 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
ich muss mal fragen... ist das eigentlich wirklich so, dass ich eine Cirrus erst dann bewegen kann, wenn ich zuvor 500h Piper geflogen bin?!
Ich weiß nicht, wenn ich direkt auf einem solchen Flieger wie der Cirrus oder einer Mooney lernen würde... ich würde das so sehen, dass ich von Anfang an darin geschult würde, mit vorhandener Performance umsichtig umzugehen.
Ist es nicht eben genau umgekehrt, dass all die zu einer Cirrus/Mooney aufsteigenden Cessna und Piper-Rutscher eben das Gefühl bekommen, jetzt mal ein "richtiges" Flugzeug zu fliegen, mit all den Inflight-Protections und allem Zipp und Zapp, und dann die gute alte Schule (aviate) vergessen? Denn wenn ich von Anfang an auf anspruchsvollem Gerät lerne, dann werde ich gezwungen, exakt zu fliegen, der Maschine voraus. Bei einer Cessna muss ich das nicht, da nehme ich über der Bahn das Gas raus und plumps!
Ich denke, das Ganze ist eher eine Typfrage. Wer per se eh immer höher schneller und "weidder" will, der ist weder in einer Cirrus noch in einer Cessna gut aufgehoben...
|
|
|
|
|
In Fact, ich bin von der Person her eher ein Perfektionist. Wahrscheinlich habe ich den falschen Ton gegeben als ich von meinen Fahrten nach Pecs schrieb; wollte das Theama und meine Frage nur etwas "leichter" angehen. Tu mir leid wenn dies provokativ und leichtsinning wirkte, war nicht so gedacht.
|
|
|
|
|
Nun, die Frage mit dem Leichtsinn ist also geklärt.
Grundsätzlich spricht außer den höheren Kosten nichts dagegen, ein etwas schwieriger zu fliegendes Flugzeug ab initio zu benützen. Bei entsprechendem Talent und einem sehr guten Fluglehrer sollte es kein Problem sein, nach zehn Stunden und 100 Landungen jede Kolben-Einmot der Echo-Klasse (Kennung D-E..., einmotorig bis zwei Tonnen Höchstabfluggewicht) solo ums Karree zu fliegen. Man wird gezwungenermaßen von Anfang an an die höheren Geschwindigkeiten gewöhnt, die sind sozusagen normal, und man verhält sich am Steuer entsprechend.
So gibt es in den USA durchaus Flugschulen, bei denen man - genug Cash vorausgesetzt - auch in einer Bonanza anfangen kann, wenn man das möchte, und von da ist dann auch nicht mehr soviel Unterschied zu den Verhältnissen in einer SR22. Im Gegenteil, in der SR22 hat es kein Einziehfahrwerk, sie ist also in den Bereichen sogar einfacher. Und Glascockpit statt Eieruhren - nun, Mensch ärgere Dich nicht kann man auch auf Ravensburger Karton spielen anstatt auf einem Tablet-PC. Mein Enkel ist zwei und kommt mit letzterem schon bestens klar, im Gegensatz zu mir..
Wenn einen dann halt mal später jemand in einer Cessna 152 zur Platzrunde einlädt, fürchtet man im Endanflug, dass der Flieger jederzeit abkippen müsste, weil man das Gefühl hat, dass er in der Luft stehen bleibt. Der Schumi hat einmal gesagt, bei Tempo Hundert hätte man in der Formel 1 das Gefühl von Schritttempo - Kunststück, wenn man mit bis 320 Sachen unterwegs ist. Alles ist nur eine Frage der Übung.
|
|
|
|
|
Alles eine Frage der Übung.
Das stimmt, aber bei 50 Stunden nach Schein kann man wenig von Übung und Erfahrung sprechen. Dann noch mit einer SR22 mit 180 kn unterwegs und sich fragen wo man ist bzw. in IMC in FL180 rumgeistern. Das und nur das meine ich.....
|
|
|
|
|
Wolff, inhaltlich ist da ja kein Dissenz. Ich werde mich nicht mehr zur Cirrus äussern, so lange ich das Gefühl habe, dass Threads aus einem anderen als dem vorgeblichen eroeffnet werden.
@Andreas Du kannst auch eine Cirrus direkt nach Schein und guter Einweisung sicher bewegen. Ebenso einen Warbird (das schwierigste ist wohl Wechsel auf Spornrad sowie low-speed/high power umlernen). Ich habe meinen ersten Jet mit 120h auf der Uhr geflogen.
|
|
|
|
|
Nochmals einen schoenen Dank an Alle die geantwortet haben. Meine urspruengliche Frage war ob es normal ist dass man oft wochenlang warten muss wegen Ersatzteielen. Die Antwort habe ich so verstanden: 1) Ja, ist normal, 2) kommt aber auch sehr darauf an wo man dann seinen regelmaessigen Service machen laesst.
Mit anderen Worten, dies ist nicht unbedingt ein Cirrus tyischer Mangel, sondern branchenbedingt.
|
|
|
|
|
Dann noch mit einer SR22 mit 180 kn unterwegs und sich fragen
wo man ist bzw. in IMC in FL180 rumgeistern
Man kann natürlich die Sache aufs Extreme zuspitzen und auf die Weise alles in Frage stellen. Ein Rennrad mit Tempo 40 ist auf der Autobahn relativ langsam, am Samstag Abend in der Rüdesheimer Drosselgasse aber relativ schnell. Wobei die 180 Knöpfe auf FL180 noch nicht einmal so tragisch sind, trotz der Warnung besorgter Mütter. Klar, um den Schirm abzuschießen sollte man noch ein gutes Stück runter mit der Speed. Das ist der Unterschied zum Euro-Rettungsschirm. Da kriegen sie die Speed wohl nicht mehr runter.
Ich will nicht bestreiten, dass die ab initio-Einführung auf dem Hochleistungsflieger ein spezielles Bewusstsein für mögliche Gefahren braucht. Aber es ist durchaus möglich, dass jemand solches hat, gepaart mit der Fähigkeit, dem Flugzeug vorauszudenken. Ohne diese Eigenschaften gehört einer ohnehin nicht als Verantwortlicher in ein anspruchsvolles Flugzeugcockpit.
Piloten der Schussel-Kategorie, die sich trotz genügender und rechtzeitiger Alternativen in eine kaum lösbare Situation hineinmanöverieren, sind keine Besonderheit der Cirrus, sondern die kann man auch in einer C150 antreffen. Und fragen wo man ist - ja um Himmels Willen, mit einem sündhaft teuren G1000 vor der Nase ist das wohl die unnötigste Frage der Welt, zumindest solange das Gerät funzt und der Pilot entsprechend seiner Auffassungsgabe die nötige Stundenzahl damit geübt hat und kurent ist.
|
|
|
|
|
|
7 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
