PPS: FL125 realistisch?

Das würde ich wie alle charlie-freigaben sehen: wenn der radar merkt, dass der pilot ungefähr weiss was er mit dem request bezweckt (also flüssiger und schlüssiger funk), dann kriegt man alles (was möglich ist) - auch EDDF midflield-crossing.

vor allem in kombination mit auslandsflügen sowieso (da im ausland CVFR nicht gekannt wird, C-grenzen anders verlaufen) und für einen innerdeutschen flug das steigen auf größere höhen mit vielen flugzeugen gar nicht lohnt

udo

Ich bekomme ab ca 8000 ft nach ca. 1,5 Stunden Kopfschmerzen. Das lässt sich vermeiden, wenn ich schon vorher Sauerstoff nehme. VFR FL125 ohne Sauerstoff sehe ich daher als kritisch an und sollte wirklich nur kurz zum Überwinden von Bergen oder Wetter gemacht werden. Mit Sauerstoff geht natürlich länger, aber ehrlich gesagt, ein Saugmotor hat in ab FL 80-100 echte Probleme mit Leistung. Steigen tut er nur noch mit 200-500 ft. Wenn dann das Wetter Probleme macht, wird es schnell eng. Da nützt dann auch IFR kaum ,wenn man keine Enteisung hat, da es über FL 100 öfter mal unter Null Grad ist bzw. dort öfter Wolken sind. Ich hatte als ersten Flieger eine Arrow II non-turbo und dachte, das man mit dieser Maschine gut klar kommt,auch IFR. Leider Fehlanzeige. Nächste Flieger war dann eine Twin-Comanche Turbo, da ging schon deutlich mehr (Siehe Gretchen von PuF). Leider habe ich diese verkaufen (Geldmangel) müssen. Haben mir dann später als Kompromis eine GA-7 (2-Mot 2x 160 non-turbo) gekauft. War auch nur ein Kompromis, bei "Wetter" kam diese auch schnell an ihre Grenzen. Ein Turbo,wenn man relativ viel fiegt (und das scheinen Sie zu tun) ist die bessere Lösung. Und eine 200 PS Monoey mit Turbo ist bezahlbar. Wenn man dann noch IFR macht, hat man einen guten Flieger und Lizenz, um bei vielen Wetterlagen noch entspannt fliegen zu können, da man meist einen Plan B hat.

Eine Druckkabine mit 2 x Tubro macht natürlich Spaß, aber es geht auch mit Turbo Mooneys. Haben die PuF Lserreisen off bewiesen.

Ich fliege seit 6 Jahren TB20. Lt. Handbuch ist das ceiling 17.000 ft. Ich habe mit grösster Mühe mit 1 Pax und nahezu 100% ISA Bedingungen mit grösster Mühe 14.000 ft. geschafft. Die Herstellerwerte werden vermutlich unter optimierten Bedingungen realisiert, z.B. nur noch 20 Liter Sprit im Tank, Pilot mit Jockey - Gewicht , kein PAX, null Gepäck, 2 Std. Steigen, zum Schluss vielleicht noch mit knapp über 0 ft/Min. Das macht kein Controller mit. Deshalb musste ich mich in Praxis mit max. FL 110 begnügen, die einigermassen gut zu schaffen (und zu halten) sind. In 60 - 70 % der Fälle bin ich da bereits über dem unteren Wetter. Wenn nicht, muß halt im Dreck über die Schlaglochpiste gerumpelt werden. Solange die Temperatur noch im Plus ist, kein Problem. Wenn nicht, dann ganz schnell einen tieferen FL requesten. Da hätte ich mit Turbo & De/Antiice & O2 equipment natürlich die Option, den Fahrstuhlknopf viel weiter oben zu drücken um in die Sonne zu kommen. Deshalb wird die nächste Maschine eine TB21 mit diesem equipment. Socata nennt 25.000 ft. als realisierbares Maximum. Gibt es hierzu Erfahrungen, die das bestätigen ?