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| Reise | Erster Reisebericht eines Newbies oder Berlin-Sylt |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Na, dann hoffe ich, dass Du die Sonne genießt! Reise- und Flugberichte sind immer was feines. Zwei kleine Anmerkungen:
Das mit dem Wechsel des Transponder-Codes zurück auf 7000 beim Verlassen der FIS-Frequenz kennen sicher auch andere Piloten. Man bestätigt zwar dem FIS-Lotsen "Squawk vfr" o.ä. aber eigentlich ist das so eine ungenaue Zwischenlösung zwischen "will squawk 7000" - und dann drückt man den Knopf oder man drückt den Knopf und bestätigt dann erst "squawking vfr". Ich habe mir angewöhnt ERST den Knopf zu drücken und dann zu bestätigen. Denn man ist ja tatsächlich mit dem Frequenzwechsel zum Turm dann schon mental bei Platzrunde und Landung, da kommt einem das Umstellen in der Tat leicht abhanden.
Zu den Halbkreisflughöhen - nur zur Erinnerung, die FL mit 'ner null am Ende sind für die IFR-Flieger, die mit der 5 am Ende für VFR - gerade Zehner nach Westen, Ungerade nach Osten. Das der Lotse von FIS das unterbunden hat, dass Du auf Westkurs in FL90 unterwegs warst, kann lebensrettend sein. Eine der wenigen bürokratischen Regeln, die wirklich sinnvoll sind.
Zum guten Schluss der Segelflieger - die haben nunmal nur selten einen Transponder an Bord und auf dem radar werden diese nicht zuverlässig als Primärziel angezeigt. Verlass Dich insbesondere in Mittelgebirgen und an sonnigen Tagen auf dem Weg zur Küste nicht auf Verkehrsinformationen. Die können Deine Luftraumbeobachtung nur ergänzen.
Guten Rückflug!
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Zu dem Wohlgefühl, welches man hat - oder auch nicht - und welches die Passagiere mitbekommen. Ich habe in meiner Anfangszeit die Mitflieger zu einem späteren Zeitpunkt an den Flugplatz gebeten als ich selber angereist bin. In der Zwischenzeit hatte ich alle meine Sachen im Flugzeug verstaut, Vorflugkontrolle gemacht, getankt, aufgeölt und zwei Platzrunden geflogen. Dann das Flugzeug abgestellt und auf meine Mitflieger gewartet. Wenn es damals schon GPS gegeben hätte, hätte ich auch schon die Route eingetippt gehabt.
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Zurück! Danke für die Hinweise. Den Transponder erst schalten und dann bestätigen werde ich probieren. Nur leider hatte der nette Onkel mich nicht dran erinnert! Das mit den ungeraden wußte ich schon noch ;-) nur nicht das IFR Verkehr auf den geraden FL unterwegs ist! Ist besser man geht sich aus dem Weg. Das mit den Segelfliegern ist schon etwas beunruhigend die haben einen Falschirm und wir nicht :-)
Jetzt aber zum Rückflug. Heute waren fast den ganzen Tag IFR Bedinugen in Sylt und das macht einen ziemlich Nervös. Wieder ein Grund die IFR Berechtigung zu machen, man sitz rum und muß warten. Es gab aber ein Zeitfenster von ca. 80 Minuten mit Blauem Himmel, nur leider haben wir davon ca. 50 Minuten mit essen und der Fahrt zum Flughafen verbracht. Schnell das Flugwetter ausgedruckt, Maschine beladen und geprüft und am Rollhalt hat der Tower schon gedrängelt ob wir Abflugbereit sind da wieder Nebel aufzieht. 5 Minuten nach Abflug war der Nebel da! Gutes aber kanppes Timeing. HH C mußte wieder unterflogen werden und genau da hat bei einem anderen Teilnehmer ca. 30 Minuten die Funktaste geklemmt und eine Kommunikation war unmöglich! Sehr anstrend. Dann hat auch noch der Autopilot gemeint das er die Höhe nicht mehr halten will und ging in einen Steigflug über. Dauerte eine Weile bis ich gemerkt habe das die Trimmung voll am Anschlag nach vorne war und er wohl in diesem Bereich nicht arbeitet. Also die Beladung verändert und siehe da er hat seine Arbeit wieder aufgenommen. Muß jetzt mal meine Rechnung prüfen, weil so hecklastig waren wir gar nicht unterwegs. Am Ende noch eine saubere Landung hingelegt und zufriden die Erste Reise abgeschlossen. Sogar an das schließen des Flugplans gedacht ;-)
So Morgen geht es nach Zwickau!
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Auf Deinen Bericht über die Tour nach Zwickau freue ich mich jetzt schon.... :-))
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Vielen Dank, dann weiß ich das es jemand liest.
Der Hinflug nach Zwickau ist geschafft. Erstmal die Maschine vom Strand Sand befreien (aussaugen), dann 200 Lieter Sprit nachkippen (exact 4 Stunden a 50 Liter). Mit Flugplan und dem Strich auf der "Nürnberg" Karte (da ware ich noch nie drauf)
ab in den Himmel. Diesmal kommt der Boden beim Fliegen immer näher und man ist darauf vorbereitet nicht zu tief zu fliegen. Wieder sehr diesig und bei Bremen/München Info angmeldet nach Süden. Der Autopilot hat mit der Höhe wieder Probleme gemacht obwohl wir sehr Nasenlastig beladen waren muß die Trimmung fast ganz am Anschlag "Nose Down" sein, da ist irgendwas unrund. In Zwickau angekommen fehlt vom Flugplatz wieder jede Spur! Ich habe einfach kein Auge für sowas. Also stur die Platzrunde auf dem I-Pad angefolgen und nach dem Schwenk ins Final tatsächlich eine Piste vorraus! Noch der nette Hinweiss vom Tower nach dem dritten Reiter aufzusetzten vorher ist eine "Sprungschantze". Netter Hinweiis der Pilot hat nun aber doch etwas vorher aufgesetzt und nochmal ne fliege gemacht. Absprung aber sanft abgefangen und locker ausgerollt. Dafür das die Piste 600 Meter kürzer ist als die Heimbahn sehr entspannte Landung. Nun kommen 6 Euro Landegbühren und 2 Euro fürs abstellen über Nacht. Ein UL Pilot wurde vom Flugleiter dann noch verdonnert uns ins Zentrum zu fahren Punkt. Super nett die Kollegen, muß ich wann anders revanchieren.
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Sehr schoen. Aber die Trimmlage macht mir Sorgen. Offenbar ist die Kiste sehr hecklastig - das ist keine kleine Sache. Ein zu weit hunten liegender Schwerpunkt kann fatal sein, wenn Du im Langsamflug bist. Achte beim Rückflug darauf den base-to-final turn sauber zu fliegen, ggf pack bis zum final und auch im climb 5-10kn drauf, um den Puffer zu erhöhen. Ideal wäre aber ehrlich gesagt, dass vor dem nächsten Start prüfen zu lassen, ob der Schwerpunkt im Bereich des Erlaubten ist. Kann auch ein aerodynamosches Problem sein. Aus der Ferne unmoeglich zu sagen. Vielleicht kann noch ein anderer Forist Rat geben.
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ich würd mal die maschine allein und ohne gepäck eine platzrunde durchtrimmen.
wenn sie dabei nach neutral kommt, sind wohl doch die kinder auf dem rücksitz zu dick, .... (hab ich richtig verstanden, 3 hinten einer vorne?)
aber mir wäre auch wichtig verstellte trimmbleche zu entdecken vor dem nächsten familienaus-/weiterflug.
mir ist transkontinental mit TB20 MTOM sowas noch nicht vorgekommen.
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Heute waren keine Personen (oder zu dicke Kinder) auf der Rückbank! Nur ein Koffer und eine Tasche ca. 20kg, nix im Gepäckfach. Zwei Personen vorne ca. 182kg und 326 Lieter Sprit! Die Trimmung war wieder fast am Anschlag, bei 22 inch und 2300 Umdrehungen! Na gut 4 Gallonen Enteisungsfluessigkei schaukeln noch im Tank! Trimmblech gucken und Platzrunde fliegen mache ich morgen und sage dem Mechaniker bescheid! Aber "normal" ist es nicht oder? Wir hatten ja deutlich mehr Gewicht vor dem Drehpunkt!
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würde den vogel vor dem wägeprotokoll nicht mehr benutzen. sieht nach schlampreparatur aus. wurde das flugzeug neu lackiert?
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Ich rate auch dringend dazu die Kiste nicht mehr zu fliegen bevor das überprüft wurde!! Flachtrudeln mit Maschinen, die dafür nicht gedacht sind, ist ungut......
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Zu Spaet sind schon zurück ;-)
Die Lackierung ist schon eine Weile her, das anschliessende Waegeprotokoll liegt vor. Haben die ganze Sache nochmal durchgerechnet und waren am vorderen Gewichtsschwerpunkt (Koplastig). Die Betreiber haben jetzt eine Denksportaufgabe woran es liegt! Werde das Ergebniss berichten!
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Hallo Björn,
Zitat:"Also stur die Platzrunde auf dem I-Pad angefolgen und nach dem Schwenk ins Final tatsächlich eine Piste vorraus!"
Ich hoffe, dabei ist ein ordentliche Portion Ironie im Spiel. Zumindest wünsche ich mir für Dich und andere, dass bei dieser Methode die Luftraumbeobachtung keine untergeordnete Rolle spielt. Die I-Pad Fliegerei kann gefährlich werden. Ich bin vielleicht etwas anachronistisch, allerdings benötige ich für die Landeeinteilung zum Abschluss eines VFR-Fluges noch immer den Blick auf den Platz bzw. idealerweise die Bahn um meine Einteilung zu optimieren. Erst nach dem Eindrehen aufs Endteil die Bahn in Sicht zu bekommen halte ich gelinde gesagt für sträflich gefährlich. IFR Flieger mögen mir jetzt die Leviten lesen, allerdings geht man da auch insgesamt systematisch anders vor.
Gruß, weiterhin schöne Flüge and nothing for ungood,
Carmine
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... irgendwie muss ich mich immerzu beim Lesen dieses thread an "Leo Peschl" erinnern, das war der Typ, der nie wusste, ob er eine C310 oder eine C152 kaufen sollte.
Ob es den wohl noch gibt?????
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Mich erinnert der Text eher an die "Dusel" Rätselgeschichten aus dem Fliegermagazin - und an mich selbst auf den allerersten Flugstunden nach Scheinerhalt. Damals gab es aber noch kein ipad - aber dafür schwierig zu findende Plätze en masse. Und das gute alte QDM. In der Tat, Björn, wärst Du besser erst mal 1000ft oberhalb der Platzrunde über den Platz geflogen, hättest Dir ein Bild gemacht und wärst dann in die Platzrunde eingeflogen. Aber so ist das auf den ersten Schritten nunmal, da sind manche Sachen etwas holprig.
Hey, hattest Du nicht in einem anderen Thread noch daran gezweifelt, dass Dir 50h in einer C150 cross country eine Menge an erfahrung bringen wûrden ;)?
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Genau das hab' ich mir beim Lesen auch so gedacht: eine Platzrunde ist schließlich keine iPad-Runde, sonst würde sie so heißen.
@Björn: Mein vollstes Verständnis! Ich tue mich heute noch schwer, unbekannte Grasplätze zu finden, da bist Du nicht allein. Falls Dich das tröstet: In Bratislava ist vor Jahren einmal ein Airliner gelandet, der eigentlich auf die andere Seite der Donau nach Wien-Schwechat wollte (hatte die falsche ILS-Frequenz gerastet) :-(
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Hallo Björn,
Toller Bericht!
>Das fliegen über den Wolken FL90 wird zwar vom freundlichen FIS Mann unterbunden
Ja, in FL90 sind andere unterwegs.
> Etwas verwundert war ich über einen Segelflieger der unseren Kurs aus einer 3 Uhr Position in größerer Höhe kreuzte! Keine Verkehrsinformation ??
Information ja (wenn der Lotse etwas sieht und wenn er dazu kommt, Dir was zu sagen). Staffelung nein. Wichtiger Unterschied.
Und ja, ich muss dann auch nochmal das sagen, was ein Vorredner schon ansprach: Wie Du anscheinend gemerkt hast (und auch hier offen zugibst, das finde ich super!), gibt es doch noch eine große Menge zu lernen, wenn man den Schein hat. Die 50 Stunden mit der 150 wären dann wohl doch nicht ganz so wertlos wie Du mal dachtest. Und mit der TB20 hast Du Dir schon mal ein ordentlich komplexes Gerät ausgesucht.
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bratislava - schwechat ...
der wurde zumindest nicht verhaftet.
aber der landhsut-pilot, der im letzten moment noch fragte "25 L or 25 R" wurde mit handschellen abgeführt. man munkelt, sein iPad (sehr alte version, könnte auch ein MacPC gewesen sein, o.ä.) hatte ein virus. sogar steve J. staunte über die geschichte - er dementierte aber jegliche luftfahrtzertifizierung für münchner lufträume.
die jumbo holdings von LH & Co für den blockierten FJS stottert der pilot noch heute ab.
soviel zu den anekdoten. die reiseberichte finde ich trotzdem gut, vor allem da wir alle wiedererkennungswert aus den eigenen anfängen finden (die nicht bei jedem weit zurück liegen).
gruß,
udo
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München (EDDM) 25 L or R? Haben die was umgebaut? Ich bin immer auf der 26 R/L oder 08 L/R gestartet/gelandet.
Gut ist bei mir knapp 3 jahre her...
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Das Erdmagnetfeld kippt wohl zusehends schneller ;) Weiter im Norden gibt es sowas wirklich!
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Danke für das, auch kritische, Feedback. Ist wie beim Autofahren man hat den Schein kann es aber nach fast 20 Jahren immer noch nicht perfekt und wird immer noch von der ein, oder anderen Situation überrascht. Aber wenn man regelmäßig fliegt verschafft es einem Sicherheit. Es klappt alles besser, man weiß wie wo was reagiert, wozu welcher Schalter ist, ließt im Fluge die "Notverfahren" und wird so immer vertrauter mit dem Vogel. Aber der Lerneffekt solche Flüge in die Fremde ist enorm und freue mich über Eure Erfahrungen und Sichtweisen um mein zu überprüfen.
Beispiel ich fliege gerne hoch also Fl75 über Wolken auf dem Rückweg von Sylt, dann kommt Luftraum C HH und ich frage nach einem Durchflug Antwort: Nein, also Bogen fliegen und unter Fl80 drum herum. Jetzt steigt aber das Celling an „grübel“ Abstand 1.000 Fuß naja wird weniger, nach oben geht nicht! Umdrehen? Sinken? Loch gesucht und in einer sportlichen Rechtskurve knapp am FL60 Luftraum vorbei auf 4.500 Fuß runter und sogar den Höhenmesser zurück gestellt. Hat mir nicht gefallen, muß versuchen so eine unnötig Enge Situation zu vermeiden, das habe ich daraus gelernt.
Grundsätzlich meine ich aber sollte man jede technische Hilfe in Anspruch nehmen die einem zur Verfügung steht und bevor ich die Zwickauer Anwohner mit umherfliegen und suchen belästige halte ich mich an die Platzrunde und konzentriere mich auf Geschwindigkeit und Höhe anstatt wie verrückt den Platz zu suchen und in einer Hochspannungsleitung lande. Hätte ich am Ende vom Queranflug auch nicht perfekt den Platz gesehen hätte ich auch einen Überflug gemacht, die Lande Vorbereitung und Einteilung hatte ich bis dahin auch abgeschlossen, Fuel Pump an, Füß draußen, Klappen gesetzt, Lamdelämpchen an, nur ohne vorher die Piste zu sehen, war noch ca. 600 Fuß über der Platzhöhe nach dem eindrehen und daher perfekt für eine Landung vorbereitet und ausgerichtet. Hatte nicht den "Druck" sofort landen zu müssen und abbrechen und durchstarten wäre da ja kein Problem gewesen. So eine Platzrunde und hubs da ist die Piste schnell runter so war es nicht, hätte ich auch nicht gemacht den beim fliegen liegt in der Ruhe die Kraft ;-). Aber sich stärker auf die "eine" Landung zu konzentrieren klappt schon besser, nur das starten auf einer sehr unebnen Grasbahn ist gewöhnungsbedürftig. Das hüft und man kann nix machen.
50 Stunden mit einer 150/152 abzufliegen halte ich immer noch für Zeittotschlagen. Abgesehen davon ist die technische Ausrüstung so gering. Beispiel: Wir wollten von einem Bekannten aus Jux das Haus aus der Luft fotografieren und ich habe mich da wieder reingesetzt (das Fenster läßt sich prima für Fotos öffnen). Ist ein Bisschen wie die Schnecke der Lüfte, 20 Knoten Gegenwind und die Strecke war zeitlich und Fuel mäßig schon nicht mehr zu bewältigen. Ist mir einfach zu langsam. Für mich bedeutet fliege = reisen und da möchte ich sicher, schnell und bequem ankommen. Außer sicher haben diese Kleinstflugzeuge nichts zu bieten.
P.S. so ein bisschen Dusel gehört aber auch beim fliegen dazu! Nur zugeben das man sicher vertan, überschätz oder verschätzt hat ist wichtig! Aus Fehlern muß man lernen.
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Du machst das schon ganz richtig. Wetter und Unverhofftes sind im Moment Dein grösster Feind, halt das Wetter gut im Auge und bleib weg von "passt scho" Situationen, hol Dir bei Auffälligkeiten am Flieger fachkundigen Rat, dann wirst Du in einem Jahr schon ganz passabel an Erfahrung zugelegt haben. Bei der 150er liegst du richtig was Reise- und Bequemlichkeitstauglichkeit angeht, falsch was die Erfahrungsdimension anbelangt. Stell Dir die gleiche Reise mit 150er und ohne Ipad vor. Da hättest Du wirklich was über Koppelnavigation und das auffinden unauffindbarer Plätze gelernt. Und wenn Dein ipad demnächst mal wegen GPS Problemen, Temperaturüberschreitung (hatte ich gestern in EDNY, IPAD auf dem Instrumentenbrett liegen gelassen - schon war es vorbei mit AirNav Pro) schlapp macht, dann kannst Du mit Hilfe von Stoppuhr, Drehmeier und ggf. Funkgerät jeden endanflug der Welt treffen.
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... Dusel gehört beim Fliegen mit dazu.
Wenn Du nach diesem Grundsatz fliegst, dann überlebst Du die ersten zehn Jahre Deines Fliegerlebens nicht. Die Statistik besagt, dass wer diese Anfangsjahre überlebt hat, reelle Chancen besitzt, bis zu seinem nicht-fliegerischen Lebensende zu leben. Die andern fallen, wenn überhaupt, in den ersten zehn Jahren der Naturselektion zum Opfer.
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Dusel gehört de facto manchmal dazu, aber als Grundprinzip ist das der Weg in den Tod, so drastisch sich das auch anhört. Das mit den 10 Jahren kannte ich noch gar nicht, klingt aber realistisch. Beim NTSB gibt es Zahlen die sagen, Du musst die ersten 200h überleben, dann biste aus dem gröbsten raus. Dann wird es nochmal viel besser nach 1000h. allerdings solltest Du statistisch weder die 10.000h vollmachen, noch einen CPL erwerben. Das macht all die jahrelange Erfahrung statistisch gesehen zunichte.
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Hallo Björn,
was Du schon alles kannst.
Fliegen über den Wolken, AP rein und ab gehts, I-Pad bringt dich zu den verstecktesten Plätzen und in die Platzrunde usw... - wieviel Stunden hast du jetzt?
Einmal möchte ich dein Instructor sein. Denk dabei an folgendes Szenario:
Einen schnellen "Vogel", die C150, C172, C182, PA28 etc. sind ja Spielzeuge, oder?
150 NM VFR von A nach B, über einer geschlossenen Wolkendecke in 6500ft - das gefällt dir doch, oder? Keine Freigabe, das Wetter wird zunehmend schlechter, der Zielflugplatz liegt inzwischen im Nebel.
Und jetzt fangen wir an zu "üben":
" I-Pad aus, GPS aus, Sicherung des AP raus, Steilkurve usw ..."
Und jetzt möchte ich von dir zum Ausweichflugplatz gebracht werden.
Ich rieche förmlich den Schweiß, und ...
Mach weiter so (nein, natürlich nicht!) , aber bring wenigstens andere nicht in Gefahr. Deine Kinder, deine Frau, deine Freunde !!!
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