Stimmt genau! Die Topographie der beflogenen Strecken hat einen grossen Einfluss darauf, ob man einen Turbolader braucht oder nicht fuer IFR. Auch die installierte Motorleistung ist wichtig - eine C172 steigt vollbeladen natuerlich viel schlechter als eine C182/C210. Hot prop ist sehr wichtig, wenn in Vereisung geflogen wird. Man muss sich darueber im klaren sein, dass ein turbolader (normalerweise) die Wartungskosten fuer den Motor um mindestens 30% erhoeht und auch groessere Anforderungen an den Piloten hinsichtlich der Bedienung des Motors stellt. Gut gelungene Ausnahme hier die T182T, die einen grossen 540'er Motor eingebaut hat, der auf 235HP flat rated wurde. Sauerstoff: 10,000ft sind auf langen Strecken genug, kurzeitig kann man auch mal auf 12,000 oder so gehen. USA erlaubt 12,500ft bei part 91 Fluegen, das halte ich fuer zu hoch, wenn man im Flachland lebt. Als ich in Johannesburg gelebt habe (ELEV 5,400ft) konnte ich auch FL130/FL140 ohne Probleme fliegen,der Koerper passt sich an. Kanuelen funktionieren gut bis FL180, darueber wird der Sauerstoff etwas knapp. Es ist SEHR schwierig, die Hypoxia selber zu erkennen und seine Leistungsfaehigkeit objektiv einzuschaetzen. Die C210T habe ich normalerweise nicht hoeher als FL190 geflogen, in Ausnahmefaellen (leicht, starker tailwind) auch mal bis FL230. HAPPY LANDINGS! Guido