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Na gut, sowas habe ich zwar auch noch nicht gehört, aber kann ja mal passieren. 100% Fehlerfreiheit gibt es nirgendwo. Dann müssen Sie in diesem Fall halt improvisieren, also das machen, was Ihr FI gemacht hat...
(Spätestens nachdem man die ATIS/das Wetter hat, macht man ja das Approachbriefing und holt sich das Anflugblatt hervor. Dann hat man eigentlich genug Zeit zu reagieren)
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Mein Stand ist allerdings auch, das man immer einen Plan B haben sollte. Wenn aus was für Gründen auch immer das GPS im Approach nicht geht, dann muss man halt LOC/NDB/ILS fliegen und dafür sollte man alles 2 x an Board haben bzw. in Papierform.
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Wir bekommen von Collins (ein FMS 3000 in der King Air 200) nun mindestens 2 x im Monat emails (please forward immediately to your chief pilot...!) in dem Fehler in der Datenbank fuer approaches und SID's bekanntgegeben werden, teilweise sehr gravierend. Zum Glueck nicht fuer mein Gebiet hier. Das kann schon extrem kritisch werden, wenn man einen approach coupled fliegt. Die Datenmengen, die Jeppesen und andere verarbeiten muessen sind enorm. Fehler sollten aber trotdem nicht unterlaufen.
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@mueland2
"das kann ja mal Passieren.."
Nehmen wir an, Toyota vergißt bei allen hergestellten Autos eine Schraube... Wir haben so etwas Ähnliches ja vor kurzem erlebt. Nun sind das Auto, die mal eben rechts ranfahren können.
Der Übungsanflug sollte aus der Erlangen SID begonnen werden. Die ist recht kurz, da bleibt nicht viel Zeit, um das Problem zu erkunden, sich anders zu entscheiden und alles neu zu konfigurieren. Außerdem war viel Verkehr und sehr turbulentes Wetter. Dann bekommt man mitten in SID noch einen Vector...
Wir sind dann auch einen VOR-Approach geflogen.
@wehrhard
Ein gedruckter GPS-Approach ist nicht sehr hilfreich!
Alle anderen Unterlagen hatten wir natürlich.
Mein FI blieb ruhig, griff helfend ein und entschärfte die Situation.
Jeder, der sich einen popeligen Pullover kauft und entdeckt, dass irgendwo ein Löchlein drin ist, ärgert sich und reklamiert. Ist Ihnen diese Emotion so fremd?
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Hallo,
wenn der RNAV/GPS nicht in der Datenbank ist, muss man eben einen der anderen Approaches fliegen.
Setzt voraus, das man nicht "hard-brained" bereits beim Abflughafen ist, sprich "wir fliegen dann nachher in EDDN den GPS Approach" und dann auf einmal in der Situation zu sein "hoppla, was soll ich denn jetzt tun ?"
Besser: Wir planen mal den GPS Approach in EDDN, wenn der nicht geht (RAIM, Database etc) dann fliegen wir alternativ den VOR / ILS / NDB.....
Gute Quelle ist hier auch
https://jeppesen.com/company/alerts/aviation-alerts.jsp
Happy Landings und noch viel Spass bei der IFR Ausbildung !
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Ich meinte auch, das man dann LOC/ILS/NDB nach "Papierlage" fliegt und sich NICHT einen GPS-Approach selber bastelt. Was auch wichtig ist, dies ATC sofort mitzuteilen mitzuteilen.
Besser ATC weiß, das Sie den GPS-Approach nicht fliegen können, als wenn man dann "rumeiert".
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