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64 Beiträge Seite 1 von 3
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Die Kombination aus Fahrtmesser anstarren und Fallschirmwartung sind in der SR20/22 eine gute Idee. Ich steige erst mal nicht mehr in Flugzeuge, die nur mit Fallschirm aus deep stall/spin zu retablieren sind. Solche Designfehler kann kein Glascockpit der Welt wettmachen. Aber das ist persönlich, kenne einige Leute im Grossraum Köln, die bei dem Preis Interesse hätten. Der Flieger ist definitiv attraktiv!
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>Ich steige erst mal nicht mehr in Flugzeuge, die nur mit Fallschirm aus deep stall/spin zu retablieren sind.
Dann können Sie ja beruhigt in jede Cirrus steigen...
(Fakten, Fakten, Fakten)
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"beruhigt in jede cirrus"
eine kann trudeln, die andere nicht (hörensagen)
welche ist welche, und welche ist jede? oder bleiben wir bei diesem strang strikt bei SR22 (also der nicht-trudelfähigen)?
dass CAPS ein aus der not heraus geborenes werbeargument ist, weiss jede(r) und sieht man auch am höhenleitwerk (seitenruder wird nicht angeströmt)
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Probiert?
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Und zu "Fakten, Fakten Fakten" - da wäre ich dann über Quellenlage gespannt, da ich feste davon ausgehe, dass Sie es weder probiert haben, noch in einer John Deakin Kolumne etwas dazu steht. Im handbuch steht aber:
Maneuver Limits
Aerobatic maneuvers are prohibited.
Spins are prohibited.
This airplane is certified in the normal category and is not designed for
aerobatic operations. Only those operations incidental to normal flight
are approved. These operations include normal stalls, chandelles, lazy
eights, and turns in which the angle of bank is limited to 60°.
• Note •
Because the aircraft has not been certified for spin recovery,
the Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) must be
deployed if the airplane departs controlled flight. Refer to
Section 3 – Emergency Procedures, Spins.
Und weiter findet sich ein Interview mit einem Cirrus Ingenieur:
"Question: Has any spin testing been conducted in the CIRRUS airplanes?
CIRRUS Engineer: Yes, CIRRUS has done spin testing in both the SR20 and the
SR22, and we've done a variety of spins in both models. But, that's
different than saying we've completed the entire spin matrix in each plane
in every conceivable condition and configuration - because we haven't.
Eventually we decided to take the logical stand that spin prevention is the
key to preventing needless fatalities, and attempts to make the airplane
spin-certified would just muddy the waters."
Das ist der grösste Flugzeugverkäufer-BS den ich je gehört habe. "would just muddy the water".
Wenn es so einfach ist, wie Sie sagen, steige ich jederzeit mit Ihnen in Ihre SR22, Sie links, ich rechts, Sie PIC, ich PAX und dann versuchen wir es mal - sagen wir in FL100.
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ein testpilot hat mal behauptet, das "muddy water" war etwas klarer für die kleine (deshalb auch die zulassung), die SR22 würde aber nie im leben eine deutsche oder gar EASA zulassung bekommen. (edit: verwechselt mit columbia's)
denn moderne flugzeuge sind von aerodynamischen grundsätzen (dass nämlich trudeln nicht nur versucht wird, sondern irgendwann in stationär und dann in möglichem ausleiten endet oder enden könnte) eigentlich nicht ausgenommen.
ohne diesem grundsatz gibt es keine zulassung, weil ansonsten das gerät eine gefahr bedeutet.
zum glück sieht/kennt/weiss dies der leder-riechende passagier nicht.
genausowenig wie, dass die piloten das rote knöpfchen im entscheidenenden moment meist nicht finden (deshalb wird jetzt auch noch ein grünes nachgerüstet, um sich den tacho-blick zu ersparen) oder es gleich bei overspeed zu drücken.
und falls du dem charme der sabine erliegst: nehmt SR20, deutlich mehr als FL100 ... und zieht euch VORHER mal den vortrag von horst philipp rein. (aussteigen aus trudelndem flugzeug)
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Keine Sorge, ich nehme auch noch meinen privaten Fallschirm mit (bzw, das sind ja zwei) mit. Wegen mangelnder Stroemung werden die Tueren wohl aufgehen.
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Dann wäre es ja eine Option, die SR22 Gebühren sparend in der ab-initio-Schulung einzusetzen. Wer es bis zur 50. Stunde überlebt, dem wird die Prüfung erlassen ...
Irgendwie ist es eine Schweinerei, einen derart giftigen Bock Leuten in die Finger zu geben, die danach nicht einmal 30 Stunden pro Jahr fliegen damit.
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Als ich volljährig wurde, haben sich um mich herum mehrere Bekannte in nagelneuen Golf GTIs höchst ungesund um Bäume gewickelt.
So kommt mir das auch bei der SR22 vor: sieht mir nach einem tollen Flieger aus, der aber halt nichts ist für Leute, die nur manchmal fliegen, oder weniger als - sagen wir mal - 500 Stunden im Logbuch stehen haben.
Ich fahr ja auch keinen Porsche auf der Autobahn aus, wenn ich grade den Führerschein neu habe oder im Jahr nur 10 Mal Auto fahre...
In Kiel ist ein Biobauer vor einiger Zeit mitsamt mehreren Familienmitgliedern aus dem Leben gerissen worden. Er war ein recht neuer Pilot, der sich gleich an die SR22 gewagt hatte, und dann bei grenzwertigem Wetter die Kontrolle über den Vogel verlor. In Bielefeld ist vor ein paar Monaten eine Berufspilotin im Landeanflug beim Eindrehen in den Queranflug wohl zu langsam geworden - das hat der Flieger ihr nicht verziehen.
Das muss man einfach wissen, wenn man ne SR22 toll findet: sie ist keine Cessna, sie ist deutlich schwieriger zu fliegen und überholt viele Piloten häufiger, als ihnen lieb sein kann.
Lycoming gibt in einem Kommentar zur LeanOfpeak Debatte zu Bedenken, dass 1000 gesparte Liter Benzin nicht den einen unachtsamen Moment ausgleichen können, der dann den Motor bei unsachgemässem Betrieb direkt ohne jede verbleibende Sicherheitsmargin direkt zur kompletten Beschädigung führt - daher solle man RoP fliegen. Ich finde, gleiches gilt hier auch: was bringen mir die 150 superschnellen Flüge in Ledersesseln mit beeindruckten Passagieren, wenn ich dann im 151. Flug mal kurz nicht auspasse und gleich gen Boden trudele.
Würde mir die SR22 mittlerweile zutrauen. 1300TT, in den letzten 2 Jahren so ca. 350h / Jahr, joa, jetzt würde ich sie mir gerne mal genauer anschauen...
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>>Ich steige erst mal nicht mehr in Flugzeuge, die nur mit Fallschirm aus deep stall/spin zu retablieren sind.
Das war die ursprüngliche Aussage. Zu der kann man nur sagen, dass sie so nicht korrekt ist - und darauf hob ich ab.
1. "deep" stall. Nase runter, Power rein, gut ist - wie bei jedem Flugzeug.
2. Spin. Ob die Cirrus "zu retablieren" ist, wurde nicht nachgewiesen. Das ist ein recht großer Unterschied zu der Aussage, sie sei nur mit Fallschirm "zu retablieren". Der einzig _zertifizierte_ Weg, sie "zu retablieren", ist der Schirm. Wer damit ein Problem hat, möge sie nicht fliegen. Ich kann die Logik nicht nachvollziehen, aber das ist wurscht. Fakt aber bleibt: Niemand weiß, ob die Cirrus auch anders "zu retablieren" ist, weil es niemand probiert/zertifiziert hat. Mit einem Designfehler hat das alles nichts zu tun.
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> So kommt mir das auch bei der SR22 vor: sieht mir nach einem tollen Flieger aus, der aber halt nichts ist für Leute, die nur manchmal fliegen, oder weniger als - sagen wir mal - 500 Stunden im Logbuch stehen haben.
Sagt wer? Die Unfallstatistik jedenfalls nicht. Da ist die Mehrheit der Verunfallten recht erfahren - und die Unfallhäufigkeit insgesamt vollkommen durchschnittlich.
> In Kiel ist ein Biobauer vor einiger Zeit mitsamt mehreren Familienmitgliedern aus dem Leben gerissen worden. Er war ein recht neuer Pilot, der sich gleich an die SR22 gewagt hatte, und dann bei grenzwertigem Wetter die Kontrolle über den Vogel verlor.
Wofür soll das ein Beleg sein? Da fliegt einer in 700 Fuß über der einzigen Schlechtwetterstelle in Norddeutschland Kreise, um sein Ferienhaus zu zeigen. So sind auch schon jede Menge Cubs, Cessnas usw. abgestürzt.
> In Bielefeld ist vor ein paar Monaten eine Berufspilotin im Landeanflug beim Eindrehen in den Queranflug wohl zu langsam geworden - das hat der Flieger ihr nicht verziehen.
Der Ablauf war deutlich anders.
> Das muss man einfach wissen, wenn man ne SR22 toll findet: sie ist keine Cessna, sie ist deutlich schwieriger zu fliegen und überholt viele Piloten häufiger, als ihnen lieb sein kann.
Tut mir leid, aber es nervt einfach, wenn ohne jede Basis in den Fakten diese Vorurteile ständig wiederholt werden. Wahrer werden sie dadurch nicht. Beschäftigen Sie sich doch erstmal mit den Statistiken. Und fliegen Sie eine. Das kann schließlich sogar ich...
> Ich finde, gleiches gilt hier auch: was bringen mir die 150 superschnellen Flüge in Ledersesseln mit beeindruckten Passagieren, wenn ich dann im 151. Flug mal kurz nicht auspasse und gleich gen Boden trudele.
Wofür oder wogegen diese Totschlags-Argumentation alles funktionieren würde. Kann keiner ernstnehmen...
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>die SR22 würde aber nie im leben eine deutsche oder gar EASA zulassung bekommen.
Und, hat sie eine?
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Frau Behrle, "probiert" hat man es sicher, nur war halt das Resultat nicht befriedigend.
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>Frau Behrle, "probiert" hat man es sicher, nur war halt das Resultat nicht befriedigend.
Worauf basiert diese Aussage? Genau so ist es eben nicht. Erst wurde beschlossen, einen Schirm einzubauen. Dann kam die Idee auf, diesen als "alternate means of compliance" für die spin recovery zu zertifizieren und so die Kosten für die Schirmentwicklung zumindest zum Teil durch den Wegfall der Trudelerprobung zu decken. Und als die FAA einverstanden war, wurd's gemacht.
Aber ich habe auch nicht wirklich Lust, hier als Donna Quijote in die Geschichte einzugehen. Wer unbewiesene Vorurteile und Ammenmärchen lieber mag als Tatsachen, der soll danach fliegen - von Lean of Peak über Wasser in den Tanks bis zur trudelnden SR22. Vorsicht bei Downwind Turns! Kein Start vom Rollband auf der Bahn! Usw. usf.
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ja, ok, streiche ich en deep stall und setze nur den spin - der "slash" war als "oder" gedacht. Mir ist eben der Schirm alleine nicht sicher genug. Es ist ja auch nicht so, dass wir es nicht genau wissen, sondern wir haben eine ganze Reihe von Unfällen vorliegen, wo es offenbar auch nicht gelang. Das ist für mich schonmal ein Indiz. Würde auch nicht in ein Smaragd-UL steigen. Man kann durchaus auch mal aus den Fehlern anderer lernen.
Und ich empfinde es nun mal als Design-Fehler, ein ECHO-Flugzeug zu bauen, dass nicht "ehrlich" trudelt. Das ist ja kein Ding der Unmöglichkeit, ein Flugzeug mit diesem Feature zu konstruieren. Sogar schnelle Flugzeuge gibt es, die das können, sogar sehr schnelle (Mooneys, Extra LT als schnellste zugelassene normally aspirated).
Es gibt auch Leute, die der Ansicht sind, Hochdecker seien Designfehler per se, dann denke ich, dass ich mir auch rausnehmen kann, einen giftig trudelnden Reiseviersitzer der hauptsächlich von Geradeausfliegern gechartert wird als Designfehlerbehaftet zu beschreiben. Das ist vielleicht nicht objektiv, aber eben eine persönliche Grenze.
Ich würde auch in meinem ganzen Leben keinen Kunstflug mehr mit einer Robin2160 oder einer Holz-CAP machen, oder jedenfalls nicht den Kunstflug, den man damit eigentlich machen darf.
Ich will damit keineswegs sagen, dass es gefährlich ist, SR22 zu fliegen, überhaupt nicht. Aber Jan Brill fliegt zB sicher nicht mehr nachts Einmot. Andere fliegen nicht mehr über geschlossenen Wolkendecken ohne IFR-Lizenz. Ich fliege keine überzüchteten Reiseviersitzer.
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> sondern wir haben eine ganze Reihe von Unfällen vorliegen, wo es offenbar auch nicht gelang.
Welche (bei denen der Schirm innerhalb der Zulassungsparameter gezogen wurde bzw. bei denen bei konventioneller Spin Recovery Hoffnung bestanden hätte)? Ein Beispiel reicht.
> einen giftig trudelnden Reiseviersitzer
Worin begründet sich diese Einstufung?
> der hauptsächlich von Geradeausfliegern gechartert wird
Quelle für diese Pauschalbeleidigung, die auch mich trifft?
> Aber Jan Brill fliegt zB sicher nicht mehr nachts Einmot.
Genau diese Risikobewertung zum Beispiel verändert der Schirm maßgeblich.
> Ich fliege keine überzüchteten Reiseviersitzer.
Dagegen ist natürlich nichts zu sagen. Aber, finde ich zumindest, gegen die Stützung dieser Entscheidung mit nicht in Fakten basierenden Vorurteilen schon. Nichts für ungut. Aber genauso gut könnten wir über Bachblüten und Wunderheiler reden.
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Worauf basiert diese Aussage?
Frau Behrle, für wie blöd halten Sie eigentlich die Flugzeugkonstrukteure? Gehen Sie davon aus, dass wenn es eine Option des aerodynamischen Ausleitens des Trudelns ohne zusätzliche Hilfsmittel gibt, dann strebt man die an. Vor allem wenn die Recovery mittels der zur Verfügung stehenden Hilfsmittel zwar nicht unbedingt zum Tod der Insaßen, aber in jedem Fall zum wirtschaftlichen Totalverlust des Flugzeuges führt.
Sie können mit hoher Sicherheit annehmen, dass die Konstrukteure in Amerika wie in Europa da gleich denken. Sie brauchen da auch keinen Kampf wider die Windmühlen zu bestehen. Geplant war die BRS-Methode nicht von vorneherein, aber nachdem man durch leidvolle Erfahrungen (Abstürze in der Erprobungsphase) gezwungenermaßen auf den Trichter kam, hat man vermutlich eher zögernd die Sache beim FAA vorgetragen und war vielleicht ebenso erstaunt wie der Rest der Fliegergemeinde, dass die gestrenge FAA das schluckte. Vielleicht eine Folge der fortschreitenden ULisierung der Leichtfliegerei.
> einen giftig trudelnden Reiseviersitzer
Worin begründet sich diese Einstufung?
Genau in der Tatsache, dass es nicht allzu weit weg vom normalen Profil sofort Zustände gibt, welche sich nicht mehr aerodynamisch lösen lassen. Man hat um des schlanken Rumpfes willen dieses Manko bestehen lassen, obschon man schon zuvor aus Festigkeitsgründen nachbessern musste. Im Übrigen ist es nicht einmal so sicher, dass ein etwas dickerer Rumpf soviel mehr an Widerstand generiert hätte, denn man befindet sich auch so dort bald einmal im Bereich turbulentenr Grenzschicht. Nicht alles, was elegant ist, ist auch sicher. Das beste Beispiel für diese Aussage sind hochhackige Damenpumps.
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> Geplant war die BRS-Methode nicht von vorneherein, aber nachdem man durch leidvolle Erfahrungen (Abstürze in der Erprobungsphase) gezwungenermaßen auf den Trichter kam
Das ist nun leider nachweislich Quatsch. In mehrfacher Hinsicht. Zum einen wurde der Schirm von Anfang an "einkonstruiert". Weit vor jeder Flugerprobung. Zum anderen gab es einen einzigen Absturz in der Erprobungsphase. Durch zu enge Ruderspalte und ein verklemmtes Querruder. Vielleicht denken Sie an die Cessna Skycrasher. Äh, Groundcatcher. Da gab es zwei Abstürze. Bei der Trudelerprobung.
Ach so, auch der wirtschaftliche Totalverlust ist Unsinn. Mehrere Cirren fliegen nach Schirmlandung wieder.
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Zum einen wurde der Schirm von Anfang an "einkonstruiert". Weit vor jeder Flugerprobung .... Ach so, auch der wirtschaftliche Totalverlust ist Unsinn. Mehrere Cirren fliegen nach Schirmlandung wieder.
Wenn wir schon über den Schirm als Notrettung beim Trudeln diskutieren, dann sollten wir als Basis nicht "normale" Schirmlandung, d.h. Landungen einer Maschine nach stabilisiertem Geradeausflug unterhalb einer gegebenen Grenzgeschwindigkeit zum Vergleich heranziehen. Denn genau diese Verhältnisse haben wir im Trudelfall nicht. Die Chance, dass also eine Schirmlandung nach dem Trudeln zum Totalverlust führt, ist bei gleicher Beschaffenheit des Landefeldes sicher größer als bei Schirmauslösung nach stabilisiertem Flug. Und Sie werden auch nicht anführen wollen, dass das BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
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ich kann Frau Behrle nur zustimmen,die SR22 ist ein
schönes,schnelles und sicheres Flugzeug.
Jeder verantwortunsvolle Pilot betreibt das Flugzeug
erst nach einer "gründlichen" Einweisung innerhalb der
im Handbuch stehenden Werte.Macht man doch bei allen
Fliegern-oder? Und das eine angemessene Anzahl an Stunden
dazu gehört wird jeder bestätigen,der ein komplexes Gerät
fliegt.
Die Debatte über den Schirm oder Unfälle mit dem Vogel sind
an den Haaren herbeigezogen.Alle Abstürze sind durch
Piloten und nicht durch das Flugzeug verursacht worden.
Wenn ich ein Fluggerät nicht den Vorgaben entsprechend
fliege bekomme ich Probleme.Erinnert mich an die Probleme
mit dem ESP-wenn man kein Auto fahren kann sollte man es lassen oder langsam fahren.Ist allerdings einfacher,dem
Hersteller als sich selber die Schuld zu geben.
Trudeln erinnert mich an Fallschirmspringer-aus einen funtionstüchtigem Flugzeug freiwillig auszusteigen halte
ich für unsinnig.Ist nur meine persönliche Meinung.
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Sabine, zunächst mal, ich gehe jetzt einfach zum Du über, wie es unter Fliegern üblich ist. Wenn ich Dich sieze fühle ich mich gleich im Angriffmode, denn das geht ja mit dem Sie besser. Und angreifen will ich Dich ja gar nicht. Deine Beiträge sind ja fordernd und Ahnung hast Du auch ne Menge, vor allem von Technik, das finde ich gut. So, jetzt kommt das aber, in Form eines Kommentars Deiner Antwort an mich:
"Welche (bei denen der Schirm innerhalb der Zulassungsparameter gezogen wurde bzw. bei denen bei konventioneller Spin Recovery Hoffnung bestanden hätte)? Ein Beispiel reicht. "
Du kennst die Datenlage zur Cirrus sicher viel besser als ich, nehme an, dass das im Grunde eine rethorische Frage ist und ich davon ausgehen kann, dass es keine solchen Fälle gab.
Aber nach allem was ich weiss und bei NTSB gelesen habe und ich noch erinnere, gab es Fälle nicht-recoverter spins mit und ohne Schirmauslösung, die zum Tode der Insassen geführt haben. Wenn das Flugzeug dabei den Zulassungsbereich des Schirmes überschritten hat oder die Insassen den Griff nicht fanden, oder ihnen die oben zitierte Handbuchstelle zu schwammig war und sie zu lange probiert haben oder ob man sich beim ungewollten Einleiten des Abkippens nicht an die Regel gehalten hat, mehr als 950 Füsse Luft unter dem Boden zu halten, ist mir ziemlich schnuppe.
Die Fatality-Rate der Cirrus, das steht fest, ist pro Flugstunde höher als die vergleichbarer Echo-Klasse Flieger, da kann ich gerne auch Quellen raussuchen, wenn Du darauf bestehst. Ich vermute, dass das Abkipp- oder Trudelverhalten dazu einen Beitrag leistet. Weil ich unkontrollierbare Situationen nicht mag, sie stets zu vermeiden suche und hier vielleicht ein bisschen schräg bin, lasse ich die Finger von der Cirrus, wenn ich auf längere Strecke gehe (zu etwas anderem ist der Flieger ja eigentlich auch nicht gedacht) und nehme eine Alternative.
> einen giftig trudelnden Reiseviersitzer
"Worin begründet sich diese Einstufung? "
Für mich trudelt ein Flugzeug ungiftig, wenn es an der Grenze zum Strömungsabriss vorhersagbar reagiert. Es ist mir prinzipiell gleich, ob es ohne Vorwarnung über die Fläche in den Keller geht, oder ich den Flieger mit Quer und Seitenruder in den Spin zwingen muss. Aber es sollte immer gleich und wiederholbar sein.
Desweiteren sollte ein voll entwickelter Spin innerhalb zulässiger Schwerpunktlagen jederzeit retablierbar sein mit einer Technik, die bei jedem Versuch die gleiche ist. Das trifft meines Wissens entweder auf die Cirrus nicht zu, oder aber wir wissen nicht, ob es zutrifft. Deshalb meine Einstufung als giftig.
> der hauptsächlich von Geradeausfliegern gechartert wird
"Quelle für diese Pauschalbeleidigung, die auch mich trifft? "
Das ist keine Pauschalbeleidigung. Bin jetzt rein grammatikalisch auch überfragt, ob ich Deiner Äusserung jetzt entnehmen soll, dass Du kein Geradeausflieger bist oder gerade doch, aber jedenfalls habe ich das keineswegs abwertend gemeint, jeder soll in der Fliegerei nach seiner Facon glücklich werden können.
Eine Quelle kann ich aber leider nicht anführen, es scheint mir aber offensichtlich, dass die Mehrheit der SR20/22 Charterer keine Kunstflugberechtigung hat.Es hat ja auch die Mehrheit ALLER Piloten keine Kunstflugberechtigung und darüber habe ich den Geradeausflieger definiert. Glaubst Du, dass die Mehrheit der Cirrus-Piloten eine KFB hat? Braucht man ja auch nicht, soll keiner denken, dass ich das fordere. Aber ich gehe davon aus, dass die Mehrheit der Cirruspiloten mit abnormalen Flugzustaenden keine oder wenig Erfahrung haben, so wie es beim normalen PPLer nun mal der Fall ist. Woher auch? Aber das macht sie für giftiges Abkipp- und Trudelverhalten nunmal ungeeignet.
> Aber Jan Brill fliegt zB sicher nicht mehr nachts Einmot.
"Genau diese Risikobewertung zum Beispiel verändert der Schirm maßgeblich. "
Habe ich nie behauptet. Ich bin kein BRS Basher!!! Auch kein Rettungsschirm-basher! Aber wieso entweder oder? Der Schirm soll zusätzliche Sicherheit bieten, keine alternative Sicherheit.
> Ich fliege keine überzüchteten Reiseviersitzer.
"Dagegen ist natürlich nichts zu sagen. Aber, finde ich zumindest, gegen die Stützung dieser Entscheidung mit nicht in Fakten basierenden Vorurteilen schon. Nichts für ungut. Aber genauso gut könnten wir über Bachblüten und Wunderheiler reden."
Ich habe meine Gründe, die zu meinem Urteil beigetragen haben, nun dargelegt. Noch einmal dargelegt. Die einfach vom Tisch zu wischen und zu sagen, dass sei ähnlich esoterisch, wie über Bachblüten zu diskutieren ist wirklich absurd. Das ist doch keine Verschwörungstheorie, die ich irgendwo in einem Mickey Mouse Heft aufgelesen habe.
Ich wollte Dir Deinen Spass an der Cirrus sicher nicht verderben, auch dem Thread-Eröffner nicht. Er wird bei dem Charterpreis auf jeden Fall Kunden finden. Aber ich werde nicht dazu gehören.
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"aber ich werde nicht dazugehören"
wenn man sich die ganzen beiträge durchliest, könnte man meinen hier sind alle gegen die SR22
ich bin's sicher nicht, im gegenteil, der flieger gefällt mir, und ich würde chartern, wenn es möglichkeiten gäbe.
man muss schon erwähnen, dass die bedenkenträger hier nicht repräsentativ sind, was sich auch in verkaufszahlen "niederschlägt" (ok, böses wortspiel :-)
schliesslich will nicht jeder "geradeausflieger" testzustände erfliegen (wozu auch?), und unfälle aufzuführen die meistens in viel zu geringer bodenhöhe stattfanden (wo ein trudelfähiges gerät auch keine chance gehabt hätte) ist bewusst unfair gewählt, und spricht nicht (nur) gegen dieses modell (sondern gegen übermütige piloten).
mein aha-effekt aus dieser diskussion, dass cirrus über rückkäufe die neuproduktion angekurbelt hat, bestätigt mir einmal mehr, dass "marketing" eigentlich gar kein schlechtes werkzeug ist für die GA. denn ich bin nach wie vor überzeugt, dass diese firma markt generiert hat, den es früher nicht gab, und der von altbackenen dinosauriern nie zu heben gewesen wäre.
und die konkurrenz hat immer noch nichts gelernt (obwohl sie trudeln kann) ...
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>mein aha-effekt aus dieser diskussion, dass cirrus über rückkäufe die neuproduktion angekurbelt hat,
Wofür ich auch gerne mal einen Beleg sehen würde...
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Lieber Herr Sutter,
einer von uns scheint in einer anderen Sprache zu reden als der/die andere.
> Die Chance, dass also eine Schirmlandung nach dem Trudeln zum Totalverlust führt, ist bei gleicher Beschaffenheit des Landefeldes sicher größer als bei Schirmauslösung nach stabilisiertem Flug.
Ich verstehe nicht, was Sie meinen. Bei der Zertifizierung wurde nachgewiesen, dass die Maschine aus dem Geradeausflug 400 Fuß Höhe braucht, bis sie stabil unter dem Schirm hängt - und aus eineinhalb Trudelumdrehungen 920 Fuß. Danach verläuft die "Schirmlandung" exakt gleich.
> Und Sie werden auch nicht anführen wollen, dass das BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist.
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BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist
Das kann ich Ihnen schon sagen. Eine aerodynamische Ausleitung geschieht unter normalen Umständen, d.h. genügend Höhe, Einleitparameter in den definierten Grenzen, stets ohne jede strukturelle Beschädigung, vorausgesetzt, die später folgende Landung findet auch noch korrekt statt.
Wenn Sie und Ihr Flugzeug dagegen am Schirm hängen, ist das Gesamtsystem völlig unsteuerbar, und damit ist die Chance für einen Landungszwischenfall immer gegeben, denken Sie nur an Wald, Steilhänge, Verkehrsadern oder Hochspannungsleitungen. Da gibt es eine Menge "Zwischenfälle", in denen Sie sich buchstäblich das Genick brechen können, trotz begrenzter Vertikal- und Null Horizontalgeschwindigkeit.
Sie wollen doch nicht im Ernst anführen, dass irgend ein vernünftiger Mensch eine so hohe Gefahr der Flugzeug- und Insaßenbeschädigung von vorneherein beim Designstart schon in Kauf nimmt. Dank Cirrus in Zukunft vielleicht auch andere Firmen, aber ich muss ja ein solches Flugzeug nicht kaufen. Ich bleibe dabei - zuerst war der Schirm als (Marketing-) Sicherheitsdevice für die Notlandung bei Ausfall des einzigen Motors, und das mit dem Trudeln hat man als Folge eines Gehirnsturmes nachgeschoben.
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