Bin am Samstag noch mit Freunden aus Deutschland den Hudson corridor in Manhattan langeflogen, in 1000 ft AGL, alles ohne jegliche Kontrolle. Direkt am Ground Zero vorbei. Schon sehr beeindruckend.
Passt nicht ganz zur sonstigen Sicherheits - Hysterie an den US Flughaefen, dass man das einfach so machen kann.
HAPPY LANDINGS,
Guido

Unsere Charterflug-Firma (CFM Corporate Flight Management) ist vor kurzen zertifiziert worden "paperless" zu fliegen. 2 IPads an Bord ersetzen den ganzen Papierkram und die ungefaehr 20 KG an Jeppessen Ordner. Wir benutzen Jepp View fuer das Kartenmaterial. Auch die ganzen Dokumentationen (ops manual etc.) sind als Ibooks verfuegbar. Es muessen mindestens 2 Ipads an Bord sein mit mindestens (combined) 80% Batterieladung (keiner weniger als 20%). Oder Steckdose in Flieger (haben wir). Bis jetzt funktioniert alles super, manchmal ist das IPad nicht gut zu lesen bei direkter Sonneneinstrahlung. Aber im Vergleich zu dem herumfuchteln mit dem duennen Jeppesen Papier approach plates ist das wirklich ein Fortschritt. Updates kommen uebers internet, statt zeitraubendens einsortieren in die Papier Ordner. Ich war anfangs etwas skeptisch, aber bis jetzt alles super. Auch der ganze Papierkram mit den Flugzeiten, Spritverbrauch etc. wird waehrend des Fluges ins IPad eingegeben und nach der Landung per Email ins office geschickt.
Der Zertifizierungsprozess hat ca. 6 Monate gedauert, Testfluege wurden gemacht ob der IPad die Fluginstrumente beeinflusst (hat er natuerlich nicht...) und ein rapid decompression test, wir fliegen immerhin bis FL450. Ansonsten sind das ganz normale IPads, die natuerlich nur einen Bruchteil eines EFB electronic Flight Bags kosten.
Obwohl die approach plates geo-referenced sind (man also die Flugzeug-Position darstellen koennte), duerfen wir diese Funktion nocht nicht nutzen. Ausnahme sind die airport charts zum taxiing am Boden.
Neuen Passagieren zeigen wir die Dinger immer, damit sie nicht denken wir wuerden video games auf dem IPad spielen :-).
HAPPY LANDINGS!
Guido

https://www.spiegel.de/karriere/berufsleben/0,1518,781305,00.html

Hier gibt es wohl ein kleines Missverstanedniss: ein "flux-gate" ist Teil des elektrischen Fernkompasses, der das Magnetfeld der Erde in elektrische Signale fuer einen Stellmotor im HSI verarbeitet und das HSI dann automatisch auf den magnetischen Kurs nachstellt. "It slaves the HSI". Ist das "flux-gate" kaputt, kann man das HSI ja immer noch als "normalen" Kreiselkompass verwenden. Dafuer gibt es einen "free" mode am HSI. Dann muss halt einfach wie bei einer alten C172 die Anzeige des Kreisels immer mit dem Magnetkompass verglichen werden und der Kurs nachgestellt werden (Korrektur fuer Kreiselpraezession und die Abwanderung aufgrund der Erddrehung). Im "free mode" muss man z.b. in Nord-Canada fliegen, im "Northern Domestic Airspace", wo aufgrund der Naehe zum magnetischen Nordpol die Anzeige des Magnetkompasses zu unzuverlaessig ist und alles in "true north" geflogen wird (waere das HSI auf "slave" wuerde es die fehlerhaften Signale des magnetischen Fernkompasses aufnehmen und das HSI spinnt). Mir ist natuerlich bewusst, das der "true / slave" Schalter am HSI einer der "dusted switches" ist, also einer der verstaubt ist, weil ihn keiner benutzt. Will man aber den Atlantic ueberqueren, sollte man da schon Bescheid wissen... ????? Es kann natuerlich sein, dass der HSI Kreisel oder das gesamte HSI Geraet defekt ist, dann geht natuerlich gar nichts mehr. Mit dem "flux-gate" hat das zunaechst aber nichts zu tun. Im Rahmen dieses Forums wird ja immer wieder ueber die Frage diskutiert, ob ein Deutsches IFR zu kompliziert und mit ueberfluessiger Theorie belastet ist, und das alles in Amerika viel einfacher und VIEL besser ist. Stimmt - einfacher ist es. Aber solche Fragen wie mit dem "flux gate" kann ein FAA Pilot in der Regel NICHT beantworten. Ich halte sowohl eine suedafrikanische ATPL (englischer / europaeischer standard - viel Theorie) und eine US FAA ATPL. Somit kann ich das gut vergleichen. HAPPY LANDINGS, Guido

PS: Ein Bild unserer King Air mit dem free / slave Schalter. Staub dran?

PPS: Im Film "zurueck in die Zukunft" gibts ja noch den "FLUX KOMPENSATOR"...aber das ist jetzt wieder was ganz anderes :-))

PPPS: Ich stimme den Anmerkung von Gerd Wengler bezueglich der Spritplanung fuer dieser Atlantic crossing VOLL zu. Das kann man nicht am Schreibtisch planen, sondern man muss Infos einholen von Leuten, die diese Strecken oefter geflogen sind. Die Ferry Piloten werden immer als Abenteurer hingestellt, sind aber mit wenigen Ausnahmen sehr sicherheitsbewusste Leute. Und die nehmen immer VIEL Sprit mit. Ich gebe auch zu bedenken, dass eine Turboprop in niedrigen Flughoehen und vor allem im holding (wenn man warten muss, bis der Nebel sich lichtet) wesentlich mehr Sprit braucht als ein vergleichbarer Kolbenmotor. Ich freue mich natuerlich, dass alles bei dem Trip gut gegangen ist und schicke meinen Glueckwunsch an die crew. Ich wuerde das etwas "konservativer" planen.

Stimmt genau! Die Topographie der beflogenen Strecken hat einen grossen Einfluss darauf, ob man einen Turbolader braucht oder nicht fuer IFR. Auch die installierte Motorleistung ist wichtig - eine C172 steigt vollbeladen natuerlich viel schlechter als eine C182/C210. Hot prop ist sehr wichtig, wenn in Vereisung geflogen wird. Man muss sich darueber im klaren sein, dass ein turbolader (normalerweise) die Wartungskosten fuer den Motor um mindestens 30% erhoeht und auch groessere Anforderungen an den Piloten hinsichtlich der Bedienung des Motors stellt. Gut gelungene Ausnahme hier die T182T, die einen grossen 540'er Motor eingebaut hat, der auf 235HP flat rated wurde. Sauerstoff: 10,000ft sind auf langen Strecken genug, kurzeitig kann man auch mal auf 12,000 oder so gehen. USA erlaubt 12,500ft bei part 91 Fluegen, das halte ich fuer zu hoch, wenn man im Flachland lebt. Als ich in Johannesburg gelebt habe (ELEV 5,400ft) konnte ich auch FL130/FL140 ohne Probleme fliegen,der Koerper passt sich an. Kanuelen funktionieren gut bis FL180, darueber wird der Sauerstoff etwas knapp. Es ist SEHR schwierig, die Hypoxia selber zu erkennen und seine Leistungsfaehigkeit objektiv einzuschaetzen. Die C210T habe ich normalerweise nicht hoeher als FL190 geflogen, in Ausnahmefaellen (leicht, starker tailwind) auch mal bis FL230. HAPPY LANDINGS! Guido