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29 Beiträge Seite 1 von 2
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| IFR & ATC | Wie wichtig ist der Turbo beim IFR fliegen? |
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Wie oft fliegt Ihr mit Turbo und Sauerstoff über FL130 IFR? Oder bleibt man meistens drunter?Wie realisitsch ist FL125 VFR freigegeben zu bekommen (nur Neugierde)? Vielen Dank
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Welcome back. Schön der Reihe nach:
1) Wie wichtig ist der Turbo beim Fliegen?
in Europa kann man normalerweise alles ohne Turbo fliegen, mit Ausnahme des Hochalpenraumes bei IFR-Bedingungen. Alpenpässe wie den Brenner oder Maloja kann man aber schon bei Wolkenbasis ab 8000 ft und den Gotthard ab 9000 ft bei einwandfreien VMC-Bedingungen normalerweise problemlos fliegen. Bis zu der Höhe sind auch die meisten Sauger noch knapp ausreichend in der Leistung.
Zusätzlich sollte man sich ohnehin mit der besonderen Flugtaktik mit einem Fluglehrer oder einer sonstwie kundigen Person bei einem Alpeneinweisungsflug vertraut machen, bevor man zum ersten Mal als Bordkommandant durch das Gebirge fliegt. Denn ein ordentlicher Abwind hinter einer Krete wird auch mit der Kraft des Turboladers noch locker fertig, und wenn man sich verschätzt, weil man in ein immer enger werdendes Tal eingeflogen ist, wird man mit dem Lader auch nur einen geringen Sicherheitszugewinn bekommen.
2) Wie oft fliegt Ihr mit Turbo
Wenn einer an Bord ist, immer, wenn nicht, dann nicht. Versuche mit einem vor dem Luftfilter montierten Badezimmerfön und einem Spannungswandler haben dem Vernehmen nach keine befriedigende Leistungssteigerung gebracht.
3) Wie oft mit Sauerstoff
Über 10'000 ft sollte man immer, wenn im Fall der herzschwache Opa noch dabei ist, dann sind auch 8000 ft längstens genug.
In Deutschland ist dies "dank" der ED-R9 national für VFR ohnehin gedeckelt, nur die Zugspitze darf permanent daran kratzen.
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Weil du ohne Turbo nicht hochkommst und auch deine V/S abnimmt, fliegst du halt häufig im Wetter statt drüber.
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Die "mit Turbo" Formulierung" war etwas unglücklich! Die Frage bezog sich eher auf die Grundsätzliche Notwendigkeit eines Turbo Motors, da ja wohl der Verbrauch hoeher und die Wartung preisintensiver!
Sauerstoff scheint aus Deiner Sicht wichtiger!
Björn
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Na Stundenlanges fliegen in Wolken ist ja sicher nervig!
Da kommt man mit dem Turbo drüber ist bestimmt angenehmer, oder?
Bjoern
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Deswegen überlege ich mir eine Turbo-conversion, wenn der Motor fällig ist.
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habe soeben wieder alpenüberquerung "über's wetter" geübt:
- turbomotoren waren gut, die ganze woche waren die tops zwischen 130 und 160, stellenweise höher, drunter kein vorbeikommen (zumindest nicht auf "längere sicht" bis mittelitalien oder südkroatien). stationäre kaltfront inklusive
- sauerstoffgefummel mit kanülen trotz bequemer anstöpselung bei DA42 (oder masken oder sonstigem) ist weder für piloten noch für passagiere der wahre luxus (wahrscheinlich nur gewöhnungsbedürftig). also hielten wir die dinger im "stby" für den ernstfall. irgendwann will man trotzdem wieder runter - so oder so - denn irgendjemand in dem vollen flugzeug will aus irgendeinem grund nicht mehr (entweder sauerstoff schnüffeln oder sich dem höhenrausch hingeben)
- torbo-philosophie hin oder her, physikalisch ist nicht zu leugnen, dass man mit einer turbine UND einem kolbenmotor immer sämtliche nachteile beider techniken dabei hat - also vorsicht bei single engines, vor allem die als "stehzeug" statt als flugzeug darben, bzw. deren eigentümer die turbine nicht nachvollziehbar perfekt gewartet haben.(ein blockierter turbo frisst nicht nur die zusatzleistung, die er in funktion bringen könnte - der degradiert den motor gefährlich)
- fazit: man kann sich in der fliegerei immer steigern, auch in dieser hinsicht. aber nicht böse werden, wenn man dann als turbo-kolben besitzer irgendwann gelüste auf den 2. motor, später dann auf druckkabine, und bis zuletzt auf fan bekommt.
;-)
turbo(diesel)grüße,
udo
PS: ausser sauerstoff sollte man noch das eis berücksichtigen - inwiefern für VFR nutzbar ist für mich schwer zu sagen, da wie schon erwähnt die alpen die einzige "not" für aufladung sind; solang man sich unterm eis durchschleichen kann, braucht man die turbine auch hier nicht.
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PPS: FL125 realistisch?
Das würde ich wie alle charlie-freigaben sehen: wenn der radar merkt, dass der pilot ungefähr weiss was er mit dem request bezweckt (also flüssiger und schlüssiger funk), dann kriegt man alles (was möglich ist) - auch EDDF midflield-crossing.
vor allem in kombination mit auslandsflügen sowieso (da im ausland CVFR nicht gekannt wird, C-grenzen anders verlaufen) und für einen innerdeutschen flug das steigen auf größere höhen mit vielen flugzeugen gar nicht lohnt
udo
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Ich bekomme ab ca 8000 ft nach ca. 1,5 Stunden Kopfschmerzen. Das lässt sich vermeiden, wenn ich schon vorher Sauerstoff nehme. VFR FL125 ohne Sauerstoff sehe ich daher als kritisch an und sollte wirklich nur kurz zum Überwinden von Bergen oder Wetter gemacht werden. Mit Sauerstoff geht natürlich länger, aber ehrlich gesagt, ein Saugmotor hat in ab FL 80-100 echte Probleme mit Leistung. Steigen tut er nur noch mit 200-500 ft. Wenn dann das Wetter Probleme macht, wird es schnell eng. Da nützt dann auch IFR kaum ,wenn man keine Enteisung hat, da es über FL 100 öfter mal unter Null Grad ist bzw. dort öfter Wolken sind. Ich hatte als ersten Flieger eine Arrow II non-turbo und dachte, das man mit dieser Maschine gut klar kommt,auch IFR. Leider Fehlanzeige. Nächste Flieger war dann eine Twin-Comanche Turbo, da ging schon deutlich mehr (Siehe Gretchen von PuF). Leider habe ich diese verkaufen (Geldmangel) müssen. Haben mir dann später als Kompromis eine GA-7 (2-Mot 2x 160 non-turbo) gekauft. War auch nur ein Kompromis, bei "Wetter" kam diese auch schnell an ihre Grenzen. Ein Turbo,wenn man relativ viel fiegt (und das scheinen Sie zu tun) ist die bessere Lösung. Und eine 200 PS Monoey mit Turbo ist bezahlbar. Wenn man dann noch IFR macht, hat man einen guten Flieger und Lizenz, um bei vielen Wetterlagen noch entspannt fliegen zu können, da man meist einen Plan B hat.
Eine Druckkabine mit 2 x Tubro macht natürlich Spaß, aber es geht auch mit Turbo Mooneys. Haben die PuF Lserreisen off bewiesen.
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Reicht denn die Single Engine Ceiling einer DA42 über die Alpen???
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Hallo Björn,
ich fliege mit meiner SR22T in Norddeutschland, wenn es mein Flugplatz im Winter zulässt, auch ganzjährig. Den Turbo selbst merke ich wenig (Gott sei Dank!). Meine bevorzugte Reiseflughöhe IFR beträgt FL100, damit bin ich zu 90% meiner Flüge über oder zwischen dem Wetter und benötige noch keinen Sauerstoff. Im Sommer, wenn TCUs, CBs und TS zur Tagesordnung gehören, ist ein Turbo fast unverzichtbar. Es ist aber weniger eine Frage, ob man auf FLXX über die Tops kommt, sondern, ob man Lust dazu hat (z.B. Komforteinbußen mit Gästen). Die Hadhabung ist - zumindest in der SR22T - einfach: Mixture je nach ökonomischem Wunschverbrauch einstellen, Power entsprechend, IAS auf 130 KIAS einstellen und hoch gehts.
Um Sauerstoff zu sparen, fliege ich mit dem System von Mountain High. Ist klasse und bei der Verwendung von Nasenkanülen trocknen die Nasenschleimhäute nicht so stark aus. Bis FL200 habe ich mit Pulsoxy ausprobiert, keine Probleme. A propos: Ein Pulsoxymeter sollte ab FL100/120 immer zum Standard gehören.
Fazit: Turbo aus V/S-Gründen unter FL100 in normalen Breiten (kein Hot&High) macht weniger Sinn. Der Turbo entfaltet seine Vorteile im Gebirge, insbesondere an heißen Tagen. Oder wenn man ab FL100 noch stiegen will/muss, um z.B. in FL200 über konvektivem Wetter fliegen zu können. Oder um im Winter in FL80 Eis zu entkommen. Das Wort Turbo sollte aber im gleichen (gedanklichen) Atemzug mit Sauerstoff fallen, denn letzterer wird auf jedem Flug, bei dem ein Turbo dringend benötigt wird, sicherlich gebraucht werden.
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Bei ner DA42NG schon, je nach Routing.. 14000ft SE Ceiling.
Die Thielert hat glaub ich 10000ft.
Wobei, wenn man sich über den Pässen hält, kommt man da schon durch :-)
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"Wobei, wenn man sich über den Pässen hält, kommt man schon durch :-)"
Ja, genau ... gute Idee & ganz wichtig ... Motorausfall bitte deshalb immer über den Pässen, außerhalb der MEA und frei von Wolken planen!
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Genau !
OK, ab und zu geht ein Plan auch mal schief :-)
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"Ich bekomme ab ca ..."
guter punkt: wir sind alle verschieden. was der einzelne pilot wann bekommt, kann er ja noch rausfinden und sich drauf einstellen - interessanter wird's bei wechselnden passagieren, hier gibt's immer überraschungen und man sollte auf alles gefasst sein: reaktionen, dringlichkeit und physiologische höhen.
am häufigsten hat's bei "meinen" gekribbelt - ein ganz besonders aufgeregter schon in 5.000 ft in den armen/händen, einer jungen raucherin in F150 die beine.
ein anderer hat in F110 angefangen nonstop zu quasseln und zu singen, anderen wird speiübel in F80
und am interessantesten sind z b weibliche blasen, die unabhängig von sauerstoff ungefähr so funktionieren:
FIR EDMM, höhe sammeln für die alpis: ich muss mal für kleine paxe
overhead LOWI: ok, wir gehn runter, wenn's so dringend ist
kurz vor Landung: ich muss jetzt doch nicht
kurz vor Brenner, wieder auf Reiseflughöhe: oh, ich hab mich getäuscht, ich würde wieder wollen müssen ...
ja, sowas kann einen turbo auch auf trab halten
;-)
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wie von julian schon erwähnt, ist die NG ganz gut unterwegs mit offizieller F140
aber "die alpen" sind verschieden. auf den zentralen strecken würden öfters 150 (und mehr) gebraucht werden, und das für dutzende minuten. leider auch nicht mit "PNR/PSR"(point of no return/safe return) oder "PET" (point of equal time) sinnvolle umkehrpunkte im sinkprofil zu bestimmen, da mehrere Kämme überquert werden wollen. es ergibt sich aber öfters in einer der kamm-reihen ein tal/durchbruch. wer darauf spekuliert sollte auch die untergrenzen ein bisschen monitoren (die eh nicht gut sind wenn man IMC/IFR fliegt) - ansonsten, lieber flugzeuge nutzen die nicht versagen (und dazu passende wetterlagen).
;-)
PS: ostalpine strecken begnügen sich mit F100/120, das passt später auch zu den kroatischen küstenairways
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Dann braucht man doch eine Turbine mit Druckkabine und Toilette.
Das wäre dann die nächste Evolutionstufe nach Turbo Single -> 2-Mot -> Tprop -> Jet -> Jet mit Toilette
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Und nach Jet mit Toilette käme dann "beamen".
Aber wenn man nur ein zwei mal pro Jahr über die Alpen fliegt, macht es wenig Sinn, einen Turbo Flieger zu kaufen, wenn der jetzige fast alles kann, was man benötigt. Eine TB20 mit 250 HP kann auch 20000 ft und macht 160 Kn. Di TB21 kann sogar 25000 (Turbo) und macht 187 KN. Und soweit ich in Eriinerung hatte, fliegt der Posteröffner eine TB.
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Tja daran erinnere ich mich auch... War das nich tSylt? Gleich nach dem PPL-Erhalt? Mit massig technischen Problemen, heldenhaft gemeistert, oder meisterhaft geheldet? :-) Da ist doch ein bißchen Hypotoxie wie ein Schluckauf!
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Vielen Dank für die zum Teil sehr informativen Aussagen. Ich fasse zusammen:
- Stufe 1 IFR ohne Turbo (Schönwetter IFR)
- Stufe 2 IFR mit Turbo (geht einfach etwas besser Wetter und Bergen auszuweichen)
- Stufe 3 IFR mit Turbo und Sauerstoff (noch besser zum auszuweichen o.g. Erscheinungen)
- Stufe 4 IFR mit Turbo, Sauerstoff und Enteisung (semi professioneles fliegen)
- Stufe 5 IFR Zweimot mit Turbo, Sauerstoff und Enteisung oder Turbine (für Flüge wo man hinkommen muß)
und ggf. eine Druckkabine mit WC (nimmt keiner ein Chenie WC mit)
VFR auf FL100+ grundsätzlich möglich wenn die Damen und Herren am Radar "vertrauen" in den Piloten haben. Ist bestimmt als ultra light IFR recht nett bei längeren Strecken ohne das umfliegen von CTR´s.
Vielen Dank
Björn
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IFR recht nett bei längeren Strecken ohne das umfliegen von CTR´s
es gibt schlimmeres als CTR's: CTR's mit restricted und prohibited, überlagernd, unterlagernd, und kreuz und quer, zivil, militärisch und naturschützend - Italien, Frankreich, lassen grüßen
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Stimmt genau! Die Topographie der beflogenen Strecken hat einen grossen Einfluss darauf, ob man einen Turbolader braucht oder nicht fuer IFR. Auch die installierte Motorleistung ist wichtig - eine C172 steigt vollbeladen natuerlich viel schlechter als eine C182/C210. Hot prop ist sehr wichtig, wenn in Vereisung geflogen wird. Man muss sich darueber im klaren sein, dass ein turbolader (normalerweise) die Wartungskosten fuer den Motor um mindestens 30% erhoeht und auch groessere Anforderungen an den Piloten hinsichtlich der Bedienung des Motors stellt. Gut gelungene Ausnahme hier die T182T, die einen grossen 540'er Motor eingebaut hat, der auf 235HP flat rated wurde. Sauerstoff: 10,000ft sind auf langen Strecken genug, kurzeitig kann man auch mal auf 12,000 oder so gehen. USA erlaubt 12,500ft bei part 91 Fluegen, das halte ich fuer zu hoch, wenn man im Flachland lebt. Als ich in Johannesburg gelebt habe (ELEV 5,400ft) konnte ich auch FL130/FL140 ohne Probleme fliegen,der Koerper passt sich an. Kanuelen funktionieren gut bis FL180, darueber wird der Sauerstoff etwas knapp. Es ist SEHR schwierig, die Hypoxia selber zu erkennen und seine Leistungsfaehigkeit objektiv einzuschaetzen. Die C210T habe ich normalerweise nicht hoeher als FL190 geflogen, in Ausnahmefaellen (leicht, starker tailwind) auch mal bis FL230. HAPPY LANDINGS! Guido
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Ich fliege seit 6 Jahren TB20. Lt. Handbuch ist das ceiling 17.000 ft. Ich habe mit grösster Mühe mit 1 Pax und nahezu 100% ISA Bedingungen mit grösster Mühe 14.000 ft. geschafft. Die Herstellerwerte werden vermutlich unter optimierten Bedingungen realisiert, z.B. nur noch 20 Liter Sprit im Tank, Pilot mit Jockey - Gewicht , kein PAX, null Gepäck, 2 Std. Steigen, zum Schluss vielleicht noch mit knapp über 0 ft/Min. Das macht kein Controller mit. Deshalb musste ich mich in Praxis mit max. FL 110 begnügen, die einigermassen gut zu schaffen (und zu halten) sind. In 60 - 70 % der Fälle bin ich da bereits über dem unteren Wetter. Wenn nicht, muß halt im Dreck über die Schlaglochpiste gerumpelt werden. Solange die Temperatur noch im Plus ist, kein Problem. Wenn nicht, dann ganz schnell einen tieferen FL requesten. Da hätte ich mit Turbo & De/Antiice & O2 equipment natürlich die Option, den Fahrstuhlknopf viel weiter oben zu drücken um in die Sonne zu kommen. Deshalb wird die nächste Maschine eine TB21 mit diesem equipment. Socata nennt 25.000 ft. als realisierbares Maximum. Gibt es hierzu Erfahrungen, die das bestätigen ?
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Moin Herr Sutter,
nur schnell eine Bemerkung zur ED-R9 in Ihrem Beitrag.
Die haben wir, glücklicherweise, seit der Einführung der ICAO Buchstabensuppe für Lufträume nicht mehr.
Raider heisst jetzt Twix und die ED-R9 jetzt LR "C" (über FL100).
Wenn man da rein will ist es pfiffig einen FPL mit der gewünschten Route und Höhe aufzugeben. Dadurch verringert man die Koordinationslast der Lotsen und Flugdatenbearbeiter. Dann kann man nur noch hoffen auch die ersehnte Freigabe zu erhalten. ;-)
Happy Landings
Markus Schmal
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Hallo Herr Schmal,
Danke für die Aktualisierung.
In der Regel ist es doch so, dass ein VFR-Flieger mit Saugmotor relativ wenig in Versuchung kommt, den Luftraum C anzukratzen. Wer also fast ausschließlich zum Steak nach Idar-Oberstein, zur Besichtigung der Veste Coburg oder entlang der Ölspur zum Kaffee nach Worms flog, der bekam von ihm herzlich wenig zu Gesicht.
Einzig bei diesigen Wetterlagen mit Großflächiger Dunstsuppe unterhalb der Inversion, wo man in FL 95 zwar eine gefühlte Flugsicht von knapp 8 km haben konnte, dies aber mangels Referenzen gar nicht zuverlässig zu verifizieren in der Lage war. Da half ein Vergleich von Horizontalsicht mit Vertikalsicht nach oben, um festzustellen, dass es doch noch irgendwo richtig blauen Himmel gab. Ich weiß, klingt bezüglich des Sichtenvergleichs etwas paradox, doch die meisten werden es so oder ähnlich auch schon erlebt haben. Wenn man dann per Anfrage an die Flugsicherung in die verheißungsvolle Höhe freigegeben wurde, wurde einem in der Regel bestätigt, dass die Anfrage (und deren positiver Bescheid) Sinn machten. Da konnten tatsächlich oft schon 1000 Fuß mehr Höhe Wunder bewirken - plötzlich war alles wieder kristallklar und ein Genuss zu fliegen.
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