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Welcome back. Schön der Reihe nach:
1) Wie wichtig ist der Turbo beim Fliegen?
in Europa kann man normalerweise alles ohne Turbo fliegen, mit Ausnahme des Hochalpenraumes bei IFR-Bedingungen. Alpenpässe wie den Brenner oder Maloja kann man aber schon bei Wolkenbasis ab 8000 ft und den Gotthard ab 9000 ft bei einwandfreien VMC-Bedingungen normalerweise problemlos fliegen. Bis zu der Höhe sind auch die meisten Sauger noch knapp ausreichend in der Leistung.
Zusätzlich sollte man sich ohnehin mit der besonderen Flugtaktik mit einem Fluglehrer oder einer sonstwie kundigen Person bei einem Alpeneinweisungsflug vertraut machen, bevor man zum ersten Mal als Bordkommandant durch das Gebirge fliegt. Denn ein ordentlicher Abwind hinter einer Krete wird auch mit der Kraft des Turboladers noch locker fertig, und wenn man sich verschätzt, weil man in ein immer enger werdendes Tal eingeflogen ist, wird man mit dem Lader auch nur einen geringen Sicherheitszugewinn bekommen.
2) Wie oft fliegt Ihr mit Turbo
Wenn einer an Bord ist, immer, wenn nicht, dann nicht. Versuche mit einem vor dem Luftfilter montierten Badezimmerfön und einem Spannungswandler haben dem Vernehmen nach keine befriedigende Leistungssteigerung gebracht.
3) Wie oft mit Sauerstoff
Über 10'000 ft sollte man immer, wenn im Fall der herzschwache Opa noch dabei ist, dann sind auch 8000 ft längstens genug.
In Deutschland ist dies "dank" der ED-R9 national für VFR ohnehin gedeckelt, nur die Zugspitze darf permanent daran kratzen.
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Die "mit Turbo" Formulierung" war etwas unglücklich! Die Frage bezog sich eher auf die Grundsätzliche Notwendigkeit eines Turbo Motors, da ja wohl der Verbrauch hoeher und die Wartung preisintensiver!
Sauerstoff scheint aus Deiner Sicht wichtiger!
Björn
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Moin Herr Sutter,
nur schnell eine Bemerkung zur ED-R9 in Ihrem Beitrag.
Die haben wir, glücklicherweise, seit der Einführung der ICAO Buchstabensuppe für Lufträume nicht mehr.
Raider heisst jetzt Twix und die ED-R9 jetzt LR "C" (über FL100).
Wenn man da rein will ist es pfiffig einen FPL mit der gewünschten Route und Höhe aufzugeben. Dadurch verringert man die Koordinationslast der Lotsen und Flugdatenbearbeiter. Dann kann man nur noch hoffen auch die ersehnte Freigabe zu erhalten. ;-)
Happy Landings
Markus Schmal
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Hallo Herr Schmal,
Danke für die Aktualisierung.
In der Regel ist es doch so, dass ein VFR-Flieger mit Saugmotor relativ wenig in Versuchung kommt, den Luftraum C anzukratzen. Wer also fast ausschließlich zum Steak nach Idar-Oberstein, zur Besichtigung der Veste Coburg oder entlang der Ölspur zum Kaffee nach Worms flog, der bekam von ihm herzlich wenig zu Gesicht.
Einzig bei diesigen Wetterlagen mit Großflächiger Dunstsuppe unterhalb der Inversion, wo man in FL 95 zwar eine gefühlte Flugsicht von knapp 8 km haben konnte, dies aber mangels Referenzen gar nicht zuverlässig zu verifizieren in der Lage war. Da half ein Vergleich von Horizontalsicht mit Vertikalsicht nach oben, um festzustellen, dass es doch noch irgendwo richtig blauen Himmel gab. Ich weiß, klingt bezüglich des Sichtenvergleichs etwas paradox, doch die meisten werden es so oder ähnlich auch schon erlebt haben. Wenn man dann per Anfrage an die Flugsicherung in die verheißungsvolle Höhe freigegeben wurde, wurde einem in der Regel bestätigt, dass die Anfrage (und deren positiver Bescheid) Sinn machten. Da konnten tatsächlich oft schon 1000 Fuß mehr Höhe Wunder bewirken - plötzlich war alles wieder kristallklar und ein Genuss zu fliegen.
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Was habt Ihr bloß alle für kraftstrotzende Flugmaschinen! Da wird man sowas von neidisch... Bis ich in FL100 mit meinem asthmatischen 0200 bin, bin ich da und muss wieder runter. FL100 krieg ich - persönlich - nur mit dem Segelflieger und da gibts übrigens - Lob der einsichtigen Flugsicherung - sehr oft auch ohne xponder eine Clearance, wenn die spüren der da oben weiß wo er ist und was er tut..
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Nicht neidisch werden. Jeder hat mal klein angefangen. Und nicht jeder hat eine Cheyenne III. Es ist hat nur so, das PuF eine hohe Konzentration von IFR-Piloten (Privat und gewerblich) hat. Das macht ja gerade dieses Magazin aus. Mit Flieger Magazin oder Aerocourier kann ich nicht mehr wirklich was anfangen. Ich denke, das gehen vielen so. Freuen Sie sich anstatt, das in diesem Forum viele Fragen "so neben bei" beantwortet werden. Alleine das Thema UK-Medical oder Flugabgabe Ösi ist schon ein Beweis dafür, das es hier auch "andere" am Keyboard sind als die "Schnitzel Flieger" für Idar Oberstein. Soll keine Beleidung sein, es ist eine Tatsache. Ein PC12 Pilot hat andere Interessen als ein C172 30 Stundenprojahrflieger.
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Nun ja, nicht jedem ist es in die Wiege gelegt, sich diplomatisch auszudrücken. Immerhin ist jetzt verständlich, warum man deutlich über FL 100 fliegen sollte ... Manche Nasen reichen ganz klar in den Luftraum Charlie hinein und die sind sicher nicht in den Karten vermerkt :-)
Herzliche Grüße
R. Kahl
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Ja klar! War auch nicht böse gemeint! Das Forum ist schon immer sehr lehrreich, sowohl technisch als auch menschlich,,,, usw.., ;-O)
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