesem Forum aufgeschlagen haben. Nur soviel: wir sind nicht genervt, weil Sie Fragen stellen - zumindest in den Fällen, wo Sie die Antwort nicht einfacher durch ein wenig Internetrecherche auch erhalten können.
Was mir aber tatsächlich an Ihnen auf den Keks geht - und ich spreche da wohl noch für ein paar Andere - ist Ihr aggressiver Ton, der die schlechte Musik macht. Ein großer Teil der hier Postenden hat schon jahrelange, in vielen Fällen sogar jahrzehntelange Erfahrung im Fliegen in der E- oder sogar H- oder I-Klasse, teilweise sogar ATPLs, und da wäre es ratsam, wenn Sie sich etwas adäquater zum Horizont eines von der M-Klasse kommenden Basisfliegers verhalten.
Wir helfen gerne, aber es ist alles freiwillig, und wir möchten dabei nicht beschimpft oder angeraunzt werden.
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Hallo Max,
die Diskussion ist müßig... ich glaube nicht, dass mein Tonfall agressiv war, wenn jemand zum Thema Stellung genommen hat! Wenn allerdings nur "globalgalaktische" (besserwisserische), mit dem Zeigefinger erhobene Ratschläge aufgetischt wurden, dann nervt es.
Gerade in diesem Thread habe ich eine ganz einfache Frage gestellt, stattdessen kommen irgendwelche Belehrungen; eine gleiche Frage in einem amerikanischen Forum.... ganz simple Antworten und ich habe genau die Infos gefunden, die ich gesucht habe (noch mal danke an Herrn Koepfer)...
>> Was mir aber tatsächlich an Ihnen auf den Keks geht
--> für wen sprechen sie denn alles?
>> in vielen Fällen sogar jahrzehntelange Erfahrung im Fliegen in der E- oder sogar H- oder I-Klasse, teilweise sogar ATPLs, und da wäre es ratsam, wenn Sie sich etwas adäquater zum Horizont eines von der M-Klasse kommenden Basisfliegers verhalten.
--> aha, daher weht der Wind, aber auf die Diskussion lasse ich mich garantiert nicht ein
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Hallo Herr Sutter,
lassen Sie´s gut sein. Manche müssen halt über die "Geldschiene" und schlechte Perfomrancewerte lernen was geht und was nicht. Habe ähnliche Erfahrung hinter mir, wollte auch nicht auf Andere hören. Resultat, eine 2-Mot, die nicht wirklich das konnte, was ich wollte... Es war die Grumman GA-7. Es ist manchmal besser, wenn man etwas will, man aber aus was für Gründen auch immer nicht bereit ist, es zu bezahlen, es dann nicht zu kaufen, als dann einen Kompromiss einzugehen, der einem eigentlich nicht passt. Ich wollte damals eigentlich eine Twin-Comanche-Turbo, fand aber keine und habe mir dann die GA-7 gekauft. Bin zwar noch nie so "billig" 2-Mot geflogen, aber richtig gereist bin ich mit dem Flieger nicht, da ein paar Parameter nicht ganz passten.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, das die Foren in USA etwas anderes sagen, als die deutschen. Aber Teilwahrheiten und Hangartalk findet man überall. Was mir alles Schlechtes über die Aerostar gesagt wurde, was auch nicht von schlechten Eltern. Siehe Berich PuF Mai 2010.
Ich finde, das eine Arrow II dem Profil (ausser Spritverbrauch) sehr nahe kommt. Ggf. wäre die Grumman (Lisa) noch eine Überlegung wert. Aber auch da ist der Sprtverbrauch etwas höher.
Soll er den PPL machen und dann die Lisa charten, das kostet nicht viel und er sieht, was geht und was nicht.
Man muss sich nicht unbedingt alleine eine ganze Kuh kaufen, wenn man ein Glas Milch möchte, auch darüber sollte man nachdenken.
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Hallo Herr Ehrhard,
Es gibt halt welche, die immer gerade dann nicht zu Hause waren, als die Eltern Eriehung zu Respekt vor andern Leuten auf dem Programm hatten. Aber auch bei diesen Kinderstubenhooligans gibt es die alte Fliegerregel, dass sie immer runter kommen. Ich wünsche ihm nur, dass dies nicht mit überhöhter Vertikalgeschwindigkeit geschieht, sondern direkt auf den Boden der Tatsachen, dort aber fest haftend.
Wenn man angefangen vom Rolls Royce (wissen ja viele nicht einmal mehr, dass auch RR den Standard Boxertriebler einst gebaut hat) über Franklin, Conti zu Lycoming viel verschiedenes Vier- und Sechszylindrisches schon geflogen hat, so lassen einen Hangartalks von Traumverbräuchen bei best Economy, geleant, bis nur noch Luft und Vulkanasche angesaugt werden, und das Ganze bei MTOM, aber trotzdem nur knapp unter Vne kalt. Motorentype und Powersetting reichen bei dieser Motorenkategorie vollauf für eine auf einen Liter pro Stunde genaue Verbrauchsaabschätzung, da braucht man weder ein deutsches noch ein amerikanisches Forum dazu. Und wenn es auf die Strecke dann tatsächlich auf diesen einen Liter noch drauf ankommt, so sollte man beim Einfliegen in die Call-Nähe des Zielflugplatzes potentielle Notlandefelder nicht mehr aus den Augen lassen. Denn unser E-Klasse-Neuling darf nicht übersehen, dass in den Echo-Fliegern der unteren Preisklasse in der Regel kein BRS eingebaut ist.
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Also ich verstehe die Aufregung nicht ganz. Da meldet sich doch wirklich mal einer im Forum um seinen PPL zu machen. Wir sollten froh darum sein und nicht gleich alles auf die Goldwaage legen. Ihn anzugreifen weil er nach echten Performancewerten fragt, nachdem ihm vorher gesagt wurde, dass die Handbuchwerte durchweg geschönt sind verstehe ich nicht ganz.
Zum Thema Foren in USA: Dort wird genauso viel Blödsinn erzählt wie in deutschen Foren. Allerdings beschränkt sich das i.d.R. auf die Fliegerei. Man muss sich auch nicht jeden Post fünfmal überlegen um bloß niemandem zu nahe zu treten. Die Jungs haben Spass an der Fliegerei und teilen das gerne mit anderen.
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Herr Koepfer,
wir machen ihm den PPL nicht madig, es geht nur darum, das er ggf. den falschen Flieger kauft. Siehe auch seinen anderen Post. Viele sind der Meinung, das er:
a.) zu früh, da kein PPL, an einen eigenen E-Flieger denkt
b.) sich von Handbuchwerten blenden ließ.
c.) die Kosten sehr stark an den Sprtverbrauch hängt, was unter dem Strich fatal und teuer sein kann. Denn es macht unter dem Strich kaum was aus, ob ich pro Stunde für 10-20 Euro mehr Sprit verbrauche, wenn ich dafür bessere Perfomance bekomme, welche gerade im Sommer (Hauptfliegerzeit) deutlich nachlässt.
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Hallo Herr Erhardt,
Sie haben mit Ihren Punkten völlig recht, nicht nur ich habe ihm den Rat gegeben erst einmal eigene Erfahrungen zu sammeln. Erst dann weiss man was man eigentlich haben möchte. Sie haben ja selbst beschrieben wie man sich "verkaufen" kann.
Wenn die Diskussion allerdings in Richtung "...von der M-Klasse kommenden Basisfliegers..." und "Respekt" abgleitet wird es nervig. Vor kurzem gab es die Diskussion über die abgehobenen "superreichen" Privatpiloten. Dieser Thread war der vorherrschenden Meinung von Nicht-Piloten IMHO recht zuträglich.
Um nun aber etwas zum eigentlichen Thema beizutragen hier die Werte meiner Mooney:
Mooney M20J 205, Leistung 200PS, 65%, 25dF ROP, 10GPH (38l), FL75, ISA, 160KTAS (296km/h), 2650 lbs (1850 lbs empty, 2740 max gross weight, 64 gal max fuel)
2-3% innerhalb Bookspeed, allerdings ist die von Mooney angegebene Maxspeed mit 178 KTAS illusorisch. Beste Groundspeed bisher 221 KTAS (Level Flight mit sehr starkem Tailwind).
Mooney Piloten ergreifen leider jede Gelegenheit um ihre Performancewerte zu posten :-)
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Herr Erhardt,
ich glaube, Sie lesen meine Beiträge nicht richtig... erst vermuten Sie, dass ich viersitzig im Sommer bei 35° mit vollen Tanks fliegen will (ich hatte immer von zweisitzig geschrieben) und jetzt das:
>> b.) sich von Handbuchwerten blenden ließ.
Ich habe doch immer wieder geschrieben, dass ich den Handbuchwerten nicht glaube und daher nach Erfahrungen aus der Praxis gefragt...
Aber ich merke schon, das passt hier nicht zusammen, ich male mir gerade aus, wie ich zukünftig am "Echofluplatz" (!!) stehe und einen Halter einer anderen Echo-Maschine um Rat frage. Statt auf eine simple Frage eine Antwort zu erhalten gibt es Rechtsbelehrungen und Nachhilfe in "Verhalten in Besonderen Fällen" (nämlich, dass PPLer und ATPLer jahrelange Erfahrung und somit immer Recht haben und Nachfragen nicht geduldet werden).
Dennoch möchte ich all jenen danken, die sich die Zeit genommen haben, auf meine Fragen zu antworten. Das weiß ich zu schätzen.
Man sieht sich bestimmt mal auf dem ein oder anderen Flugplatz, ich komme auch mit UL, versprochen.
Nichts für ungut!
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Hallo Herr Koepfer,
das Handbuchwerte "nie" stimmen, ist uns allen bekannt. Das Moneys schnell sind auch. 160 Kn bei 75% und Fuel 38 Liter ist aus meiner Sicht ein guter Wert und für einen IO-360 im normalen Rahmen. Das mit dem Tailwind lassen wir mal weg, das "gilded nicht".
Unsere Flugmotoren benötigen nun mal Sprit, leider recht viel. (meine Aerostar, 75 %, FL 250, 244 KN rund 150 Liter) Wäre froh, wenn es weniger wäre, geht aber nicht. Wir müssen das ertragen. Und einfach einen neuen Motor erfinden und zulassen, geht erst recht nicht. Die Bauvorschriften sind eine zu große und teure Hürde auf. Das kann man mit dem UL-Markt, wo eher noch "Goldgräberstimmung" herrscht, nicht vergleichen. Das erklärt vermutlich auch das mangelnde Verständnis macher PPL-Anwärter aus dem UL-Bereich.
Ich rate jedem, der mit dem Fliegen anfangen möchte, erstmal mit UL anzufangen. Da stimmen die Preise, das Fluggerät ist modern und man kommt ohne "überladene Ausbildung" schnell zum fliegen. Wenn es einem dann nicht reicht, ist der Wechsel zu PPL Echo-Klasse viel einfacher. Den meisten reicht ein UL, der 220 km/h bei 17 Liter/hrs fliegt. Wenn dann einer wirklich noch wechseln will, was sehr selten ist, kommt in der Regel das böse preisliche Erwachen. Siehe die ganzen Posts zu diesem Thema.
Aber ändern können wir es nicht, leider. Die Millionen für die Entwicklung und Zulassung verfliege ich lieber. Thielert, SMA & Co haben es versucht und haben es nicht geschafft. Eventuell schafft es Christian Dries mit seinem AE300. Aber "billig" wird der mit Sicherheit auch nicht.
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Herr Erhardt,
so schlecht finde ich die bestehenden Triebwerke gar nicht (zumindest den IO-360). Was fehlt ist eine elektronische Zündung und ein abgestimmter Ansaug-/Abgastrakt. Damit sollten 1-2 GPH einzusparen sein. Gibts schon in USA (Lasar Ignition, Powerflow), allerdings bin ich nicht scharf drauf die EASA Zulassung selbst zu machen. Die mögliche Einsparung macht auch nur ca. 5-7% der Gesamtkosten aus.
Übrigens macht die Mooney 160KTAS bereits bei 65%, bei 75% sollte sie knapp 170KTAS machen. Sorry, konnte ich so nicht stehen lassen :-)
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Hallo,
hat jemmand Erfahrung mit der Lazar Zündung?
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Hier ist die Herstellerseite:
https://www.unisonindustries.com/ourproducts/lasarelectronicignition.html
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Hallo,
danke für den Link. Ich kannte diese Zündng schon.
Allerdings habe ich keine Erfahrungsberichte. Hat jemand diese Zündung im Einsatz?
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TAS hängt aber nicht vom Tailwind ab? ;-)
Ihr Mooneypiloten kommt mir bei den Geschwindigkeitsangaben vor, wie wenn Golf Diesel Fahrer zur Tankstelle fahren und über den Verbrauch zu reden beginnen. Die Tankwarte machen dann schon mal einen Kanister bereit, damit sie abpumpen können von dem, was seit dem letzten Tankstopp vom Motor in den Tank geflossen ist ....
Musste auch mal gesagt sein ;-)
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Das ist leider unser Problem: Wir fliegen so effizient, das will uns keiner glauben :-)
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Nirgendwo wird so gelogen und uebetrieben wie bei performance Werten fuer Flugzeuge. Beim Verbrauch PRO STUNDE geht's noch gerade, aber bei der sogenannten "Blockspeed" (hier ist oft schon die Definition falsch) wird oft geschummelt. Bei kurzen Fluegen unter einer Stunde macht climb und descent viel aus. Und wer fliegt in der GA denn mehr als eine Stunde pro Flug? 5%? Vielleicht weniger.
Ausnahmen gibt es immer, natuerlich. Siehe C-FDOW, eine T182T.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Herr Warnecke,
Sie wollen mich doch wohl nicht der Lüge bezichtigen? ;-)
Im Ernst: Die 65% Werte sind erflogen, Powersetting mit (kalibriertem) EDM830, Geschwindigkeit vom Airdatacomputer des Aspen EFD1000. Die 75% Werte sind nicht verifiziert, da ich mit dem Powersetting normal nicht fliege.
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Keinesfalls. Ich moechte nur darauf hinweisen, das die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs von vielen Faktoren abhaengt. Und das es in den meissten Faellen wirklich egal ist, ob das Flugzeug nun 90 oder 120 kts fliegt. Wo ist denn die Zeiteinsparung auf einem kurzen Flug? Private Fliegerei ist teuer und bleibt teuer, basta. Manchmal sind's die hohen Kapitalkosten, machmal der hohe Spritverbrauch. Das muss jeder selber fuer sich entscheiden. Wer vollbeladen mit 4 Leuten und Hund ueberland fliegen will, braucht eben die C182 mit 50 L die Stunde, manchem langt das UL mit 10 L die Stunde und halt nur mit Zahnbuerste als Gepaeck an Bord. Und es ist einfach toll, in einer C210 unterwegs zu ein, obwohl die halt suendhaft teuer ist. Fragen sie mal einen Bonanza Piloten, der wird das selbe sagen. Oder einen, die die Piper Aerostar fliegt. Das ist eben emotional und nicht vernuenftig. Gut so!
Ich halte seit ein paar Monaten genaue Performance Daten auf einer King Air 200 nach. Das FMS wirft diese Daten im 0.1% Bereich genau aus. Am "Stammtisch in der Fliegerkneipe" und im Katalog fliegt das Flugzeug "280 Knoten"... 228 kts sind es gerade mal im Durchschnitt, bei 43 Minuten Flugzeit pro leg. Seit Januar habe ich damit 143 Fluge gemacht, somit statistisch recht verlaessliche Daten.
Aber das ist ja auch das schoene an der Fliegerei, man kann endlos und mit Freude ueber alles und jeden diskutieren. Wenn hier manche Forumsteilnehmer "besserwisserisch" erscheinen - na, dann liegts vielleicht daran, dass sie es eben nicht besser wissen...
In diesem Sinnne:
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Hallo Herr Warnecke,
sehr gut geschrieben. Stimmt alles, vor allem das mit der Vernunft! Wir sind mit Sicherheit nicht vernüftig, eher sehr leidensfähig.
Was die Verbräuche pro Stunde und Speed betrifft, gebe ich Ihnen recht. Climb, Platzrunde und Departure Route "versauern" einem vor allem bei kurzen Strecken die Durchschnittsspeed. Ich habe mir angewöhnt, meine Flugzeit Overhead Overhead zu rechnen, dann nochmal 10 Minten für den Climb, wenn beides komplett IFR geflogen wird (Deparure/Arrival) noch max je 5 Minuten dazu. Das sind bis zu 20 Minuten zusätzlich. Z.B. Aschaffenburg -> Sylt sind IFR Overhead Overhead rund 315 NM und bei 230 KN TAS (FL 190) rund 83 Minuten, dann noch mal 10 Min für Climb und 5 Min Arrival, sind schon 98 Minuten. Und schon sind aus den 230 KN nur noch 193 KN geworden.
Bei Aschaffenburg Mallorca sieht es dann so aus:
Overhead Overhead : 730 NM
Speed 235 KN (FL230) sind 187 Minuten + 10 Climb + 5 Arrival sind effektiv 217 KN. Also deutlich mehr.
Alles natürlich ohne Wind. In der Praxis hat man meist bei 60 % der Flüge Gegenwind. Im April hatte ich Richtung Mallorca bis zu 50 KN in FL 170 und zurück eine Woche später in FL 190 30-35 Headwind. Ich fliege diese Strecke schon lange, aber ich hatte erst einmal wirklich Tailwind (30 KN).
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Gute Methode overhead to overhead enroute time und dann einigen Minuten obendrauf!
Beim IFR kommt noch das routing dazu, in Deutschland kenne ich das nicht gut, hier in NY kann das locker mal 20-25% auf die Flugstrecke draufknallen.
Also weit fliegen, dann spart man..... ;-)
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Hallo,
ich rechne "overhead overhead incl. IFR-Routing ohne STAR/SID" und die weiter oben aufgeführten Aufschläge. Die 15 - 20 % "zusätzlich" haben wir hier auch.
Dann noch viel Spaß im Traumland fürs Fliegen...
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Hallo Herr Warnecke,
natürlich gibt es eine Menge Faktoren die die tatsächliche Blockspeed beeinflussen. Das ist auch von dem geforderten Einsatzprofil jedes einzelnen abhängig. Aber um das ganze auf eine halbwegs vergleichbare Basis zu stellen und sich nicht von Handbuchwerten blenden zu lassen macht es durchaus Sinn erflogene Werte auszutauschen. Auch wenn es nur dazu dient die Ehefrau vom Kauf eines neuen Fliegers zu überzeugen.
Dass kein Privatpilot rational handelt steht wohl außer Frage... ;-)
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