 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo Björn,
ich fliege mit meiner SR22T in Norddeutschland, wenn es mein Flugplatz im Winter zulässt, auch ganzjährig. Den Turbo selbst merke ich wenig (Gott sei Dank!). Meine bevorzugte Reiseflughöhe IFR beträgt FL100, damit bin ich zu 90% meiner Flüge über oder zwischen dem Wetter und benötige noch keinen Sauerstoff. Im Sommer, wenn TCUs, CBs und TS zur Tagesordnung gehören, ist ein Turbo fast unverzichtbar. Es ist aber weniger eine Frage, ob man auf FLXX über die Tops kommt, sondern, ob man Lust dazu hat (z.B. Komforteinbußen mit Gästen). Die Hadhabung ist - zumindest in der SR22T - einfach: Mixture je nach ökonomischem Wunschverbrauch einstellen, Power entsprechend, IAS auf 130 KIAS einstellen und hoch gehts.
Um Sauerstoff zu sparen, fliege ich mit dem System von Mountain High. Ist klasse und bei der Verwendung von Nasenkanülen trocknen die Nasenschleimhäute nicht so stark aus. Bis FL200 habe ich mit Pulsoxy ausprobiert, keine Probleme. A propos: Ein Pulsoxymeter sollte ab FL100/120 immer zum Standard gehören.
Fazit: Turbo aus V/S-Gründen unter FL100 in normalen Breiten (kein Hot&High) macht weniger Sinn. Der Turbo entfaltet seine Vorteile im Gebirge, insbesondere an heißen Tagen. Oder wenn man ab FL100 noch stiegen will/muss, um z.B. in FL200 über konvektivem Wetter fliegen zu können. Oder um im Winter in FL80 Eis zu entkommen. Das Wort Turbo sollte aber im gleichen (gedanklichen) Atemzug mit Sauerstoff fallen, denn letzterer wird auf jedem Flug, bei dem ein Turbo dringend benötigt wird, sicherlich gebraucht werden.
|
|
|
|
|
Vielen Dank für die zum Teil sehr informativen Aussagen. Ich fasse zusammen:
- Stufe 1 IFR ohne Turbo (Schönwetter IFR)
- Stufe 2 IFR mit Turbo (geht einfach etwas besser Wetter und Bergen auszuweichen)
- Stufe 3 IFR mit Turbo und Sauerstoff (noch besser zum auszuweichen o.g. Erscheinungen)
- Stufe 4 IFR mit Turbo, Sauerstoff und Enteisung (semi professioneles fliegen)
- Stufe 5 IFR Zweimot mit Turbo, Sauerstoff und Enteisung oder Turbine (für Flüge wo man hinkommen muß)
und ggf. eine Druckkabine mit WC (nimmt keiner ein Chenie WC mit)
VFR auf FL100+ grundsätzlich möglich wenn die Damen und Herren am Radar "vertrauen" in den Piloten haben. Ist bestimmt als ultra light IFR recht nett bei längeren Strecken ohne das umfliegen von CTR´s.
Vielen Dank
Björn
|
|
|
|
|
IFR recht nett bei längeren Strecken ohne das umfliegen von CTR´s
es gibt schlimmeres als CTR's: CTR's mit restricted und prohibited, überlagernd, unterlagernd, und kreuz und quer, zivil, militärisch und naturschützend - Italien, Frankreich, lassen grüßen
|
|
|
|
|
Stimmt genau! Die Topographie der beflogenen Strecken hat einen grossen Einfluss darauf, ob man einen Turbolader braucht oder nicht fuer IFR. Auch die installierte Motorleistung ist wichtig - eine C172 steigt vollbeladen natuerlich viel schlechter als eine C182/C210. Hot prop ist sehr wichtig, wenn in Vereisung geflogen wird. Man muss sich darueber im klaren sein, dass ein turbolader (normalerweise) die Wartungskosten fuer den Motor um mindestens 30% erhoeht und auch groessere Anforderungen an den Piloten hinsichtlich der Bedienung des Motors stellt. Gut gelungene Ausnahme hier die T182T, die einen grossen 540'er Motor eingebaut hat, der auf 235HP flat rated wurde. Sauerstoff: 10,000ft sind auf langen Strecken genug, kurzeitig kann man auch mal auf 12,000 oder so gehen. USA erlaubt 12,500ft bei part 91 Fluegen, das halte ich fuer zu hoch, wenn man im Flachland lebt. Als ich in Johannesburg gelebt habe (ELEV 5,400ft) konnte ich auch FL130/FL140 ohne Probleme fliegen,der Koerper passt sich an. Kanuelen funktionieren gut bis FL180, darueber wird der Sauerstoff etwas knapp. Es ist SEHR schwierig, die Hypoxia selber zu erkennen und seine Leistungsfaehigkeit objektiv einzuschaetzen. Die C210T habe ich normalerweise nicht hoeher als FL190 geflogen, in Ausnahmefaellen (leicht, starker tailwind) auch mal bis FL230. HAPPY LANDINGS! Guido
|
|
|
|
|
|
|
4 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
