 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
39 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Aus dem Jahr 2008 habe ich heute ein Forum zum Thema Sicherheit der Cirrus SR von Herrn Fischer gelesen. Dieser Thread ist zwar lange her aber scheinbar noch immer sehr aktuell. Damals hat sich ein außergewöhnlich erfahrener Pilot, Herr Jürgen Exner, zu Wort gemeldet und zur seriösen Aufklärung angemahnt, bevor über ein Flugzeug wie die Cirrus geurteilt wird.
Ich habe erst durch Herrn Exner Fliegen auf einer Cirrus kennengelernt und brauchte selbst nach 20 Stunden mit Ihm noch weitere 40 Stunden intensives Training bevor ich mich im Alleinflug sicher gefühlt habe. Dieses Fluggerät fliegt nun mal bis zu 180 Knoten und mehr, hat eine sehr anspruchsvolle Avionik. Alles geht schneller und man ist sehr schnell geneigt sich zu sehr auf das Cockpit statt auf das Fliegen zu konzentrieren. Ich besitze inzwischen eine Cirrus SR 22 und habe jetzt über 150 Stunden auf diesem Fluggerät und muss sagen, dass ich noch nie so ein sicheres Flugzeug geflogen bin. Mit vollen Klappen ist sie kaum in den Strömungsabriss zu bekommen, Traffic Warning, Wetter-Radar, Terrain Warning, Autopilot und hervorragende Flugeigenschaften. Beim Anflug muss man auf den Speed achten wie bei jedem Flugzeug. Die Landung ist selbst bei stärkstem Cross-Wind gut zu handeln und die Power gibt einem kaum die Möglichkeit eine gefährliche Überladung herbeizuführen. 60 Kilo Gepäck, zwei Erwachsene und zwei Kinder getankt bis zu den Tabs kein Problem und natürlich im Envelope, den man immer einzuhalten hat. Wenn man volltankt kann man durch Deutschland hin und zurückfliegen und somit immer ein Platz mit gutem Wetter finden. Sollte man einmal in Schwierigkeiten geraten, hat sich der Fallschirm in über 80 % der Fälle als Lebensretter erwiesen.
Warum wird also weiterhin über dieses Flugzeug so ein schlechter Ruf verbreitet. Es hört einfach nicht auf. Ich habe auf einer Tomahawk gelernt und ich kann sagen das Flugzeug war gefährlich. Jede Cessna 172 ist gefährlicher als eine Cirrus, weil sie diese Ausstattung und Flugeigenschaften einfach nicht aufweist. Auf jedem Flugzeug sollte man lange mit einem Safety Pilot fliegen, bevor man Alleinflüge macht. Zudem gehören Sicherheitstrainings nicht nur in eine PPL sondern sollten Pflicht für jedes Jahr sein. Die meisten Piloten fliegen zudem viel zu wenig und riskieren viel zu viel.
Tun Sie mir also den Gefallen und geben Sie der Cirrus hierfür nicht die Schuld. Sie gehört zu den sichersten Einmotorigen der Welt.
Kay Bredehorst
|
|
|
|
|
Ist es möglich, mit Ihnen per Email in Kontakt zu treten?
Schöne Grüße,
CR
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hallo Kay,
schöner Beitrag; ich fliege auch Cirrus (SR22T) und komme zum gleichen Bild wie Du. Dass es auch andere Meinungen gibt, hat erst ein heftig diskutierter Thread hier im Forum vor ein paar Tagen bewiesen. Musst Du mal nach suchen; ist wert, gelesen zu werden (zumindest größtenteils ;-).
Worauf man bei Cirrus - wie Du schon sagst - tatsächlich achten muss, ist eine intensive Einweisung mit einem erfahrenen FI. Meine dauerte knapp fünf Stunden (Platzrunden mit diversen Flap-Settings, Slow Flight, Ziellandungen, Emergency Descent, diverse Instrument Approaches, Stalls, Steep Turns, etc.). Mit dem Glascockpit kannte ich mich dabei bereits aus (CBT).
Und man muss bei einer Cirrus in meinen Augen inteniver darauf achten, "current" zu bleiben. Komplexe Cockpits wie das Perspective by Garmin bieten dem Piloten eine Avionik, die üblicherweise Businessjets und Airlinern vorbehalten sind. Sie fordern aber auch vom Piloten, Herr dieser Technik zu sein und - ganz wichtig! - zu bleiben. Ich habe mir daher eine eigene Checkliste geschrieben und gebunden, die mehr Positionen enthält, als handelsübliche Checklisten oder die des POH. Sie umfasst damit auch meine persönlichen SOPs oder wichtige Punkte, die ich in Bezug auf IFR-Verfahren oder FIKI berücksichtigen möchte.
Wenn ich von Cirrus nochmal Abstand nehmen müsste, dann nur in Richtung SE-Turboprop.
Besten Gruß,
Jens
|
|
|
|
|
"Jede Cessna 172 ist gefährlicher als eine Cirrus"
Damit hat sich der OP klar disqualifiziert.
Gerd
|
|
|
|
|
jap. die gefahr kommt nie, nie, nie von mangelnder ausstattung oder flugleistung. gefahr kommt immer aus dem divergieren zwischen erkenntnislage und sachverhalt:
- ich glaube das wetter ist fliegbar, ist es aber nicht
- ich glaube ich bin hier, bin aber dort
- ich glaube dort ist oben, das wahre lot ist aber 90°+ versetzt
- ich glaube zu verstehen, was meine instrumente mir anzeigen, mein gehirn schafft es aber in wirklichkeit nicht
und top of the pops:
- ich glaube, mein flugzeug schafft mich aufgrund seiner ausstattung aus jeder notlage raus.
|
|
|
|
|
Hallo Kay,
es dürfte wohl kaum jemand behaupten, dass eine Cirrus von Haus aus "gefährlich" wäre.
Die Mischung aus einem aerodynamisch sauberen, schnellen Flieger, der (vermeintlichen) Sicherheit durch eine super Ausstattung und das Gesamtrettungssystem, sowie das Klientel das sich häufig so eine Maschine kauft, scheinen aber durchaus eine brisante Mischung zu ergeben.
Liest man sich die Unfallberichte durch, ist jedenfalls schon auffällig, dass es sich meist um Piloten mit viel Geld und wenig Erfahrung handelt. Die typischen Unfälle sind dabei Stall / Spin Abstürze in Flugplatznähe und CFIT.
Früher hatte die Bonanza den Ruf der "V-Tailed Doctor Killer" zu sein, heute hat diese Rolle die Cirrus übernommen. Mit dem Flieger selbst hat das meiner Ansicht nach eher weniger zu tun... ;-)
Viele Grüße, Oliver
|
|
|
|
|
Ich denke, es wird hier sehr polarisiert. Was ich vor allem schade finde ist die Tatsache, dass hier einfach mal in den Raum gestellt wird, dass Piloten, die ein entsprechend ausgestattetes Flugzeug fliegen, automatisch auch bereit sind, höhere Risiken einzugehen.
Falsch. Ganz objektiv betrachtet, bietet ein derart modern ausgestattetes Flugzeug einfach mehr Sicherheit gegenüber konventionell ausgestatteten Maschinen. Und natürlich setze ich hierbei voraus, dass der Pilot sich mit dieser Technik auch auskennt und ich gehe ebenso davon aus, dass der Pilot genau die gleichen Entscheidungen trifft, wie er sie in einem anderen Flugzeug treffen würde, also sich gerade NICHT leichtsinnig in irgendwelche schlecht einzuschätzende Situationen begibt.
Auch wenn der Vergleich etwas hinkt: Der eine hat eine akustische Einparkhilfe und der andere nicht. In einer engen Parklücke sind trotzdem beide darum bedacht, beim Einparken keine anderen Autos zu beschädigen. Der ohne System muss dafür 8 mal rangieren, der mit System schafft das deutlich entspannter in 4 Rangierversuchen.
Zusätzliche Sicherheit im Hintergrund zu haben ist immer ein Vorteil, wenn man dann doch mal in eine unvorhergesehene Situation kommt.
Es liegt an einem selbst, diesen Sicherheitsgewinn nicht vorsätzlich durch eine riskantere oder leichtsinnigere Flugweise wieder zunichte zu machen.
Herzliche Grüße ...
Ralf Kahl
|
|
|
|
|
das sicherheits-feature-gelaber nervt schön langsam.
es wäre an der zeit dass jemand auf den technischen unterschied kommt der die "giftigkeit" ausmacht, und, sofern er ernsthafte übungen gemacht hat hier über das verhalten berichtet: Laminarprofil.
ich glaub ich steh im wald: entweder sie hat jetzt doch keinen schnittigen flügel, oder die stall-übungen bei der einweisung sind alle schrott.
wer hat sich mit den unfällen beschäftigt, und was, wenn, kann man in dem zusammenhang sagen? (ausser dass sogar bei AF447 nur versager im cockpit sassen - also offiziell nie die technik schuld ist).
ich kann mit vorstellen dass strömungsabriss schlimmer ist als sonst, sabine hat das gegenteil angedeutet - sind die stall inducer und vortex dinger da alle so effizient?
wenn abriss kein thema - warum haben nicht alle flugzeuge laminarprofil?
udo
|
|
|
|
|
Und jetzt komme ich wieder und sage, dass der Ausfall der Einparkhilfe aber ncht dazu fuehren darf, dass wir weder 4 noch 8 sondern 12 Rangiervorgaenge brauchen.
Natuerlich ist die SR22 nicht gefaehrlicher oder ungefaehrlicher als eine 172. Mir ist eigentlich ueberhaupt kein gefaehrliches, zugelassenes Flugzeug bekannt. Es gibt ja auch trotz aller Unterschiede keine gefaehrlichen Autos und auch keine gefaehrlichen Motor- oder Fahrraeder.
Trotzdem mag es Faktoren geben, die zu einer gefaehrlichen Nutzung verleiten.
|
|
|
|
|
Man kann ja auch einfach die Stall-Speeds bei full flaps vergleichen (Werte aus Handbuch PA28 bzw. Internet-Seite Cirrus):
Beispiel:
PA 28-181 - Archer III: 45 KIAS
CIRRUS SR 20: 56 KCAS
CIRRUS SR 22: 60 KCAS
Mal abgesehen davon, dass man KIAS und KCAS nicht unbedingt vergleichen kann (Piper gibt hier eine Bandbreite von 0 bis 6 Kts. Differenz an) und die Cirrus schwerer als die PA28 ist kann man aber folgendes feststellen:
Die SR muss man deutlich schneller fliegen!
Wer jahrelang Piper oder Cessna geflogen ist, muss sich hier sicherlich deutlich umgewöhnen.
Wer im Verein und mal die eine oder die andere Maschine fliegt, wird ebenfalls aufpassen müssen, dass da keine Werte durcheinander geworfen werden.
Leider habe ich keine persönliche Erfahrung, wie sich eine Cirrus im Langsamflug verhält. Bei der PA28 und der C172 weiß ich es.
Die Vereinskollegen, die mit der SR 20 unterwegs sind, haben bisher nichts negatives über das Flugverhalten dieses Flugzeuges geäußert.
Ich werde gerne über meine Erfahrungen berichten, wenn ich die vom Verein vorgeschriebene 10-stündige Einweisung mit Fluglehrer hinter mir habe.
Herzliche Grüsse ...
Ralf Kahl
|
|
|
|
|
vergleicht man beide positionen, ist das besser ausgestattete fluggerät sicherer. so gebe ich ihnen recht. aber: ein besser ausgestattetes fahrzeug verleitet während ein altmodisches zuweilen überfordert. wer - dem parksensor-beispiel folgend - die limits der parksensoren nicht kennt und sich blind darauf verlässt, fährt irgendwann gegen etwas, was von den sensoren nicht erfasst wird.
"gefährlich" sind beide systeme nicht von sich aus, sie haben nur ihre besonderheiten, die eine unterschiedliche herangehensweise erfordern. polarisieren ist nicht immer zielführend.
|
|
|
|
|
Eine Diskussion, die sich im Kreis dreht.
Unfalle werden einem bestimmten Flugzeugtyp zugeordnet.
Was sind die Ursachen von Unfaellen in der general aviation?
(1) Schlechtes Wetter: VFR in IMC - geht nicht. Punkt. Entweder man fliegt gegen einen Berg / Baum oder verliert die Kontrolle ueber das Flugzeug. Hier ist fast sicher mit toedlichen Unfaellen zu rechnen.
(2) Landungen verkorkst: zu schnell, zu spaet aufgesetzt, balooning. Turbulenter Wind, wenig Erfahrung, Nervositaet. Oft nur Schaden am Flugzeug.
(3) Motorausfall: 95% Spritmangel. AUSSCHLIESSLICH technische Probleme: Sehr selten.
(4) "Stunts": Steilkurven und andere Manoever in zu geringer Hoehe. Resultat: leider meisst wie bei Punkt (1). Checkfluege zaehlen (fuer mich total unverstaendlich) leider auch oft dazu. Feathered prop on a landing in a light twin und vieles mehr... Im PuF ist ein unglaubliches Beispiel in einer Seneca beschrieben.
(5) IMC in Gewittern: selten, passiert aber manchmal. In flight break ups.
(6) Vereisung: NUR auf Vereisung zurueckzufuehrende Unfaelle sind sehr selten. Meisst in Kombination mit Punkt (1)
Ich halte Punkt (1) fuer den groessten Killer in der General Aviation. Ein "glass cockpit" Flugzeug wie die Cirrus hilft bestimmt besser mit diesen Situationen klar zu kommen (situational awareness) und eben NICHT gegen einen Berg zu fliegen. Ein einfach zu bedienender Autopilot hilft gegen "loss of control".
IFR: Wenn es moeglich waere, eine IFR Lizenz einfach zu erwerben und vor allem (in Europa) auch einfacher IFR zu fliegen, z.B. eine IFR clearance ausnahmsweise auch mal ohne flight Plan zu bekommen wenn man unerwartet in schlechtes Wetter einfliegt, dann waeren Unfalle (Punkt 1) sehr viel seltener.
Cirrus ist meiner Meinung nach ein SEHR gutes Flugzeug und in keiner Weise unsicher. Andere Flugzeuge (C172/182/210 etc.) sind aber auch sicher.
Cirrus werden vielleicht mehr in schlechtem Wetter eingesetzt und (hat jemand eine Zahl?) und fliegen mehr Flugstunden als andere Flugzeuge.
Cross country hat potentiell ein groesseres Wetter-Risiko. Besonders in Europa. Es ist fast unmoeglich 300NM+ in gutem Wetter zu fliegen, vor allem auf West-Ost Fluegen.
Eine leistungsfaehige Maschine wie die Cirrus wird oft auf cross country Flugen und im schlechten Wetter benutzt. Das Risiko steigt an, aber das ist nicht die Schuld des Flugzeugs. So werden Unfall Statisiken beeinflusst.
Training / Flugerfahrung ist ein wichtiger Faktor. Man stelle sich vor, man fahre im Jahr nur 50 Stunden mit dem Auto. Die Limitationen sind offensichtlich.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Ich habe ja in einem anderen Thread meinen PEESOENLICHEN Vorbehalt gegen die Cirrus deutlich gemacht.
Aber ich muss schon sagen, der Vergleich der stall speeds als Indikator fuer Sicherheit ist absurd. Demnach wäre ja eine Z37 eines der ungefährlichsten Flugzeuge der Welt. Solche Vergleiche sind untauglich.
Es kommt doch in erster Linie auf das Profil der Mission und des Piloten an. Eine C172 IFR im Herbst mit unvorhergesehener Vereisung ist weit gefährlichee als in einer FIKI Turbo Cirrus.
Für den 20h pro Jahr Piloten der einen 500ft height Verwandtenbesuch am Sonntag macht, mag es umgekehrt sein.
|
|
|
|
|
Guten Morgen, zusammen.
Wenn das so rüberkam, dass für mich die Stallspeed ein Indikator für die Gefährlichkeit von Cirrus-Flugzeugen ist, dann habe ich mich missverständlich ausgedrückt.
Zum einen wollte ich darauf hinweisen, dass die Cirrus eben schneller geflogen werden muss, als die altbackeneren Muster (wofür sie ja auch gemacht ist!!!) und ich wollte endlich mal ein paar Fakten ins Spiel bringen. Dieses diffuse "man sagt, dass" "ich habe von einem gehört, dass ..." finde ich persönlich zu spekulativ.
Glaubt man übrigens der Unfallstatistik, die auf den Internetseiten von Cirrus zu finden ist, schneiden Cessna, Piper und Co. deutlich schlechter ab. Allerdings gilt hier für mich auch: Traue keiner Statistik, die ein Hersteller heraus gibt. :-)
Ralf Kahl
|
|
|
|
|
Cirrus Design SR 20/22 ... it's just another airplane - period.
Mein Nachbar fährt Volvo - aber der gute Mann hat trotzdem eine Daseinsberechtigung.
Ich frage mich sehr oft, ob einige der Teilnehmer in diesem Forum wirklich aktive Flugzeugführer oder nur Chefpilot/in vom lokalen Fliegerstammtisch sind.
Jörg
###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Hey Jörg,
Du sprichst mir aus der Seele :-)
Happy landings!
|
|
|
|
|
"... aktive Flugzeugführer oder nur Chefpilot/in ..."
es kann nicht jeder cirruspilot sein, auch wenn wirs alle mal werden wöllten, und obwohl die verkaufszahlen (hoffentlich) weiterhin spriessen.
deshalb die fragen hier.
und ob die SR modelle nun so abkippen wie z b eine jodel:
https://ausbildung.bwlv.de/downloads/AE0204_051.pdf
oder anders (vielleicht nach rechts?) oder beim abriss mit 15.000 ft/min runtergehn oder nur mit 1.500, das sind fragen die interessant wären (und weitere spekulationen auf die unfälle nähren könnten).
dass jemand 10 stunden einweisung macht bis er das perspektive kapiert hat, ist für mich immer noch irrelevant. denn das kann er fast genausogut bei der 172SP, und damit sind wir wieder auf einer unnützen vergleichsebene.
udo
|
|
|
|
|
Nur zur Info: Der Original-Unfallbericht steht auf https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1777.pdf
|
|
|
|
|
>Liest man sich die Unfallberichte durch, ist jedenfalls schon auffällig, dass es sich meist um Piloten mit viel Geld und wenig Erfahrung handelt.
Ich hab sie mir durchgelesen. Das Gegenteil steht drin. Die meisten Piloten haben relativ viel Erfahrung, auf keinen Fall jedoch auffällig wenig.
>Die typischen Unfälle sind dabei Stall / Spin Abstürze in Flugplatznähe und CFIT.
Auch hier habe ich Zweifel.
Es gibt in den Unfallstatistiken nach Meinung praktisch aller ernst zu nehmenden Experten keinerlei Anzeichen dafür, dass TAA-Piloten wegen der Ausstattung "mehr riskieren". Das ist eine durch Fakten nicht belegbare Erfindung (derer, die diese Ausstattung nicht haben?). Was jedoch klar zu sehen ist: Es ist vollkommen egal, mit wie viel Ausstattung und Sicherheitsfeatures man ein Flugzeug versieht. Denn GA-Piloten sind dermaßen gut darin, Dummes zu tun und sich damit umzubringen, dass sie eine noch so gute Ausstattung nicht in statistisch relevantem Maß abhält. Die Piloten sind das Problem, nicht die Flugzeuge und deren Ausstattung. Das ist die eigentliche Enttäuschung: Obwohl kein Flugzeug der GA je so auf Sicherheit hin gebaut wurde wie die Cirrus, ist ihre Statistik genau so schlecht wie bei den anderen Flugzeugen (vergleichbaren Einsatzprofils). Weil die Piloten der überwältigende Faktor bei Unfällen sind.
Ach so, Überraschung: die Piloten, ja, das sind wir. Auch Du! Auch ich!
|
|
|
|
|
> Man kann ja auch einfach die Stall-Speeds bei full flaps vergleichen
Ja, aber dann doch bitte von vergleichbaren Flugzeugen.
SR22 59 KIAS
Beech F33A 52 KIAS
TB-10 (nicht vergleichbar) 53 KIAS
Die Anfluggeschwindigkeit ist höher. Und?
Etliche Cirrus-Unfälle sind nicht dadurch entstanden, dass die Anfluggeschwindigkeit höher ist, sondern dass die Piloten viel schneller als nötig angeflogen sind.
|
|
|
|
|
"... gefahr kommt immer aus dem divergieren zwischen erkenntnislage und sachverhalt..."
Vollkommen einverstanden!
Der bekannte ehemalige Chefredakteur von "Flying Magazine", Richard L. Collins, schrieb mal (sinngemäss)
"It doesn't matter WHAT you fly, it's HOW you fly UNDER THE GIVEN CIRCUMSTANCES that counts..."
|
|
|
|
|
>Liest man sich die Unfallberichte durch, ist jedenfalls schon auffällig, dass es sich meist um Piloten mit viel Geld und wenig Erfahrung handelt.<
Mich würde an dieser Stelle unbedingt der Passus bezüglich des "vielen Geldes" der verunfallten Piloten interessieren. Ist für mich etwas ganz Neues, dass in Berichten z.B. der BFU auf den Inhalt des Pilotenportemonnaies eingegangen wird. ;-)
Leider zweifel ich spätestens an diesem Punkt an der gesamten Sachlichkeit solcher Beiträge.
|
|
|
|
|
Hallo Thomas!
"Mich würde an dieser Stelle unbedingt der Passus bezüglich des "vielen Geldes" der verunfallten Piloten interessieren. Ist für mich etwas ganz Neues, dass in Berichten z.B. der BFU auf den Inhalt des Pilotenportemonnaies eingegangen wird. ;-)
Leider zweifel ich spätestens an diesem Punkt an der gesamten Sachlichkeit solcher Beiträge."
Dass Cirrus-Piloten eher zu den besser situierten unter uns Flieger gehören, klingt ohne Frage erst einmal unsachlich. Bei genauerer Betrachtung stellt man aber schnell fest, dass es kaum anders sein kann - z. B. bei controller.com kostet die günstigste(!!) Cirrus momentan 122.500,- $, richtig los geht es erst bei über 200.000,- $. Im Vergleich dazu, dürfte der durchschnittliche Gebrauchtflieger in den USA bei um die 50.000,- $ liegen.
Die Aussage, dass Otto-Normalflieger tendenziell häufig chartert oder im Verein fliegt, der mit mehr Geld sich einen älteren Gebrauchtflieger kauft und wem es richtig gut geht, sich eher für eine Cirrus (die ohne Frage sehr sexy ist) entscheidet, halte ich also durchaus für zulässig.
Das "Aviation Safety Magazine" hat, wohl nach ausführlicher Recherche, einen Bericht zu dem Thema verfasst. Sie stellten dabei fest, dass Cirrus-Maschinen insgesamt kaum mehr Unfälle wie andere Maschinen hätten. Auffällig wäre aber sowohl das Muster bei den Unfällen, wie auch bei den Piloten.
Den ganzen Artikel gibt es für nicht-Abonnenten hier zu kaufen:
https://www.aviationsafetymagazine.com/issues/27_3/features/8504-1.html
Eine kurze Zusammenfassung gibt es hier:
https://www.avweb.com/avwebflash/news/Debunking_Cirrus_Accidents_Myth_194525-1.html
Ich habe nichts gegen Cirrus - ganz im Gegenteil. Ich glaube allerdings schon, dass man bei einem derart schnellen Flieger leicht ins Hintertreffen gerät, statt einen Schritt voraus zu sein. Insbesondere, wenn die Bedingungen schwierig sind und der Pilot nicht so erfahren ist, bzw. nicht sehr viel fliegt. Gleiches gilt sinngemäß natürlich auch für andere schnelle Flugzeuge.
Viele Grüße,
Oliver
|
|
|
|
|
Hier mal noch eine ganz interessante, kontroverse Diskussion zum Thema Cirrus und ihre Piloten:
https://www.pilotsofamerica.com/forum/showthread.php?t=22101
Auf das Flugzeug scheint keiner zu schimpfen, auch zu den Piloten die sie fliegen kann man sich auf keine einheitliche Meinung einigen. Einige Argumenten, Gedanken und Erfahrungen sind aber durchaus interessant.
|
|
|
|
|
|
39 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
