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Hallo Wolff
danke fuer die Ueberlegenungen. Es ist halt eine andere Welt: der Gedanke dass man vielleicht mehr Zeit mit ATC Italy verliert als bedingt durch den Leistungsunterschied des Fliegers waere mir noch nicht gekommen.
Habe inzwischen besser nachgesehen was Cirrus Italy so macht, und look, look, die haben in der Naehe von Bologna nicht nur ihren Kundendienst, sondern haben auch eine Flugschule die NUR auf dem Cirrus SR20 aufbaut. Keine Cessnas, keine Piper, gar nichts.
Die bieten auch PPL Kurse wie nach JAR, wie nach FAA. Der Inhaber ist ein ehemaliger F104 Pilot, weiss nicht ob das eine Vorteil oder ein Nachteil ist:)) Wie auch immer, er hat mich sofort zu einem Rundflug (ca 10-15 Minuten) eingeladen (kostenlos), dabei das Flugzeug erklaert.
Ich gestehe, ich war sehr beeindruckt!
Ah, der Preis: In Treviso kostet die Schule auf Pipers ca 12.000.-euro, in Bologna mit der SR20 ca 16.000.- euro bei Gruppenausbildung. Wenn ich individuell meinen Kurs machen moechte, dann kommt es auf ca 20-21.000.-euro.
Er meinte auch dass wenn ich mir einen Flieger in Amerika kaufe, und rueberbringe, N registriert lasse, dann bin ich besser mit einem FAA Schein aufgehoben. (Weniger Buerokratie)
Wollte nur kurz updaten, gruesse
Istvan
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Ich denke, da ist die Entscheidung doch schon gefallen. Nur mit dem N-registriert würde ich mich noch einmal unabhängig erkundigen.
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Sagen wir ich naehere mich dem Entscheid, aber da ich von Natur sehr vorsichtig bin, sind die Wuerfel noch in der Luft:)
Danke fuer den Hinweis wg der N Registrierung, ich kann mir schon vorstellen dass diese Problem dies viel komplexer ist als es scheint.
Gruess
Istvan
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Ich bin nicht betroffen, weil ich eine JAR-FCL-Lizenz habe. Zu den FAA-only-Lizenzen steht *hier* etwas.
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Danke!!!! Sehr interessant!!!!
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Moin Istvan, 20k für eine PPL ist sehr teuer. In den USA gibt's ne FAA PPL für ca. 6-7000 USD, also vielleicht 5000 EUR. Kein Wunder, dass die Flugschulen in der EU sich die Hände reiben ob der in Aussicht gestellten EASA Vorschläge. Aber auch wenn hier immer wieder das Ende der FAA Fliegerei prognostiziert wird: ich glaube da nicht dran. Es wird eine smarte Lösung geben, zu viele sind davon betroffen, zu dünn ist das Eis der Gesetzgebung.
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Ich weiss! Aber wenn ich dann, gleich wo ich den Schein gemacht habe, anschliessend 20+ Stunden mit Instructor auf einer SR2x extra zahlen muss, dann sind zusaetzliche 8-10-12k euro schnell beisammen. Hier haette ich ausserdem den Vorteil, dass ich mir die Zeit selber einteilen kann:))
Danke fuer den Hinweis bzgl FAA.
Gruesse
Istvan
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Die 20-21000 Euro sind für individuellen Theorie-Unterricht, wenn ich das richtig verstanden habe. Das kann eine charmante Sache sein, da kann man die Theoriestunden auch unterwegs machen, wenn man während der Ausbildung einfach mal einen Navigationsflug mit Geschäftstermin einschiebt. Außerdem kann der Lehrer sehr individuell auf Fragen eingehen, insbesondere, wenn man sich selber autodidaktisch um das Theorie-Pflichtprogramm kümmert.
Zuerst muss man der Schule aber zeigen, dass sie einen nicht für dumm verkaufen kann. Ich würde die Frage klären, wie es mit den Übungen in der praktischen Ausbildung wie "Ausleiten des beginnenden Trudelns" steht, welche wir zum Beispiel nicht auf der Cirrus fliegen wollten/durften.
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Genau, die Theorie wird individuell an meinem Fortschritt angepasst, und auch die Flugstunden selber werden an meine Zeit ausgerichtet. zB meinte er dass nach Pecs zu fliegen ohne weiteres als Teil der Ausbildung gestaltet werden kann:))
Bzgl des "Trudelns", nun waerend des Schnupperfluges als er mir den Vorteil des Fallschirmes erklaerte, erwaehnte ich dass ich wiederholt gelesen haette dass dieser Flieger Schwierigkeiten haben kann mit dem Stall. Er erklaerte mir sofort wie die Fluegel gestaltet sind, dass selbst bei einem Stall die Form der Fluegel an den Spitzen noch immer Manoevrierfaehigkeit garantiert. Um das gleich zu zeigen hat er auf ca 2000 Fuss Hoehe den Motor gedrosselt bis die Maschiene begann so komisch zu "hopsen" und dann leicht nach links abzukippen. (mir war schon etwas mulmig dabei:) Nachdem er da dann daraus rausgeflogen war, meinte er das Ganze jetzt "schmutzig" zu wiederholen und bediente die Flaps (weiss nicht den Winkel). Die Maschine hopste jetzt wieder und er flog sie wieder raus. Dann begann er mir kurz zu erklaeren den Unterschied zw Fliegern die fuer Kunstflug geplant sind und warum Flieger wie der SR2x (fast) nicht aus einer Spirale herausfliegen kann (und vor allem warum man am Besten so fliegen lernen sollte dass man gar nicht erst in eine Spirale kommt)
Das Alles kann Marketing sein, aber ich glaube der Mann ist schon gewissenhaft im Wunsch Wissen zu uebermitteln.
Jetzt muss ich nur noch den Med-Test machen (zitter, zitter), und dann kann ich anfangen:))
Gruesse
Istvan
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Will niemandem die Party verderben, aber mit einem Schueler in 2000ft stall uebungen bis zum abkippen zu ueben - deshalb habe ich in diesem jahr schon einen befreundeten fluglehrer verloren. Ebenfalls mit einem Flieger, bei dem man lieber direkt lernt nicht ins trudeln zu kommen. Ich sage allen immer, dass sie 2000ft als entscheidungshoehe fuer andere massnahmen nehmen sollen, etwa rwttungsgeraet oder den eigenen schirm. 2000ft sind sehr schnell weg. Wenn man dann auch noch - als Cirrus-Lehrer???- weiss, dass die CAPS-Hoehe fuers trudeln irgendwo bei knapp ueber 1000ft (Sabine bitte Faktencheck) liegt...
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Hmmm.... ich will jetzt gar nicht ueberlegen, ob es richtig war einen Schueler in spe daran teilnehmenzulassen.
Eher interessiert mich jetzt die Frage: kann es sein dass ein ehemaliger Starfighter Pilot soviel mehr ueber Aereodynamik versteht, dass er die Grenzsituation besser begreift? Oder anders gesagt, ist der Cirrus gar nicht sooo schlecht in einer Stall-Situation wie oft gesagt und kann ein besseres Verstehen der Maschine den Unterschied ausmachen?
Fragen eines Laien, of course
Gruesse
Istvan
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Die Forderung, ein Flugzeug aus dem Trudeln wieder heraus zu bekommen, gibt es nur für kleine einmotorige Flugzeuge und sie ist ein Relikt aus vergangenen Zeiten. Bei Cirrus geht das nicht, dafür hat man das Rettungssystem eingebaut. Bei mehrmotorigen Flugzeugen geht es auch nicht (bzw. muss nicht nachgewiesen werden, also macht es auch niemand), da wird nicht drüber geredet. In sofern sehe ich das gelassen. Es ist nur (leider noch) ein Bestandteil der PPL-Ausbildung, zum Glück etwas schwammig formuliert.
Ich sag mal so: dort, wo sie vorstellig geworden sind, weiß man mit dem Thema umzugehen. Zumindest sieht es aus der Ferne so aus.
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@Peter
Klar, das ist ja auch ok. Teile ich persoenlich nicht, aber das sind persoenliche Vorlieben.
Aber trudeln tut die Kiste ja trotzdem, deshalb sollte man das dort üben, wo man genug Zeit hat, das Caps zu bedienem.
@Istvan
Witzig, mein toter Fluglehrerfreund vom Sommer war aktiver F16 Pilot. Hat ihm nix geholfen. Es geht auch nicht darum, was man noch ausleiten kann, sondern um risk-management. Man kann trudeln unter 2000ft problemlos einleiten, voll entwickeln und ausleiten - nur sicher ist das nicht. Wird in keiner mir bekannten Kunstflugschule gemacht. Die Übung 'Verhindern von Trudeln' mit stall bis zum abkippen ist deshalb tricky, weil das mit dem Verhindern eben manchmal nicht klappt. Und dann kommt schnell Hektik auf, wenn man nur wenige Sekunden zum Nachdenken hat (Was ist denn nun die Mindestausloesehoehe?)
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Wieso? Natürlich kann man die Cirrus stallen und wieder recovern, das muss jedes Flugzeug können. Nur Trudeln darf man mit ihr nicht (übrigens mit vielen anderen wie C172 auch nicht). Der Unterschied bei der Cirrus ist, dass die Trudelerprobung in der Flugerprobung nicht stattgefunden hat, bzw. im Gegensatz zu allen anderen Mustern nicht Bestandteil der Zulassung ist. Ob der Schirm deswegen eingebaut wurde oder ob die Trudelerprobung nicht stattfand, da es aufgrund des Schirms nicht notwendig ist, ist Gegenstand unendlicher Diskussionen.
2000ft AGL sollte auch ein Starfighter-Pilot keine Stalls demonstrieren.
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- "Argument by Authority" ist praktisch nie angebracht. Also "ein Starfighter-Pilot hat eine andere Aerodynamik als ein Anfänger" ist unwahrscheinlich.
- Die Cirrus hat exakt null Probleme beim Stall. Im Gegenteil: Wie vom Fluglehrer erklärt, sind die wing cuffs dazu da, die Cirrus bis weit in den Stall kontrollierbar zu halten.
- Die Cirrus hat auch keine Probleme mit dem Trudeln. Sie wird nur anders recovert als andere Flugzeuge. Aus eineinhalb Trudelumdrehungen wurde im Rahmen der Zulassung ein Höhenbedarf von 920 Fuß bis zur vollen Schirmöffnung nachgewiesen. Im Geradeausflug waren es 400 Fuß.
- Stallübungen nur 2000 ft AGL sind nicht schlau.
- All diese Dinge lernt man bei COPA, wo man alles, was einem nicht gefällt, ignorieren kann - ist ja keine Religion, sondern nur ein Forum.
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OK, habe die 65$ fuer COPA bezahlt:))
Gruesse und danke
Istvan
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OK hab's verstanden, dar also auch Jaeger Piloten nicht unbedingt trauen:))
Gruesse
Istvan
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“Nur Trudeln darf
man mit ihr nicht (übrigens mit vielen anderen wie C172 auch nicht)”
Aber sicher darf
man mit einer C172 trudeln. Ich mußte das für meine CPL -zig mal machen. Für
die Flugprüfung sind 5x rum gefordert.
Die C172 muß dabei im Utility Bereich sein, was das W&B angeht, d.h.
die hinteren Sitze dürfen nicht benutzt werden und auch die Gesamtgewicht darf
nicht max. sein, soweit ich mich erinnere.
Ich muß aber sagen, daß ich persönlich das Trudeln gehaßt habe. Auch beim -zigsten mal dachte ich im ersten
Moment, das mein Leben jetzt leider zu Ende sei. Das ganze ist aber nicht total ungefährlich. So kam mein Fluglehrer Wayne Hicks beim
Trudeln mit seinem deutschen Flugschüler in einer C152 ums Leben.
Gerd
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Trudeln ist immer so eine Sache. Ging mir damals genau so. Ich dachte, jetzt ist es vorbei. Tritt in Seitenrude und gegen die Drehrichtung und das Ding kam dann wieder, aber es ist nicht toll. Es gibt schönere Flugmanöver. Und das ganze in min 3-4000 ft GND. Haben wir damals auch so gemacht...
Lieber turteln als trudeln...
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"Anders" recovered als andere Flugzeuge aus dem Spin. Was ist damit gemeint?
Danke & Gruss,
Guido
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Tja, so ist das
eben bei einigen Flugzeugen. Beim
Motorenausfall sieht die Emergency Checklist bei einigen Flugzeugen auch „anders“
aus. Z.B. F104 nur ein Punkt: „Eject“.
Anders. Bei Cirrus für Inadvertent
Spin Entry ebenfalls nur ein Punkt: „CAPS Activate“. Anders eben.
Gerd
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