 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
das sicherheits-feature-gelaber nervt schön langsam.
es wäre an der zeit dass jemand auf den technischen unterschied kommt der die "giftigkeit" ausmacht, und, sofern er ernsthafte übungen gemacht hat hier über das verhalten berichtet: Laminarprofil.
ich glaub ich steh im wald: entweder sie hat jetzt doch keinen schnittigen flügel, oder die stall-übungen bei der einweisung sind alle schrott.
wer hat sich mit den unfällen beschäftigt, und was, wenn, kann man in dem zusammenhang sagen? (ausser dass sogar bei AF447 nur versager im cockpit sassen - also offiziell nie die technik schuld ist).
ich kann mit vorstellen dass strömungsabriss schlimmer ist als sonst, sabine hat das gegenteil angedeutet - sind die stall inducer und vortex dinger da alle so effizient?
wenn abriss kein thema - warum haben nicht alle flugzeuge laminarprofil?
udo
|
|
|
|
|
Man kann ja auch einfach die Stall-Speeds bei full flaps vergleichen (Werte aus Handbuch PA28 bzw. Internet-Seite Cirrus):
Beispiel:
PA 28-181 - Archer III: 45 KIAS
CIRRUS SR 20: 56 KCAS
CIRRUS SR 22: 60 KCAS
Mal abgesehen davon, dass man KIAS und KCAS nicht unbedingt vergleichen kann (Piper gibt hier eine Bandbreite von 0 bis 6 Kts. Differenz an) und die Cirrus schwerer als die PA28 ist kann man aber folgendes feststellen:
Die SR muss man deutlich schneller fliegen!
Wer jahrelang Piper oder Cessna geflogen ist, muss sich hier sicherlich deutlich umgewöhnen.
Wer im Verein und mal die eine oder die andere Maschine fliegt, wird ebenfalls aufpassen müssen, dass da keine Werte durcheinander geworfen werden.
Leider habe ich keine persönliche Erfahrung, wie sich eine Cirrus im Langsamflug verhält. Bei der PA28 und der C172 weiß ich es.
Die Vereinskollegen, die mit der SR 20 unterwegs sind, haben bisher nichts negatives über das Flugverhalten dieses Flugzeuges geäußert.
Ich werde gerne über meine Erfahrungen berichten, wenn ich die vom Verein vorgeschriebene 10-stündige Einweisung mit Fluglehrer hinter mir habe.
Herzliche Grüsse ...
Ralf Kahl
|
|
|
|
|
Eine Diskussion, die sich im Kreis dreht.
Unfalle werden einem bestimmten Flugzeugtyp zugeordnet.
Was sind die Ursachen von Unfaellen in der general aviation?
(1) Schlechtes Wetter: VFR in IMC - geht nicht. Punkt. Entweder man fliegt gegen einen Berg / Baum oder verliert die Kontrolle ueber das Flugzeug. Hier ist fast sicher mit toedlichen Unfaellen zu rechnen.
(2) Landungen verkorkst: zu schnell, zu spaet aufgesetzt, balooning. Turbulenter Wind, wenig Erfahrung, Nervositaet. Oft nur Schaden am Flugzeug.
(3) Motorausfall: 95% Spritmangel. AUSSCHLIESSLICH technische Probleme: Sehr selten.
(4) "Stunts": Steilkurven und andere Manoever in zu geringer Hoehe. Resultat: leider meisst wie bei Punkt (1). Checkfluege zaehlen (fuer mich total unverstaendlich) leider auch oft dazu. Feathered prop on a landing in a light twin und vieles mehr... Im PuF ist ein unglaubliches Beispiel in einer Seneca beschrieben.
(5) IMC in Gewittern: selten, passiert aber manchmal. In flight break ups.
(6) Vereisung: NUR auf Vereisung zurueckzufuehrende Unfaelle sind sehr selten. Meisst in Kombination mit Punkt (1)
Ich halte Punkt (1) fuer den groessten Killer in der General Aviation. Ein "glass cockpit" Flugzeug wie die Cirrus hilft bestimmt besser mit diesen Situationen klar zu kommen (situational awareness) und eben NICHT gegen einen Berg zu fliegen. Ein einfach zu bedienender Autopilot hilft gegen "loss of control".
IFR: Wenn es moeglich waere, eine IFR Lizenz einfach zu erwerben und vor allem (in Europa) auch einfacher IFR zu fliegen, z.B. eine IFR clearance ausnahmsweise auch mal ohne flight Plan zu bekommen wenn man unerwartet in schlechtes Wetter einfliegt, dann waeren Unfalle (Punkt 1) sehr viel seltener.
Cirrus ist meiner Meinung nach ein SEHR gutes Flugzeug und in keiner Weise unsicher. Andere Flugzeuge (C172/182/210 etc.) sind aber auch sicher.
Cirrus werden vielleicht mehr in schlechtem Wetter eingesetzt und (hat jemand eine Zahl?) und fliegen mehr Flugstunden als andere Flugzeuge.
Cross country hat potentiell ein groesseres Wetter-Risiko. Besonders in Europa. Es ist fast unmoeglich 300NM+ in gutem Wetter zu fliegen, vor allem auf West-Ost Fluegen.
Eine leistungsfaehige Maschine wie die Cirrus wird oft auf cross country Flugen und im schlechten Wetter benutzt. Das Risiko steigt an, aber das ist nicht die Schuld des Flugzeugs. So werden Unfall Statisiken beeinflusst.
Training / Flugerfahrung ist ein wichtiger Faktor. Man stelle sich vor, man fahre im Jahr nur 50 Stunden mit dem Auto. Die Limitationen sind offensichtlich.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Ich habe ja in einem anderen Thread meinen PEESOENLICHEN Vorbehalt gegen die Cirrus deutlich gemacht.
Aber ich muss schon sagen, der Vergleich der stall speeds als Indikator fuer Sicherheit ist absurd. Demnach wäre ja eine Z37 eines der ungefährlichsten Flugzeuge der Welt. Solche Vergleiche sind untauglich.
Es kommt doch in erster Linie auf das Profil der Mission und des Piloten an. Eine C172 IFR im Herbst mit unvorhergesehener Vereisung ist weit gefährlichee als in einer FIKI Turbo Cirrus.
Für den 20h pro Jahr Piloten der einen 500ft height Verwandtenbesuch am Sonntag macht, mag es umgekehrt sein.
|
|
|
|
|
Guten Morgen, zusammen.
Wenn das so rüberkam, dass für mich die Stallspeed ein Indikator für die Gefährlichkeit von Cirrus-Flugzeugen ist, dann habe ich mich missverständlich ausgedrückt.
Zum einen wollte ich darauf hinweisen, dass die Cirrus eben schneller geflogen werden muss, als die altbackeneren Muster (wofür sie ja auch gemacht ist!!!) und ich wollte endlich mal ein paar Fakten ins Spiel bringen. Dieses diffuse "man sagt, dass" "ich habe von einem gehört, dass ..." finde ich persönlich zu spekulativ.
Glaubt man übrigens der Unfallstatistik, die auf den Internetseiten von Cirrus zu finden ist, schneiden Cessna, Piper und Co. deutlich schlechter ab. Allerdings gilt hier für mich auch: Traue keiner Statistik, die ein Hersteller heraus gibt. :-)
Ralf Kahl
|
|
|
|
|
Cirrus Design SR 20/22 ... it's just another airplane - period.
Mein Nachbar fährt Volvo - aber der gute Mann hat trotzdem eine Daseinsberechtigung.
Ich frage mich sehr oft, ob einige der Teilnehmer in diesem Forum wirklich aktive Flugzeugführer oder nur Chefpilot/in vom lokalen Fliegerstammtisch sind.
Jörg
###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Hey Jörg,
Du sprichst mir aus der Seele :-)
Happy landings!
|
|
|
|
|
"... aktive Flugzeugführer oder nur Chefpilot/in ..."
es kann nicht jeder cirruspilot sein, auch wenn wirs alle mal werden wöllten, und obwohl die verkaufszahlen (hoffentlich) weiterhin spriessen.
deshalb die fragen hier.
und ob die SR modelle nun so abkippen wie z b eine jodel:
https://ausbildung.bwlv.de/downloads/AE0204_051.pdf
oder anders (vielleicht nach rechts?) oder beim abriss mit 15.000 ft/min runtergehn oder nur mit 1.500, das sind fragen die interessant wären (und weitere spekulationen auf die unfälle nähren könnten).
dass jemand 10 stunden einweisung macht bis er das perspektive kapiert hat, ist für mich immer noch irrelevant. denn das kann er fast genausogut bei der 172SP, und damit sind wir wieder auf einer unnützen vergleichsebene.
udo
|
|
|
|
|
Nur zur Info: Der Original-Unfallbericht steht auf https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1777.pdf
|
|
|
|
|
> Man kann ja auch einfach die Stall-Speeds bei full flaps vergleichen
Ja, aber dann doch bitte von vergleichbaren Flugzeugen.
SR22 59 KIAS
Beech F33A 52 KIAS
TB-10 (nicht vergleichbar) 53 KIAS
Die Anfluggeschwindigkeit ist höher. Und?
Etliche Cirrus-Unfälle sind nicht dadurch entstanden, dass die Anfluggeschwindigkeit höher ist, sondern dass die Piloten viel schneller als nötig angeflogen sind.
|
|
|
|
|
|
10 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
