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82 Beiträge Seite 1 von 4
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| Flugzeugkauf | Cirrus SR22-G3 Turbo FIKI N-reg. in Bonn-Hangelar |
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Ich beabsichtige den Kauf einer Cirrus SR22-G3 Turbo mit Known-Ice Zertifizierung, Sauerstoff-Anlage und Garmin Perspective 700 Select Cockpit. Zulassung erfolgt als N-reg. Die Maschine soll am Standort Bonn-Hangelar EDKB stationiert werden.
Ich suche auf diesem Weg nach weiteren Charter-Interessenten. Voraussetzungen/Randbedingungen:
- Der Trockencharterpreis wird sich zwischen 220-250 EUR netto bewegen
- Mindestabnahme 25-30h p.a.
- Mindestflugerfahrung von >200h
- Instrument Rating hochgradig erwünscht
Anfragen gerne an fly (at) voegel.net
Grüße
Sebastian Vögel
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Hallo,
der Trockenpreis von 220-250 Euro erscheint mir recht hoch. Das wären dann mit Sprit ca 450-500 Euro pro Stunde. Für 480 Euro bekommt man eine DA42 Twin Star (160 KN) und für 638,-- eine C303 (185 KN) bzw. für 846,-- ein C421 (200 KN) mit 6 Plätzen. In Lahr bekommt man eine Jetprop (250 KN) für 882,50 Euro.
Hier der Link : https://www.eddh.de/info/charter.php
Und für 1000 Euro ggf. meine Aerostar....
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>der Trockenpreis von 220-250 Euro erscheint mir recht hoch. Das wären dann mit Sprit ca 450-500 Euro pro Stunde. <
Mit Verlaub: Der Trockenpreis wäre sensationell günstig (und aus meiner Sicht nicht einmal kostendeckend). Mit Sprit (55 bis 60 Liter pro Stunde) käme man auf 350 bis 380 - ich denke mal, wir reden netto. Da das Wort "FIKI" gefallen ist, muss es sich um ein sehr, sehr neues Flugzeug handeln. Einen Vergleich bietet SK Aviation. Ohne FIKI.
Die TwinStar wäre vielleicht gleich teuer - aber ohne FIKI und deutlich langsamer. Über Museumsflieger brauchen wir im Vergleich nicht zu reden (nichts für ungut) - wer eine SR22 Turbo chartert, der will ein Neuflugzeug chartern.
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TwinStar gibt's ohne FIKI?
hätte nie gedacht ...
hatten die früher probleme mit TKS, oder wie geht das?
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Sorry, das war das, was die Amis so schön "brain fart" nennen. Natürlich gibt es die DA-42 auch mit TKS-FIKI-Zulassung. Entschuldigung.
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In der Tat ist der Trockencharterpreis eine erste Indikation und noch nicht final - hängt letztlich vom tatsächlichen LFZ und dessen Kaufpreis ab.
"Zu hoch" ist m.E. relativ. Es kommt immer darauf an, was man als Nutzer erwartet. Ich für meinen Teil vergleiche ein solches LFZ aus Pilotensicht nicht mit einer C303 oder einer Twinstar.
Eine C303 ist definitiv nicht mehr Stand der Technik, und für mich (persönliche Meinung!) ist es wichtig nicht nur von A nach B zu kommen, sondern auch mit und in modernem Equipment. Ich fliege seit ein paar Jahren mit G1000/GFC700 und kenne daher die Vorzüge.
Die DA42 mag ich persönlich nicht und ausserdem schränkt sie den Nutzerkreis ein, da 2-mot. Was einerseits Vorteil ist, ist andererseits auch ein Nachteil.
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"Modernes Equipment" bedeutet aber in keinster Weise automatisch "besseres Equipment".
Gerd
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Die Leute wollen halt viel Bildschirm im Cockpit. Macht mehr Eindruck. Das die "Geber" immer noch die selben sind, wird gerne vergessen. Und das rausgucken auch mal gerne.
Und die Motoren einer SR22 sind ja eine absolute "Neuentwicklung" und sind nur in einer Cirrus verbaut...
Mir Verlaub, nur weil es jetzt Bildschirme hat und tolle Ledersitze ist es noch lange kein besseres oder modernes Flugzeug.
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Stimme 100% zu!
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Ein mir bekannter PA18-Eigner sprach auch immer von seinem "Glascockpit" und zeigte dann auf seine Cockpitver"glas"ung....
Aber im (Halb)ernst: zumindest in VMC habe ich durch die Fenster eine Echtzeit-Echtfarb-Darstellung von Terrain und Verkehr in unübertroffener Auflösung auf mindestens 20-Zoll-Scheiben.
Aber es ist halt auch Geschmackssache, mein persönlicher Geschmack bevorzugt eben den "Uhrenladen", allerdings möglichst mit HSI und GNS430/530.
Grüße
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> Mir Verlaub, nur weil es jetzt Bukdschirme hat und tolle Ledersitze ist es noch lange kein besseres oder modernes Flugzeug.
Für Piloten ist das ganz klar Geschmacksache. Ich zum Beispiel mag den neumodschen Krams und fühle mich darin wohler. Ich stehe auf Ergonomie, Ledergeruch und gute Sicht. Mit dem Fallschirm fühle ich mich auch noch sicherer.
Für Passagiere ist die Entscheidung dagegen völlig klar. Wer einmal Passagiere auf eine Cirrus zugeführt hat, wird deren Reaktion im Vergleich zu einer Schrammel-Cessna/Piper/... nie vergessen.
Was das Rausgucken betrifft, hat ein Bekannter neulich sehr interessante Schlüsse aus der Unfallstatistik gezogen. Die besagt bekanntermaßen, dass sehr viele Flugzeuge durch Stalls/Zu-langsam-fliegen verunglücken - und nur sehr, sehr wenige durch Kollisionen. Seine Folgerung: Wer sein Risiko minimieren will, sollte möglichst wenig rausgucken und so oft wie möglich den Fahrtmesser anstarren. Interessanter Ansatz...
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> Für Piloten ist das ganz klar Geschmacksache. Ich zum Beispiel mag den neumodschen Krams und fühle mich darin wohler. Ich stehe auf Ergonomie, Ledergeruch und gute Sicht. Mit dem Fallschirm fühle ich mich auch noch sicherer.
Das ist genau mein Punkt. Ich fliege nun seit ca. 18 Jahren - davon ca. 15 Jahre in motorgetriebenen Flugzeugen. Logischerweise habe ich dabei 80% meiner Flugzeit auf Cessna/Piper mit "Uhrenladen" verbracht. Aktuell fliege ich in Deutschland eine Arrow IV - also auch ohne Glascockpit. Das meiste in IFR. Ich kann jedoch sagen, dass jedes Mal wenn ich in USA (15-20 Std. pro Jahr) ein G1000 Flugzeug habe, ich mich deutlich wohler fühler. Die Situational Awareness ist einfach besser. Und der GFC700 Autopilot gekoppelt mit dem G1000 ist speziell für IFR Flieger eine echte Entlastung. Klar ist, dass ich trotzdem rausschauen muss (was ich als ehem. Segelflieger übrigens nicht anders kenne). Aber es reduziert die Arbeitslast enorm und die ist bei IFR-Minima eben höher als bei VFR Schönwetter.
> Für Passagiere ist die Entscheidung dagegen völlig klar. Wer einmal Passagiere auf eine Cirrus zugeführt hat, wird deren Reaktion im Vergleich zu einer Schrammel-Cessna/Piper/... nie vergessen.
Der nächste wichtige Punkt. Ich habe mehrfach Gäste in der Arrow IV und übrigens auch einer G1000 182T bewegt. Fanden alle irgendwie OK. Aber in der SR22 waren alle gleich begeistert - und das waren NUR "Mitflieger" ohne Lizenz.
Gut ist dass jeder seine eigenen Präferenzen hat, sonst hätten wir keine Vielfalt im Markt - ist ja schließlich nicht anders als bei Autos auch. Es gibt für jeden Zweck etwas. Für mein Anwendungsfeld sagt die SR22 mir am meisten zu.
Grüße
Sebastian Vögel
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Die Kombination aus Fahrtmesser anstarren und Fallschirmwartung sind in der SR20/22 eine gute Idee. Ich steige erst mal nicht mehr in Flugzeuge, die nur mit Fallschirm aus deep stall/spin zu retablieren sind. Solche Designfehler kann kein Glascockpit der Welt wettmachen. Aber das ist persönlich, kenne einige Leute im Grossraum Köln, die bei dem Preis Interesse hätten. Der Flieger ist definitiv attraktiv!
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>Ich steige erst mal nicht mehr in Flugzeuge, die nur mit Fallschirm aus deep stall/spin zu retablieren sind.
Dann können Sie ja beruhigt in jede Cirrus steigen...
(Fakten, Fakten, Fakten)
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...wer einmal Passagiere auf eine Cirrus zugeführt hat, wird deren Reaktion im Vergleich zu einer Schrammel-Cessna/Piper/... nie vergessen....
Was macht der Pax bei einer Cirrus, wenn der Motor ausfällt? Er bekommt Todesängste. Bei einer 2-Mot ist er zwar auch angespannt, aber er merkt sehr schnell, das der Flieger noch kontrolierbar ist.
Alt und verscharmmt hin oder her, aber die Cirrus ist auch nur ein Kompromiss bzw. kocht auch nur mit Wasser.
Wenn mir ein Motor platzt, bin ich ggf. 40000 Euro los, aber lande da, wo ich will....
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"beruhigt in jede cirrus"
eine kann trudeln, die andere nicht (hörensagen)
welche ist welche, und welche ist jede? oder bleiben wir bei diesem strang strikt bei SR22 (also der nicht-trudelfähigen)?
dass CAPS ein aus der not heraus geborenes werbeargument ist, weiss jede(r) und sieht man auch am höhenleitwerk (seitenruder wird nicht angeströmt)
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Probiert?
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Und zu "Fakten, Fakten Fakten" - da wäre ich dann über Quellenlage gespannt, da ich feste davon ausgehe, dass Sie es weder probiert haben, noch in einer John Deakin Kolumne etwas dazu steht. Im handbuch steht aber:
Maneuver Limits
Aerobatic maneuvers are prohibited.
Spins are prohibited.
This airplane is certified in the normal category and is not designed for
aerobatic operations. Only those operations incidental to normal flight
are approved. These operations include normal stalls, chandelles, lazy
eights, and turns in which the angle of bank is limited to 60°.
• Note •
Because the aircraft has not been certified for spin recovery,
the Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) must be
deployed if the airplane departs controlled flight. Refer to
Section 3 – Emergency Procedures, Spins.
Und weiter findet sich ein Interview mit einem Cirrus Ingenieur:
"Question: Has any spin testing been conducted in the CIRRUS airplanes?
CIRRUS Engineer: Yes, CIRRUS has done spin testing in both the SR20 and the
SR22, and we've done a variety of spins in both models. But, that's
different than saying we've completed the entire spin matrix in each plane
in every conceivable condition and configuration - because we haven't.
Eventually we decided to take the logical stand that spin prevention is the
key to preventing needless fatalities, and attempts to make the airplane
spin-certified would just muddy the waters."
Das ist der grösste Flugzeugverkäufer-BS den ich je gehört habe. "would just muddy the water".
Wenn es so einfach ist, wie Sie sagen, steige ich jederzeit mit Ihnen in Ihre SR22, Sie links, ich rechts, Sie PIC, ich PAX und dann versuchen wir es mal - sagen wir in FL100.
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ein testpilot hat mal behauptet, das "muddy water" war etwas klarer für die kleine (deshalb auch die zulassung), die SR22 würde aber nie im leben eine deutsche oder gar EASA zulassung bekommen. (edit: verwechselt mit columbia's)
denn moderne flugzeuge sind von aerodynamischen grundsätzen (dass nämlich trudeln nicht nur versucht wird, sondern irgendwann in stationär und dann in möglichem ausleiten endet oder enden könnte) eigentlich nicht ausgenommen.
ohne diesem grundsatz gibt es keine zulassung, weil ansonsten das gerät eine gefahr bedeutet.
zum glück sieht/kennt/weiss dies der leder-riechende passagier nicht.
genausowenig wie, dass die piloten das rote knöpfchen im entscheidenenden moment meist nicht finden (deshalb wird jetzt auch noch ein grünes nachgerüstet, um sich den tacho-blick zu ersparen) oder es gleich bei overspeed zu drücken.
und falls du dem charme der sabine erliegst: nehmt SR20, deutlich mehr als FL100 ... und zieht euch VORHER mal den vortrag von horst philipp rein. (aussteigen aus trudelndem flugzeug)
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Keine Sorge, ich nehme auch noch meinen privaten Fallschirm mit (bzw, das sind ja zwei) mit. Wegen mangelnder Stroemung werden die Tueren wohl aufgehen.
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Dann wäre es ja eine Option, die SR22 Gebühren sparend in der ab-initio-Schulung einzusetzen. Wer es bis zur 50. Stunde überlebt, dem wird die Prüfung erlassen ...
Irgendwie ist es eine Schweinerei, einen derart giftigen Bock Leuten in die Finger zu geben, die danach nicht einmal 30 Stunden pro Jahr fliegen damit.
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Als ich volljährig wurde, haben sich um mich herum mehrere Bekannte in nagelneuen Golf GTIs höchst ungesund um Bäume gewickelt.
So kommt mir das auch bei der SR22 vor: sieht mir nach einem tollen Flieger aus, der aber halt nichts ist für Leute, die nur manchmal fliegen, oder weniger als - sagen wir mal - 500 Stunden im Logbuch stehen haben.
Ich fahr ja auch keinen Porsche auf der Autobahn aus, wenn ich grade den Führerschein neu habe oder im Jahr nur 10 Mal Auto fahre...
In Kiel ist ein Biobauer vor einiger Zeit mitsamt mehreren Familienmitgliedern aus dem Leben gerissen worden. Er war ein recht neuer Pilot, der sich gleich an die SR22 gewagt hatte, und dann bei grenzwertigem Wetter die Kontrolle über den Vogel verlor. In Bielefeld ist vor ein paar Monaten eine Berufspilotin im Landeanflug beim Eindrehen in den Queranflug wohl zu langsam geworden - das hat der Flieger ihr nicht verziehen.
Das muss man einfach wissen, wenn man ne SR22 toll findet: sie ist keine Cessna, sie ist deutlich schwieriger zu fliegen und überholt viele Piloten häufiger, als ihnen lieb sein kann.
Lycoming gibt in einem Kommentar zur LeanOfpeak Debatte zu Bedenken, dass 1000 gesparte Liter Benzin nicht den einen unachtsamen Moment ausgleichen können, der dann den Motor bei unsachgemässem Betrieb direkt ohne jede verbleibende Sicherheitsmargin direkt zur kompletten Beschädigung führt - daher solle man RoP fliegen. Ich finde, gleiches gilt hier auch: was bringen mir die 150 superschnellen Flüge in Ledersesseln mit beeindruckten Passagieren, wenn ich dann im 151. Flug mal kurz nicht auspasse und gleich gen Boden trudele.
Würde mir die SR22 mittlerweile zutrauen. 1300TT, in den letzten 2 Jahren so ca. 350h / Jahr, joa, jetzt würde ich sie mir gerne mal genauer anschauen...
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>Was macht der Pax bei einer Cirrus, wenn der Motor ausfällt? Er bekommt Todesängste.
Er zieht den Schirm.
> Bei einer 2-Mot ist er zwar auch angespannt, aber er merkt sehr schnell, das der Flieger noch kontrolierbar ist.
Ich glaube, zumindest bei leichten Twins gibt die Unfallstatstik das nicht wirklich her.
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>>Ich steige erst mal nicht mehr in Flugzeuge, die nur mit Fallschirm aus deep stall/spin zu retablieren sind.
Das war die ursprüngliche Aussage. Zu der kann man nur sagen, dass sie so nicht korrekt ist - und darauf hob ich ab.
1. "deep" stall. Nase runter, Power rein, gut ist - wie bei jedem Flugzeug.
2. Spin. Ob die Cirrus "zu retablieren" ist, wurde nicht nachgewiesen. Das ist ein recht großer Unterschied zu der Aussage, sie sei nur mit Fallschirm "zu retablieren". Der einzig _zertifizierte_ Weg, sie "zu retablieren", ist der Schirm. Wer damit ein Problem hat, möge sie nicht fliegen. Ich kann die Logik nicht nachvollziehen, aber das ist wurscht. Fakt aber bleibt: Niemand weiß, ob die Cirrus auch anders "zu retablieren" ist, weil es niemand probiert/zertifiziert hat. Mit einem Designfehler hat das alles nichts zu tun.
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> So kommt mir das auch bei der SR22 vor: sieht mir nach einem tollen Flieger aus, der aber halt nichts ist für Leute, die nur manchmal fliegen, oder weniger als - sagen wir mal - 500 Stunden im Logbuch stehen haben.
Sagt wer? Die Unfallstatistik jedenfalls nicht. Da ist die Mehrheit der Verunfallten recht erfahren - und die Unfallhäufigkeit insgesamt vollkommen durchschnittlich.
> In Kiel ist ein Biobauer vor einiger Zeit mitsamt mehreren Familienmitgliedern aus dem Leben gerissen worden. Er war ein recht neuer Pilot, der sich gleich an die SR22 gewagt hatte, und dann bei grenzwertigem Wetter die Kontrolle über den Vogel verlor.
Wofür soll das ein Beleg sein? Da fliegt einer in 700 Fuß über der einzigen Schlechtwetterstelle in Norddeutschland Kreise, um sein Ferienhaus zu zeigen. So sind auch schon jede Menge Cubs, Cessnas usw. abgestürzt.
> In Bielefeld ist vor ein paar Monaten eine Berufspilotin im Landeanflug beim Eindrehen in den Queranflug wohl zu langsam geworden - das hat der Flieger ihr nicht verziehen.
Der Ablauf war deutlich anders.
> Das muss man einfach wissen, wenn man ne SR22 toll findet: sie ist keine Cessna, sie ist deutlich schwieriger zu fliegen und überholt viele Piloten häufiger, als ihnen lieb sein kann.
Tut mir leid, aber es nervt einfach, wenn ohne jede Basis in den Fakten diese Vorurteile ständig wiederholt werden. Wahrer werden sie dadurch nicht. Beschäftigen Sie sich doch erstmal mit den Statistiken. Und fliegen Sie eine. Das kann schließlich sogar ich...
> Ich finde, gleiches gilt hier auch: was bringen mir die 150 superschnellen Flüge in Ledersesseln mit beeindruckten Passagieren, wenn ich dann im 151. Flug mal kurz nicht auspasse und gleich gen Boden trudele.
Wofür oder wogegen diese Totschlags-Argumentation alles funktionieren würde. Kann keiner ernstnehmen...
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