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Denke stark an einen SR22""
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"...würden Sie die Ansicht teilen, dass mehr Flugzeugtypen zu fliegen die Lernkurve beschleunigt, oder raten Sie auch zur Konzentration auf einen Typen, um dort mit allen Wassern gewaschen zu sein?.."
Ja, wuerde mich auch sehr interessieren hier eine Meinung zu hoeren.
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Moin Achim,
Die SR22TN von Thore würde dann als E 63 AMG durchgehen.
Die hat übrigens Arnim Stief auch aus dem kalten Kanada geholt. Er ist sicher einer der erfahrensten Cirrus Piloten in Europa!
Bin übrigens letzte Woche mal ne längere Strecke mit 65% Leistung geflogen. Der augenfälligste Unterschied: der Innenraum ist nicht mehr richtig warm geworden. Hatte die Heizung teils auf volle Lotte stehen, und es kam ein lauer Luftstrom aus den Düsen - keinsesfalls genug um mich im Hemd zu wärmen...
Aber die Leistungsdaten, die ich dann teils zähneklappernd bestaunen durfte, sind schon beeindruckend: 176 kts TAS bei 14 Gallonen Sprit in FL170...
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"...würden Sie die Ansicht teilen, dass mehr Flugzeugtypen zu fliegen die Lernkurve beschleunigt, oder raten Sie auch zur Konzentration auf einen Typen, um dort mit allen Wassern gewaschen zu sein?.."
Aber Vorsicht hier: Ich werde mich nur ungern damit outen, daß ich über 25 Typen von der C150 bis zur King Air PIC oder zumindest left seat geflogen bin - ohne je einen Pfennig damit verdient zu haben. Hinterher werde ich noch als Heldenpilot bezeichnet und das habe ich nicht verdient.
Gerd
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Vielleicht koennte man die Frage einengen: ich bin ueberzeugt dass fuer jemanden der professionell als Pilot sein Leben gestallten moechte, eine Vielzahl von unterschiedlichen Flieger nur zum Vorteil sein kann. Die Frage ist ob dies auch fuer einen privaten, nicht professionellen Piloten zufreffen wuerde.
Aus der Photographie kenne ich den Satz: man muss die Technik so beherrschen, dass man sie beim Photographieren dann vergessen kann.
Nun glaube ich nicht dass man irgendetwas beim Fliegen vergessen darf, aber ich kann mir sehr gut vorstellen, dass ich nicht damit Zeit verlieren moechte zu ueberlegen wo jetzt diese oder jene Anzeige oder Schalter ist. Unser Koerper hat eine eigene Erinnerungsfaehigkeit: wenn etwas in einer Ausfuehrung immer (!!!) links, unten war, dann werde ich es niemals rechts oben suchen.
Wenn also eine Verteilung der Funktionen immer die gleiche ist, muesste dies die Reaktionszeit auch bei einem weniger geuebten Piloten verkuerzen.
Aber wie immer bitte belehrte mich wenn ich mich irre, ich spekuliere zZ nur.
Gruesse
Istvan
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So rein nach Gefühl nimmt sich das eine oder andere Verfahren nicht viel. Solange das Endziel ist, eine (und immer die gleiche) Maschine bis zur Perfektion zu fliegen, macht es (mit Ausnahme der Kosten) schon Sinn, mit dieser anzufangen und dabei zu bleiben, keine Frage.
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Haaaa!!!! Genau das ist der Punkt !!!
WIR WOLLEN PICS !!!
SONST GLAUBEN WIR NIX !!!
:-)))
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Wollt ihr alle lachen? Nun ich suche Antworten im weiten Norden, und habe gar nicht gemerkt, dass Cirrusitaly 38km von mir, in Padova ihren Sitz und auch ihren Trainingscenter hat:((( ... ich meine, erreichbar per pedem:((
Wenn das einem Mitarbeiter von mir passiert waere, haette ich ihm gekuendigt!! Wieder ein Beweise, dass es oft vorkommt, dass Unternehmer, was ihre privaten Interessen angeht, manchmal schrittweise verdummen......
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Man muss nicht mehrere Flugzeugtypen geflogen sein. Es kann nur ganz zu Beginn nützlich sein, mit einem kleinen leichten Flugzeug zu beginnen. Bei dem schweren Flugzeug braucht man je nach Alter vielleicht 30 oder noch mehr Stunden bis zum ersten Alleinflug, anstatt 10 bis 20. Aber die in dieser Phase mehr geflogene Zeit ist keine vergebene Zeit, denn sie zahlt auf die Gesamterfahrung ein.
Man kann als Schüler schon die spätere Hausstrecke fliegen (organisatorischer Aufwand, denn alle durchflogenen Länder müssen der Ausbildung zustimmen). Bleibt man alleine im Flugzeug, kann man die Strecke sogar ohne Lehrer als Schüler im Alleinflug fliegen. Man kann sich auch einfach mal mitnehmen lassen, um zu schauen, ob das überhaupt etwas für einen ist - insbesondere bei ruppigem Wetter.
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"Vielleicht koennte man die Frage einengen:Vielleicht koennte man die Frage einengen: ich
bin ueberzeugt dass fuer jemanden der professionell als Pilot sein
Leben gestallten moechte, eine Vielzahl von unterschiedlichen Flieger
nur zum Vorteil sein kann. Die Frage ist ob dies auch fuer einen
privaten, nicht professionellen Piloten zufreffen wuerde. "
Istvan,
ich zähle glücklicherweise zu jenen die beruflich fliegen. Andere Flugzeuge kennenzulernen ist sicher interessant, aber sie auch sicher zu betreiben verlangt mehr Aufwand als dass man nach ein-zwei Jahren ehrlich sagen könnte, 20 verschiedene Typen zu "beherrschen".
Es macht einen großen Unterschied ob man am Wochenende bei Superwetter einen Rundflug macht oder regelmäßig (seine Freundin) auch bei IFR sicher befördern will.
Nicht umsonst fliegt kaum ein Linienpilot mit mehr als einem typerating gleichzeitig, als ich nach sieben Wochen Umschulung auf Airbus wieder mal ins MD80-Cockpit geschaut habe war mir das schon wieder fremd..
Gerade komplexere Glasscockpits verlangen nach einer gründlichen Vorbereitung, da sollte man in gewissen Situationen nicht nachdenken müssen ob man jetzt bei Avidyne oder G1000 den rechten oder linken Knopf drücken muss. Mir ist ein Pilot lieber der einen Typ aus dem "Eff-Eff" kennt samt Eigenheiten und möglichen Problemzonen als der andere Supertyp der so viele Typen in seiner Sammlung hat dass er sich in den Unterschieden verliert.
LG,
Markus
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hi markus,
völlig einverstanden - der "spezialist" ist immer "besser" als der "jack of everything / master of nothing". allerdings wenn es um sensibilisierung geht, und ich glaube das war die frage, kann eine "breitere allgemeinbildung" vom prinzip her nicht schaden. (sogar der MD80 pilot hat mal mit cessna oder chayenne angefangen, und hat somit einen 2. blickwinkel gehabt)
kleines beispiel: ich sehe manchmal spezialisten, die kennen kaum den unterschied zwischen "alternate air" und "alternate static air". man braucht erst ein flugzeug, um sich den unterschied bewusst zu machen. in münchen hat das einen berufspiloten das leben gekostet (TB20).
mein fazit: nicht zur beherrschung, aber für sensibilisierung und hinterfragung "einzelner knöpfchen" kann es förderlich sein, sich ein besseres bild der lage zu machen, wenn man durch unterschiede fähig wird auch über die schnittstelle mensch-maschine zu schauen. dieses prinzip muss aber nicht unendlich maximiert werden (also 10mal mehr verschiedene typen bringen nicht unbedingt 10mal bessere awareness)
gruß,
udo
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Das stimmt schon, was ich ausdrücken wollte war eigentlich nur dass man nicht unbedingt viele Typen abwechselnd fliegen sollte sondern -nach gründlicher Einschulung- nacheinander.
Das beste Beispiel dafür war ein Kapitän der als Einziger versuchsweise zwei (gar nicht mal so verschiedene) Typen, nämlich MD80 und DC9 flog und nach einer harten Landung ins Aircraft Log einer DC9 schrieb "Autoland not successfull"; die Antwort des Technikers darauf war kuz und bündig: "Autoland not installed on this type of aircraft" ;-)
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Markus and Alle
wenn ich also richtig verstanden habe, dann koennte ich es so zusammen fassen:
1) Um die Schoenheit, die Kultur des Fliegens zu verstehen und einzuverleiben, dazu sollte ich schon auch andere Flieger am Anfang ausprobieren, wenn auch nur bei schoenstem Wetter
2) Um jedoch ein guter Pilot zu werden, der auf die eigene und anderen ihre Sicherheit achtet, dazu ist meine Einstellung mich so frueh wie moeglich auf meine spaetere Maschine zu konzentrieren, Schwaechen wie Staerken bestmoeglichst zu kennen, nicht falsch.
Danke an Alle
Istvan
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Habe das mal "durchgeroutet". Sind rund 280 NM. Da ist es eigentlch recht egal ob SR22 oder Turbo Arrow. Dauert mit SR22 rund 110 Minuten mit Turbo Arrow oder ähnlich rund 130 Minuten. Wetterprobleme wird es da ehr weniger geben als in Deutschland. Im Sommer muss man halt immer wieder mit Gewitter rechnen.Oft ab Mittag, kenne ich vom Gardasee her. Mein Bomber würde dafür rund 80 Min brauchen. Also echt wurscht, was man da fliegt. Ich denke das da Italy ATC mehr zur Zeitverlust beiträgt als ein schneller oder langsamer Flieger. Also PPL machen, irgendwas charten so ab Piper oder Cessana mit ca 180 PS und los gehts es Erfahrung sammeln. Wenn es dann gut klappt, IFR machen und Flieger kaufen (auch parallel).
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Hallo Wolff
danke fuer die Ueberlegenungen. Es ist halt eine andere Welt: der Gedanke dass man vielleicht mehr Zeit mit ATC Italy verliert als bedingt durch den Leistungsunterschied des Fliegers waere mir noch nicht gekommen.
Habe inzwischen besser nachgesehen was Cirrus Italy so macht, und look, look, die haben in der Naehe von Bologna nicht nur ihren Kundendienst, sondern haben auch eine Flugschule die NUR auf dem Cirrus SR20 aufbaut. Keine Cessnas, keine Piper, gar nichts.
Die bieten auch PPL Kurse wie nach JAR, wie nach FAA. Der Inhaber ist ein ehemaliger F104 Pilot, weiss nicht ob das eine Vorteil oder ein Nachteil ist:)) Wie auch immer, er hat mich sofort zu einem Rundflug (ca 10-15 Minuten) eingeladen (kostenlos), dabei das Flugzeug erklaert.
Ich gestehe, ich war sehr beeindruckt!
Ah, der Preis: In Treviso kostet die Schule auf Pipers ca 12.000.-euro, in Bologna mit der SR20 ca 16.000.- euro bei Gruppenausbildung. Wenn ich individuell meinen Kurs machen moechte, dann kommt es auf ca 20-21.000.-euro.
Er meinte auch dass wenn ich mir einen Flieger in Amerika kaufe, und rueberbringe, N registriert lasse, dann bin ich besser mit einem FAA Schein aufgehoben. (Weniger Buerokratie)
Wollte nur kurz updaten, gruesse
Istvan
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Ich denke, da ist die Entscheidung doch schon gefallen. Nur mit dem N-registriert würde ich mich noch einmal unabhängig erkundigen.
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Sagen wir ich naehere mich dem Entscheid, aber da ich von Natur sehr vorsichtig bin, sind die Wuerfel noch in der Luft:)
Danke fuer den Hinweis wg der N Registrierung, ich kann mir schon vorstellen dass diese Problem dies viel komplexer ist als es scheint.
Gruess
Istvan
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Ich bin nicht betroffen, weil ich eine JAR-FCL-Lizenz habe. Zu den FAA-only-Lizenzen steht *hier* etwas.
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Danke!!!! Sehr interessant!!!!
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Moin Istvan, 20k für eine PPL ist sehr teuer. In den USA gibt's ne FAA PPL für ca. 6-7000 USD, also vielleicht 5000 EUR. Kein Wunder, dass die Flugschulen in der EU sich die Hände reiben ob der in Aussicht gestellten EASA Vorschläge. Aber auch wenn hier immer wieder das Ende der FAA Fliegerei prognostiziert wird: ich glaube da nicht dran. Es wird eine smarte Lösung geben, zu viele sind davon betroffen, zu dünn ist das Eis der Gesetzgebung.
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Ich weiss! Aber wenn ich dann, gleich wo ich den Schein gemacht habe, anschliessend 20+ Stunden mit Instructor auf einer SR2x extra zahlen muss, dann sind zusaetzliche 8-10-12k euro schnell beisammen. Hier haette ich ausserdem den Vorteil, dass ich mir die Zeit selber einteilen kann:))
Danke fuer den Hinweis bzgl FAA.
Gruesse
Istvan
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Die 20-21000 Euro sind für individuellen Theorie-Unterricht, wenn ich das richtig verstanden habe. Das kann eine charmante Sache sein, da kann man die Theoriestunden auch unterwegs machen, wenn man während der Ausbildung einfach mal einen Navigationsflug mit Geschäftstermin einschiebt. Außerdem kann der Lehrer sehr individuell auf Fragen eingehen, insbesondere, wenn man sich selber autodidaktisch um das Theorie-Pflichtprogramm kümmert.
Zuerst muss man der Schule aber zeigen, dass sie einen nicht für dumm verkaufen kann. Ich würde die Frage klären, wie es mit den Übungen in der praktischen Ausbildung wie "Ausleiten des beginnenden Trudelns" steht, welche wir zum Beispiel nicht auf der Cirrus fliegen wollten/durften.
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Genau, die Theorie wird individuell an meinem Fortschritt angepasst, und auch die Flugstunden selber werden an meine Zeit ausgerichtet. zB meinte er dass nach Pecs zu fliegen ohne weiteres als Teil der Ausbildung gestaltet werden kann:))
Bzgl des "Trudelns", nun waerend des Schnupperfluges als er mir den Vorteil des Fallschirmes erklaerte, erwaehnte ich dass ich wiederholt gelesen haette dass dieser Flieger Schwierigkeiten haben kann mit dem Stall. Er erklaerte mir sofort wie die Fluegel gestaltet sind, dass selbst bei einem Stall die Form der Fluegel an den Spitzen noch immer Manoevrierfaehigkeit garantiert. Um das gleich zu zeigen hat er auf ca 2000 Fuss Hoehe den Motor gedrosselt bis die Maschiene begann so komisch zu "hopsen" und dann leicht nach links abzukippen. (mir war schon etwas mulmig dabei:) Nachdem er da dann daraus rausgeflogen war, meinte er das Ganze jetzt "schmutzig" zu wiederholen und bediente die Flaps (weiss nicht den Winkel). Die Maschine hopste jetzt wieder und er flog sie wieder raus. Dann begann er mir kurz zu erklaeren den Unterschied zw Fliegern die fuer Kunstflug geplant sind und warum Flieger wie der SR2x (fast) nicht aus einer Spirale herausfliegen kann (und vor allem warum man am Besten so fliegen lernen sollte dass man gar nicht erst in eine Spirale kommt)
Das Alles kann Marketing sein, aber ich glaube der Mann ist schon gewissenhaft im Wunsch Wissen zu uebermitteln.
Jetzt muss ich nur noch den Med-Test machen (zitter, zitter), und dann kann ich anfangen:))
Gruesse
Istvan
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Will niemandem die Party verderben, aber mit einem Schueler in 2000ft stall uebungen bis zum abkippen zu ueben - deshalb habe ich in diesem jahr schon einen befreundeten fluglehrer verloren. Ebenfalls mit einem Flieger, bei dem man lieber direkt lernt nicht ins trudeln zu kommen. Ich sage allen immer, dass sie 2000ft als entscheidungshoehe fuer andere massnahmen nehmen sollen, etwa rwttungsgeraet oder den eigenen schirm. 2000ft sind sehr schnell weg. Wenn man dann auch noch - als Cirrus-Lehrer???- weiss, dass die CAPS-Hoehe fuers trudeln irgendwo bei knapp ueber 1000ft (Sabine bitte Faktencheck) liegt...
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Hmmm.... ich will jetzt gar nicht ueberlegen, ob es richtig war einen Schueler in spe daran teilnehmenzulassen.
Eher interessiert mich jetzt die Frage: kann es sein dass ein ehemaliger Starfighter Pilot soviel mehr ueber Aereodynamik versteht, dass er die Grenzsituation besser begreift? Oder anders gesagt, ist der Cirrus gar nicht sooo schlecht in einer Stall-Situation wie oft gesagt und kann ein besseres Verstehen der Maschine den Unterschied ausmachen?
Fragen eines Laien, of course
Gruesse
Istvan
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Die Forderung, ein Flugzeug aus dem Trudeln wieder heraus zu bekommen, gibt es nur für kleine einmotorige Flugzeuge und sie ist ein Relikt aus vergangenen Zeiten. Bei Cirrus geht das nicht, dafür hat man das Rettungssystem eingebaut. Bei mehrmotorigen Flugzeugen geht es auch nicht (bzw. muss nicht nachgewiesen werden, also macht es auch niemand), da wird nicht drüber geredet. In sofern sehe ich das gelassen. Es ist nur (leider noch) ein Bestandteil der PPL-Ausbildung, zum Glück etwas schwammig formuliert.
Ich sag mal so: dort, wo sie vorstellig geworden sind, weiß man mit dem Thema umzugehen. Zumindest sieht es aus der Ferne so aus.
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