Geehrte Gemeinde

Ich lebe seit einem Jahr sehr gefaehrlich, verantwortungslos gefaehrlich: Ich fahre fast jedes Wochenende mit einem SL500 von Venedig nach Pecs, Ungarn, um eine Bekannte abzuholen und ein paar Tage zurueckzubringen, dh heisst 3.000km pro Wochenende auf Autobahnen und schrecklichen Landstrassen. Pecs hat zwar einen wunderschoenen neuen intl Fluhafen, nur will da kein Verkehrsflugzeug landen. Kurz, nachdem ich merkte, dass ich fuer die Summe der Strafzettel mir inzwischen schon eine gebrauchte, aeltere Cessna haette kaufen koennen, habe ich mich dann doch entschieden meinem Jugendtraum nachzugeben, und, weniger gefaehrlich lebend, lieber den direkten Luftwege zu begehen, dh PLL zu machen.

Obwohl der Schein noch in der Zukunft liegt (hoffe Fruehjahr, MED-Test erst ende Januar, in Italien geht es scheinbar langsammer:), bereite ich mich schon auf den Flugzeugkauf vor. Wie scheinbare vielen aktiven Menschen so hat auch mich der Cirrus SR22 gepackt! Ich weiss, ich weiss, habe gelesen dass dies zu den grossen Fehlern gehoert, dass die meisten Unfaelle bei Neo-Piloten passiert. ABER ich habe auch gelesen dass mit viel Gedult und “umility” und vielen zusaetzlichen zweier-Flugstunden, dies doch einer der besten Flieger sein soll. Ausserdem bin ich von der der Persoenlichkeit eher jemand der moeglichst ALLES wissen will, dh ich will mich nicht von Flieger zu Flieger hochschaukeln, sonder meine Neugiere voll auf die Maschine konzentrieren die ich die naechsten 10 Jahre fliegen wuerde.

FRAGE:in einem WEB-Artikel habe ich folgenden Beitrag gefunden:

https://philip.greenspun.com/flying/cirrus-sr20

In 28 Seiten geht der Autor auf alle Details des Fliegers ein. Was mich besonders erschreckt hat ist die scheinbar “oberflaechliche” Firmenpolitik mit der Cirrus sich um seine Kunden kuemmert.

Beispiel unter anderem:

Cirrus's approach to support differs from most companies in that they make no use of information technology. If you call a mobile phone manufacturer about your $200 handset, they log the call into a "ticket tracking system" and open a trouble ticket. The customer service folks can search for "customers with unresolved tickets older than two days" and try to move things along. The management can figure out how it is doing overall by getting statistics on how many customers are having issues, how many of those issues remain open for longer than two weeks, etc. These systems are so common that there are free open-source ticket tracking programs available for any interested company to install. Cirrus doesn't have anything like this. Each phone call or email is handled as though you never contacted them before. Maybe the person who receives the communication remembers you, but maybe not. How many unhappy customers are out there with grounded aircraft? Cirrus has no way of knowing.

During our first three years of ownership, our Cirrus SR20 was available approximately two-thirds of the time, i.e., it is grounded and in the maintenance hangar waiting for parts or service approximately one third of the time. The downtime was primarily due to service bulletins, airworthiness directives, and the Avidyne. A service visit typically takes a month. Within two weeks after it is complete, we get a mandatory service bulletin or an airworthiness directive in the mail.

The Cirrus owners forums are full of stories about people whose airplanes were grounded for 4-6 weeks with an Avidyne problem or upgrade. Unlike the Garmin G1000, the Avidyne system is not field-serviceable. Even for a simple software upgrade, the PFD and MFD must be pulled from the airplane, shipped back to Avidyne, monkeyed with on a bench, then returned to the shop for reinstallation by a mechanic.

So meine Frage, in Europa, ist es aehnlich schlimm mit dem Service? Sind andere Hersteller besser? Ich finde dass wenn man ein Produkt fuer ein Drittel der Zeit nicht benuetzen kann weil der Hersteller nicht bereit ist modernere Organisationsmittel zu benuetzen um den Kunden zufrienden zu stellen, dann happert es vielleicht auch anderswo??

Danke fuer jede Antwort, und sorry fuer die lange Einleitung

Istvan Toth

ich muss mal fragen... ist das eigentlich wirklich so, dass ich eine Cirrus erst dann bewegen kann, wenn ich zuvor 500h Piper geflogen bin?!

Ich weiß nicht, wenn ich direkt auf einem solchen Flieger wie der Cirrus oder einer Mooney lernen würde... ich würde das so sehen, dass ich von Anfang an darin geschult würde, mit vorhandener Performance umsichtig umzugehen.

Ist es nicht eben genau umgekehrt, dass all die zu einer Cirrus/Mooney aufsteigenden Cessna und Piper-Rutscher eben das Gefühl bekommen, jetzt mal ein "richtiges" Flugzeug zu fliegen, mit all den Inflight-Protections und allem Zipp und Zapp, und dann die gute alte Schule (aviate) vergessen? Denn wenn ich von Anfang an auf anspruchsvollem Gerät lerne, dann werde ich gezwungen, exakt zu fliegen, der Maschine voraus. Bei einer Cessna muss ich das nicht, da nehme ich über der Bahn das Gas raus und plumps!

Ich denke, das Ganze ist eher eine Typfrage. Wer per se eh immer höher schneller und "weidder" will, der ist weder in einer Cirrus noch in einer Cessna gut aufgehoben...

"Aber jemmand, der noch nie einen Meter selber geflogen ist, muss erst mal deutlich lernen, bevor er eine 200 KN Maschine in Fl180 bewegt. Und das dauert mehr als 50 Stunden nach Schein, oder ?"

genau das meine ich. Wenn dieser jemand nach Scheinerhalt in seine Cirrus steigt und dann das macht, was du beschreibst, und sich in IMC rumtummelt, beim Eindrehen in den Endanflug auch gerne mal 45°-60° Bank hat..., dann ist m. E. diesem Piloten nicht zu helfen, weder in Cirrus noch in Cessna... früher oder später wird es ihn in der Fliegerei erwischen!

Wenn man sich das so durchliest....man glaubt gar, fliegen ist was mystisches.

Ich wundere mich ja schon, daß es Verkehrsflugzeugführer schaffen innerhalb ihres Lebens in ein Boeing Cockpit zu kommen und nicht erst nach Milliarden von Stunden auf Cessna und Piper.

Hier will keiner einen Warbird nach Scheinerhalt fliegen, sondern ein normal zugelassenes Flugzeug.

Ein Bekannter von mir hat sich genau so nach Scheinerhalt eine SR 22 gekauft und oh Wunder: er lebt noch.

Umbringen kann man sich auch in einer 150er. Wie man damit umgeht hat doch hauptsächlich was mit Eigenverantwortung zu tun

Never base statistics on a sample of one.

Im Ernst: Sie wollen eine Kaufentscheidung von mehreren 100000 Euro von der Meinung eines Amerikaners und einer Handvoll Deutscher machen, die Sie im Internet gelesen haben???

Wie wäre es, wenn Sie erstmal 65 US-Dollar für eine Mitgliedschaft in COPA (www.cirruspilots.org) ausgeben und Ihre Frage dort wiederholen? Da antworten dann nicht PuF-Leser, die irgendwelche Flugzeuge fliegen und noch nie ein Ersatzteil von Cirrus geordert oder so ein Flugzeug geflogene haben, sondern Besitzer von Cirrus-Maschinen. Klingt doch vernünftig, oder?