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| Avionik | Jeppesen vergißt GPS-Approach EDDN |
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Schönen guten Morgen,
mir ist folgendes Unglaubliches passiert:
Ich bin in der IFR-Ausbildung und benutze ein Garmin GNS 480 mit Jeppesen NAV-Daten "CEN" (gewissenhaft auf dem neusten Stand). Beim Anflug auf EDDN sollte ich den GPS-Approach auf die 28 fliegen. Dabei stellte ich fest, dass dieser Approach in der Datenbank komplett fehlte. Meine Recherche bei Jeppesen ergab, dass ein Mitarbeiter ein Notam falsch interpretierte und den Approach entfernte. Dadurch konnte bei allen! GPS-Geräten von Garmin (es ist auch ein Fall bei Trimble-Gerät bekannt) für die Dauer von 2 Updatecycles dieser Approach nicht benutzt werden!
Mich ärgert, dass ich für diese Services sehr viel Geld bezahle und ein schlecht gepflegtes Produkt erhalte. Jede Firma in der Luftfahrt muss ein strenges Qualitätsmanagement pflegen, gilt das nicht für Jeppesen? Wenn ich an meinem Flugzeug eine Betriebsstörung habe. muss ich das sofort dem LBA melden - gilt das hier nicht?
Außerdem hätte das Ganze auch gefährlich werden können. Anflug als IFR-Newbie in IMC und dann noch verzweifelt den Approach suchen. Gottseidank war der FI dabei.
Wer hat Ähnliches erlebt?
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Na gut, sowas habe ich zwar auch noch nicht gehört, aber kann ja mal passieren. 100% Fehlerfreiheit gibt es nirgendwo. Dann müssen Sie in diesem Fall halt improvisieren, also das machen, was Ihr FI gemacht hat...
(Spätestens nachdem man die ATIS/das Wetter hat, macht man ja das Approachbriefing und holt sich das Anflugblatt hervor. Dann hat man eigentlich genug Zeit zu reagieren)
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Mein Stand ist allerdings auch, das man immer einen Plan B haben sollte. Wenn aus was für Gründen auch immer das GPS im Approach nicht geht, dann muss man halt LOC/NDB/ILS fliegen und dafür sollte man alles 2 x an Board haben bzw. in Papierform.
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Wir bekommen von Collins (ein FMS 3000 in der King Air 200) nun mindestens 2 x im Monat emails (please forward immediately to your chief pilot...!) in dem Fehler in der Datenbank fuer approaches und SID's bekanntgegeben werden, teilweise sehr gravierend. Zum Glueck nicht fuer mein Gebiet hier. Das kann schon extrem kritisch werden, wenn man einen approach coupled fliegt. Die Datenmengen, die Jeppesen und andere verarbeiten muessen sind enorm. Fehler sollten aber trotdem nicht unterlaufen.
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@mueland2
"das kann ja mal Passieren.."
Nehmen wir an, Toyota vergißt bei allen hergestellten Autos eine Schraube... Wir haben so etwas Ähnliches ja vor kurzem erlebt. Nun sind das Auto, die mal eben rechts ranfahren können.
Der Übungsanflug sollte aus der Erlangen SID begonnen werden. Die ist recht kurz, da bleibt nicht viel Zeit, um das Problem zu erkunden, sich anders zu entscheiden und alles neu zu konfigurieren. Außerdem war viel Verkehr und sehr turbulentes Wetter. Dann bekommt man mitten in SID noch einen Vector...
Wir sind dann auch einen VOR-Approach geflogen.
@wehrhard
Ein gedruckter GPS-Approach ist nicht sehr hilfreich!
Alle anderen Unterlagen hatten wir natürlich.
Mein FI blieb ruhig, griff helfend ein und entschärfte die Situation.
Jeder, der sich einen popeligen Pullover kauft und entdeckt, dass irgendwo ein Löchlein drin ist, ärgert sich und reklamiert. Ist Ihnen diese Emotion so fremd?
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Hallo,
wenn der RNAV/GPS nicht in der Datenbank ist, muss man eben einen der anderen Approaches fliegen.
Setzt voraus, das man nicht "hard-brained" bereits beim Abflughafen ist, sprich "wir fliegen dann nachher in EDDN den GPS Approach" und dann auf einmal in der Situation zu sein "hoppla, was soll ich denn jetzt tun ?"
Besser: Wir planen mal den GPS Approach in EDDN, wenn der nicht geht (RAIM, Database etc) dann fliegen wir alternativ den VOR / ILS / NDB.....
Gute Quelle ist hier auch
https://jeppesen.com/company/alerts/aviation-alerts.jsp
Happy Landings und noch viel Spass bei der IFR Ausbildung !
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Ich meinte auch, das man dann LOC/ILS/NDB nach "Papierlage" fliegt und sich NICHT einen GPS-Approach selber bastelt. Was auch wichtig ist, dies ATC sofort mitzuteilen mitzuteilen.
Besser ATC weiß, das Sie den GPS-Approach nicht fliegen können, als wenn man dann "rumeiert".
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Das kann schon mal passieren, auch Jeppesen ist nicht unfehlbar.
Ich hab immer eine Papierversion dabei, und die 10 Wegpunkte für den RNAV Rwy 28, kann man ohne größeren Aufwand manuell eingeben.
Es soll ja auch Piloten geben, die ihr GPS noch nie Upgedated haben und sich trotzdem drauf verlassen.
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Um einen GPS-Approach legal zu fliegen, muss er aus der Database geladen werden.
In Nürnberg wurde ich mal angeraunzt, weil ich um weitere Rollanweisungen bat, da ich einen genannten Rollweg nicht auf der Rollkarte finden konnte ("ja, haben sie denn keine aktuellen Karten an Bord" oder so ähnlich). Zwei Minuten später hat man sich entschuldigt, der Rollweg war in der AIP nicht eingezeichnet.
Außerdem kann ich mich an einen Vorfall erinnern, wo an einem CAT-II-Tag alle Nürnberg anfliegenden Verkehrsflugzeuge zu ihren Ausweichflugplätzen geschickt wurden. Das ILS war mehr als 90 Tage schon nicht für den Allwetterbetrieb zugelassen und das entsprechende NOTAM mittlerweile nicht mehr in der üblichen Liste.
Nürnberg ist immer für eine Überraschung gut.
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Ich hab leider kein Garmin und fliege noch nach Alt-Väter Sitte mit King Avionic, da stellt sich die Frage nach RNAV gar nicht. Aber da das mehr und mehr Plätze mit RNAV Anflug werden, werde ich irgendwann mein altes KNS80 gegen ein Garmin 530 und ein DME eintauschen müssen. Spätestens wenn 8,33 khz Raster überall Pflicht wird.
Hier in England herrschen noch immer ILS, LOC/DME und NDB Anflüge vor.
Danke für die Info
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