Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
In den USA gibt es fuer part 91 (Privat) keine take off limits. Fuer groessere, nach part 23 oder 25 zugelassene Flugzeuge muessen aber Steig-Gradienten eingehalten werden und daraus koennen sich u.U. Take off wetter minima fuer bestimmte runways ergeben. Diese Logik leuchtet mir nicht ein, ist aber so. Canada hat take off mins fuer ALLE Fluege.
Noch mal zum Thema Fallschirm an der Cirrus. Hat jemand Infos zu folgenden Fragen:
Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus) Wie schwer ist das System? Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?). Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"? Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das? Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt? Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Motorausfaelle aus mechanischen Gruenden, die zu "single engine IFR" Unfaellen fuehren, sind absolut insignifikant. Das ist statistisch gesichert. Wir sind in der Regel aber nicht in der Lage, Risiken "objektiv" einzuschaetzen. Das gilt in vielen Lebensbereichen. Wir fuehlen uns sicher bei Dingen, die absolut gesehen unsicher sind und umgekehrt. Nachts IMC zu fliegen laesst nicht viel Optionen offen bei einem Motorausfall, das gilt aber auch schon bei ganz normalen VFR Fluegen ueber bebautem Gelaende. Wer ist denn immer in "gliding distance" zu einem geigneten Notlandefeld? Das lassen die Platzrunden in Deutschland oft schon gar nicht zu. Oder Fluege ueber See. Das kann jeder selbst fuer sich entscheiden. Den Fallschirm der Cirrus halte ich fuer einen (guten!) Marketing Aspekt, mehr nicht.
Zu den Risiken beim IFR Fliegen: Schlechtwetteranfluege erfordern - unabhaengig vom Automatisierungssgrad im cockpit - Uebung, Uebung, Uebung. Die bekommt man nur, wenn man regelmaessig in diesen Bedingungen fliegt. Ich moechte noch einmal darauf hinweisen, dass Landeminima fuer ILS nichts mit der Wolkenuntergrenze zu tun haben, es geht hier ausschliesslich um RVR - also die Anflugbefeuerung zu sehen. Besonders der Uebergang von den Instrumenten und Autopilot auf den letzten visuellenTeil der Landung ist schwierig und muss geuebt werden. Die hervorragende Avionic in der Cirrus nuetzt nicht viel, wenn man das nicht reglemaessig uebt. Ein "direct-to" Fliegen hilft da nicht.
Auch eine "gute" IFR Aubildung kann das nicht bieten, nur Grundlagen bilden. Mit grosser Disziplin und sehr selbstkritisch muss jeder Pilot dann seine IFR skills aufbauen und auch jede Gelegenheit nutzen einen Intrumentenanflug zu fliegen und dies mit der groesstmoeglichen Praezision.
Ich persoenlich wuerde nie zwischen "soft" und "hard" IFR unterscheiden und auch "neue" Piloten sollten sich bei schlechtem Wetter auf dem Weg machen. Das ist alles nur bedingt "unter der Haube" zu simulieren, sondern muss im richtigen "Dreckwetter" mit Turbulenz und vielleicht noch ein bisschen eis dazu geuebt werden. Es schadet ja nichts, wenn man erstmal einen erfahrenen safety Pilot mitnimmt.
Hier noch zwei Photos einer C210 mit boots aus meinen Archiv um zu zeigen, wie das "normalerweise" aussieht. (own photos, taken at KBQR) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Es sind auch auf den Bildern keine vortex generators und / oder Grenzschichtzaeune zu erkennen die typischerweise bei den STOL kits verbaut werden. Die Profilnase des Fluegels scheint jedoch wie bei einem STOL kit entsprechend geformt zu sein. Die Aufloesung des Photos ist immer noch zu gering. Vielleicht ist die Muehle mal im Hagel geflogen und sieht an der Profilnase aus wie ein Golfball. So dient das Plastik als "cover". Oder vielleicht nur ein simpler "Rueckbau" der icing bots. 210's haben manchmal auch boots die nicht 'known icing" zugelassen sind. HAPPY LANDINGS & blue skies, Guido
No idea. Wir hatten an der C210 Kunststoff Streifen am horzontal stabilizer. Ein eher farbloser Kunstoff, aus dem selben Material, das die US Armiy fuer ihre helicopter in the Middle East verwendet hat. EXTREM widerstadsfaehig gegen Steinschlag auf den Buschpisten. An den Fluegeln macht das Photo fuer mich keinen Sinn (kein Steinschlag), wenn es wie Du sagst, keine de-ice boots sind. Einige Hersteller von light jets (Phenom100) malen ihre de-ice boots sogar in Metallfarben an, damit es so aussieht, es waere ein "hot wing".
HAPPY LANDINGS, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wieder mal ein sehr guter Bericht Jan!
Ich wuerde allerdings vermeiden, die Namen der Behoerdenvertreter zu nennen. Tut nichts zur Sache und verschlechtert das Verhaeltnis zu diese "Fachleuten" nur weiter. Mein Vater hat mir erzaehlt, dass er in den 80er Jahren in EDFE mal 50 DM "Strafe" bezahlen musste, weil er die Platzrunde falschherum geflogen war (wurde wohl geaendert). Scheint in und um EDFE ja Tradition zu haben, gleich mit dem dicken Hammer gehen Piloten vorzugehen...
Hilft alles nichts, man muss die Platzrunde wohl exakt fliegen in EDFE...
HAPPY LANDINGS und blue skies,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
US Vercharterer erreichen die TBO fast immer, da haben sie absolut recht. Ich gebe zu bedenken, dass es sich dabei fast ausschliesslich um niedrig belastete 160-180HP Motoren der 360 cu-in Klasse handelt. Ohne genaue Zahlen zu kennen, denke ich dass die Masse der gesamten Avgas Kolbenmotor Stunden in dieser Motorenklasse geflogen wird. 100h im Monat sind in etwa Industrie Standard bei Schul / Charterflugzeugen. Bei den "grossen" Triebwerken ist die Stundenzahl wesentlich geringer.
Ich denke das die Fertigungsqualitaet (Werkstoffguete und Verarbeitung) deutlich nachgelassen hat. Da nuetzt dann auch "sachgerechte" Handhabung des Motors nichts. Das es durchaus altmodisch ist, mehrere Hebel bedienen zu muessen ist klar, aber das wird wohl auch von allen Piloten ohne Probleme gemeistert.
Ich bitte auch zu bedenken, dass der Leistungsfaktor eines Flugzeugmotors eben wesentlich hoeher ist als bei einem Automotor , deshalb machen die am "Stammtisch" gefuehrten Diskussionen auch keinen Sinn. Bei Thielert hat man gesehen, das man einen aus dem Automobilbau kommenden Motor nicht so einfach modifizieren kann. Das wurde ja hier in diesem Forum hinlaenglich diskutiert.
Es geht hier nicht um Technik, sondern ganz klar um Marktzahlen. Viel zu klein ist der OEM Markt und der Aftermarket als dass jemand ernsthaft in neue Entwicklungen investieren wuerde. Technisch ist das alles machbar, Turbinen fuer biz jets werden mehr und mehr mit FADEC ausgeruestet, aber auch hier hat's lange gedauert. Der Markt ist eben vergleichsweise klein. Bei den Passagierflugzeugen (4,000h pro Jahr) war man da schon viel weiter.
Conti und Lycoming teilen sich den Markt auf (wo will man denn hin ausweichen?!?), einige Aftermarket Hersteller verkaufen ein paar Zylinder und Anbauteile dazu und das war's dann auch schon. Interessant ist auch, dass es keine Wartungsvertraege fuer Kolbenmotoren gibt, bei Jet Triebwerken ist das gaengige Praxis.
Die Marktzahlen sind bekannt: Neuflugzeuge = Absatz geht zurueck. Aftermarket = die Zahl der Flugstunden geht zurueck und damit auch die Zahl der Uberholungen pro Jahr. Da kommen doch ein paar Motorschaeden ganz gelegen, etwas mehr "Geschaeft" zu generieren.
Diese Entwicklung wird immer weiter gehen und die Problematik wird sich nicht verbessern, sondern verschlechtern. Vielleicht 10 Jahre, vielleicht 20, dann wird sich die GA grundlegend geaendert haben. Mich erstaunt die Nachfrage nach den UL Flugzeugen mit Rotax Motor, obwohl ich persoenlich ueberhaupt nichts damit anfangen kann.
Eine Bitte an alle: die "Umgangsformen" in diesem Forum erstaunen mich schon sehr, jeder sollte das Recht haben, seine 2 cent Ideen mit einzuwerfen. Das macht es ja interessant.
HAPPY LANDINGS (war das jetzt "geschrien" weil gross geschrieben?) und blue skies,
Jede Menge Hebel und 325HP. Die Zylinder muessen sich den Ladedruck des Turbos auch noch mit der pressurized cabin teilen. Cessna 414 ZS-LTY aus Suedafrika. Hat 1,600h mit den Motoren erreicht. Immer mit 31.5 in Ladedruck und 2,300 geflogen.
Hi Wolff, die King Air wird meisst single pilot geflogen, da waere es nicht besonders klug, von Hand zu fliegen. Ich versuche natuerlich so oft wie moeglich von Hand zu fliegen, um in Uebung zu bleiben. Hier ein link zu einem video, approach zum minimum, der AP bleibt so lange wie moeglich an. Wie lange, das haengt von der Zulassung des Autopiloten ab (Hoehenverlust bei einem trim runaway etc). Bei dieser King Air sind es 100 ft AGL. In der Citation V sind es 72 ft AGL.
Die Elektronik / Avionic ist der einzige "echte" Fortschritt, den ich bei modernen Flugzeugen sehe. Dein Aerostar haengt leistungsmaessig eine BE58 (die ja noch heute gebaut wird!) immer noch meilenweit ab, aber in das Garmin 1000 mit dem integriertem Autopiloten in der Baron funktioniert halt unbestritten sehr gut. Eine Umruestung aelterer Maschinen lohnt sich eigentlich nicht.
Wolff, die CDI Empfindlichkeit ist im "terminal" mode, also innerhalb 30NM vom destination airport, automatisch auf 0.2 NM pro dot erhoeht ("re-scaling"). Es handelt sich beim GPS ja auch nicht um eine "grad" Ablage des CDI, sondern um eine absolute, rechtwinklig zur centerline gemessene Entfernung. Moderne Autopiloten (z.B. in der King Air 200 mit Collins ProLine21 avionics) fliegen das mit einer Praezision horizontal und vertikal, dass man echt neidisch werden kann. Der macht das besser als der Pilot.... Hier zwei cockpit photos der King Air N351CB), in der ich letztes jahr untwerwegs war. Rechts neben dem FMS ist noch ein Garmin 696 fest eingebaut, dass aber nicht mit dem Autopiloten verbunden ist. War nur als backup gedacht, fuer die Darstellung von VFR Luftraeumen und NEXRAD Wetter. Von Collins gibt es dieses Paket (Wetter, Jeppesen charts und airspace) auch fuer die cockpit Bildschirme, ist aber sehr teuer.
Hier auch noch ein link zu einem video - nicht besonders spannend, zeigt aber (in VMC), wie praezise das GPS zur Landebahn hinfuehrt. https://www.youtube.com/watch?v=LAL45JKuyxU
Wolff, einige FMS bieten das an, am einfachsten mit dem FMS3000 von Collins. Es koennen "visual approaches" zu jeder Landebahn geladen werden, voreingestellt sind "spherische" Punkte in 5 NM Entfernung zur Landebahn und 3 Grad Gleitwinkel. Das kann aber beliebig geaendert werden. Das eignet sich hervorragend zur Planung des Sinkfluges (VFR), man kann volle Pulle auf ein "final approach fix" zufliegen und hat immer eine gute Uebersicht ueber Hoehe, Entfernung und Geschwindigkeit. Funktioniert auch prima bei schlechter Sicht, Nachts oder gegen die Sonne. Aber VORSICHT VORSICHT VORSICHT - man muss das Gelaende gut kennen, denn natuerlich ist die Hindernisfreiheit in keiner Weise garantiert. Die USA bauen ihr Netz von WAAS Anfluegen (LPV) schnell aus, auch aus Kostengruenden, weil eben die aufwaendige Wartung und Kontrolle der Bodenanlagen entfaellt. Eine desicion height von 250 - 350 ft reicht allemal fuer schlechtes Wetter. Unsere Firma darf (gewerblich) LPV minima noch nicht benutzen, kommt aber sicher noch. Die vertical guidance macht die "non-precision" Anfluege einfach stabiler und sicherer. HAPPY LANDINGS, Guido
In IMC gilt ein Approach als "stable" wenn in 1000 ft AGL die Geschwindigkeit nicht groesser als Vref +20 ist, und Sinkrate weniger als 1000fpm. VMC sollte 500 ft AGL der Approach stabilisiert sein. Je nach Flugzeug Performance kann man in VMC natuerlich auch viel schneller Fliegen, King Air geht easy 200 kts bis 3 NM vor dem touchdown. Flaps und gear Speed ist normalerweise das Limit. In light Jets ohne speedbrakes muss man auf jeden Fall stabilisiert anfliegen, sonst endet der Flug schnell am anderen Ende der Bahn im Zaun. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hi Wolff, stimmt genau! Viele Flugzeuge koennen nicht mit der angegebenen Spritmenge betankt werden, wenn sie nicht absolut level stehen. Ich bezweifle aber das dies bei einer C210 mehr als 10 Liter ausmacht, das waeren gerade mal 10 Minuten Flugzeit. Einige C210 haben placards im cockpit "DO NOT PLAN MORE THAN 4 HOURS FUEL ENDURANCE". Selbst eine Turbo C210 hat 5:30 endurance. Bei Flugzeugen mit Vergasermotoren ohne fuel flow gauge (z.B. C182 alte Baureihe) ist es ja sowieso nicht so einfach, eine klare Idee ueber den Spritverbrauch zu haben.
Bei der C210 ist auch wichtig, dass die Maschine um die Laengsachse "Level" ist. Wir hatten uns mal einen verstellbaren Stock von einem Gartengeraet (Africa proven...) mitgenommen, damit wir den Hintern der Maschine hochkriegen. Photo anbei. Der laengste Leg war 1,650 NM, da muss viel Sprit an Bord sein...
Um noch mal den Kreis zur "Motorausfall" Dikussion zu schliessen: Die Qualitaet der GA Kolben-Motoren wird unbestritten immer schlechter, den Stand Motorentechnik kann man nur als "Steinzeit" bezeichnen - aber Spritmangel (das kann auch falsche Tankschaltung sein) ist immer noch die haeufigste Ursache fuer Motorausfaelle. HAPPY LANDINGS, Guido
Hallo Sebastian, hier ein Photo, dass man durchaus auf einem Fluegel stehen kann, Hochdecker oder Tiefdecker. Hat jemand hier andere Informationen? Klar dass man nicht auf den Klappen oder Querrudern rumtrampelt und sich im Bereich des Hauptholmes aufhalten sollte. HAPPY LANDINGS Guido
Hier noch ein paar fuel testing Photos aus meinem C210 "Afrika" Archiv. Das fuel Testen war immer ziemlich lustig, fuer eine Leiter war kein Platz in der Maschine - aber das Testen war ein absolutes "muss". Es wird ja auch schon mal Sprit geklaut in Africa... Ein Holzstock mit 25 Liter Markierungen dran, "africa proven" funktioniert auch ohne Strom... Die fuel gauges in der C210 sind absolut unzuverlaessig. Ich hatte mir auf Langstreckenfluegen immer eine Liste mitgenommen und die fuel flows & times eingetragen. Das funktionierte recht genau, bis auf 3 Liter. Die C210 hat keine "both" Schaltung am Tankwahlhebel (warum eigentlich?), und ohne genaues fuel monitoring wuerde ich sonst nicht bis auf 45 Minuten Reserve runterfliegen. Von Gerd Wengler, der eine T182T hat (neue Baureihe), weiss ich allerdings, dass deren Tankuhren absolut genau sind. Uebrigens hat die DO27, immerhin eine 50+ Jahre alte Muehle auch Tankuhren, die absolut genau gehen. Bei vielen twins (z.B. Cessna 400 serie) ist man ausschlieslich auf die Tankuhren angewiesen. Man sieht ausser bei randvollen Tanks nicht wieviel Sprit drin ist. Leider kann man diese light twins ja selten mit vollen Tanks betreiben. HAPPY LANDINGS, Guido
Hier ist Gerd Wengler, PuF Leser aus Canada, T182T owner und mehrfacher North-Atlantic und Arctic Ueberflieger auf fremden Terrain: in der C210 ZS-AVB auf Busch Safari in Botswana. Der Schlamm ist echt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
The short field approach speed fuer eine C210 ist 71 KTS, das allerdings bei vollem Gewicht. Oft werden C210's viel zu schnell angeflogen (80-85 kts), das fuehrt bei "hot and high" Flugplaetzen oft zu runway overruns. Die 210 ist ein super Reiseflugzeug, besonders die turbo version. 6 Leute geht einigermassen, 4 Leute mit Riesengepaeck und viel Platz.
Tauglich fuer grosse airports und fuer Buschpisten. Realistische 165-175 KTAS. Mit Sauerstoff bis FL230.
Die enorme Lautstaerke hat mit der Geschwindigkeit der prop tips zu tun. 2700 rpm beim take off. 210's und 206's kann man immer raushoeren - klingt wie eine Kreissaege.
Beiliegend einige Bilder aus 6 Jahren privater und beruflicher "two ten" Fliegerei im suedlichen Africa. Private Fluege in den Busch fuer Safaris und regelmaessige Frachtfluege bis zu 675 NM non-stop mit 45 min Reserve. Auch ein Trip von Johannesburg nach Reichelsheim EDFB und zurueck in 2003 nur so "zum Spass'.
Die C210 ZS-AVB hat uebrigens in ihren ersten 10 Lebensjahren Saerge (mit Inhalt...) fuer die Firma AVBOB in Suedafrika rumgeflogen. Damals ein begehrter Job zum Stundensammeln... und jede Menge lustige stories... Sie hat jetzt schon 8000h TT und ist immer noch fit.
Detaillierte Statikstiken ueber Motorausfaelle bei GA Kolbenmotoren (MTBF mean time between failure) habe ich noch nicht gesehen. Es waere interessant, "echte" Ausfallwahrscheinlichkeiten zu kennen. Und mit was vergleicht man diese? Automotoren? Turboprop-Triebwerke? Sind grosse, aufgeladene Motoren unsicherer?
Es wurde voellig richtig hier im Forum beschrieben, dass die Fertigungsqualitaet der Motoren immer weiter zurueckgeht. Der Markt wird immer kleiner, die US Hersteller druecken auf die Kostenbremse und geben alles an die billigsten Sub-unternehmer raus. Bei Lycoming basteln ueber 20 externe Betriebe diese Uralt-Motoren zusammen. Freien Wettbewerb gibt es ja sowieso nicht.
Bei der IFR / IMC Fliegerei single engine steht der Kolbenmotor aber sicher nicht an der Spitze der Risiko Faktoren.
Hier in New York betreibt eine Charter Firma u.a. Cirrus SR22 gewerblich IFR. https://www.flyfleet.com (das sind die Flieger mit dem Fallschirm...)
Die enorme Zuverlaessigkeit von Turboprops erkauft man sich durch sehr hohe Anschaffungs-und Uebrholungskosten + einen ca. 30-40% hoeheren spezifischen Spritverbrauch. Auch hier gibt es praktisch keinen freien Markt, nur wenige Hersteller.
1997 in einer N zugelassen C172 (N738ZW) in der Naehe von Dortmund, starke Vibrationen und Leistungsverlust. Gerade so noch nach Dortmund reingekommen. Ursache: Auslassventil an einem Zylinder defekt.
2002 in einer P210 in Suedafrika (ZS-ORO): Start in Lanseria (ELEV 4,500ft). In 50ft AGL ploetzlich totaler Leistungsabfall. Fahrwerk war noch nicht eingefahren, gas raus und noch vor dem Ende der Piste zu Stehen gekommen. Ursache: eine Schelle vom Laderschlauch hatte sich geloest, Ladedruckabfall auf 23 inches aber immer noch der volle 190 pph fuel flow bei Vollgas. Was folgt ist ein "rich cut off". Ich hatte damals noch relativ wenig Erfahrung mit turbo-aufgeladenen Motoren. Mein Fehler war, dass ich nicht sofort geleant habe, dann waere der Motor ganz normal weitergelaufen. Dieses Problem tritt nur bei "hot-and'high" airports auf. Density altitude war ueber 8,000ft. We live and learn.
2002 in einer C210 Turbo in Suedafrika (ZS-AVB), Abfall des Ladedruckes in FL130. Sonst alles normal, keine spuerbaren Vibrationen. Temperaturen und Druecke normal. (Wieder ein Schlauch ab???). Noch 45 Minuten bis Johannesburg geflogen. Bei genauer Untersuchung kommt die Ursache raus, echt der Hammer: Der Conti hat eine "alternate air" Klappe, die bei Verstopfung des Luftfilters (Eis etc.) die Luftversorgung sicherstellt. Diese wird durch eine Feder und durch einen Magneten geschlossen gehalten und oeffnet sich durch Unterdruck bei verstopftem Filter. So weit so gut. Dieser Magnet ist allerdings nur durch ein umgeboerdeltes Blech festgehalten und hat sich irgendwann durch Vibration geloest. Der Magnet (hartes Metall) wurde natuerlich von der Saugseite des Laders angesaugt und hat den gesamten Lader ziemlich zerschreddert. Die Metall-Teile der Laderschaufeln (Feinstaub) wurde dann gleichmaessig in alle Zylinder geblasen, haben dort nachgeglueht und heftigste Detonationen ausgeloest. Die Pleuel waren alle verbogen und nach Aussage der Mechaniker waere es nach spaetestens 2 Stunden zu einem catastrophic engine failure gekommen. Interessant war, dass man ausser dem Abfall des Ladedrucks NICHTS gemerkt hat.
Sonst war nie was in den ganzen Flugstunden, viel einmotorig unterwegs gewesen ohne vernuenftige Notlande-Moeglichkeit (Wueste, Wasser, Berge, Nachts, IMC).
Motorausfaelle in der GA haben doch meisstens igendwie mit Sprit (oder dessen nichtvorhandensein...) zu tun.
