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Zum einen wurde der Schirm von Anfang an "einkonstruiert". Weit vor jeder Flugerprobung .... Ach so, auch der wirtschaftliche Totalverlust ist Unsinn. Mehrere Cirren fliegen nach Schirmlandung wieder.
Wenn wir schon über den Schirm als Notrettung beim Trudeln diskutieren, dann sollten wir als Basis nicht "normale" Schirmlandung, d.h. Landungen einer Maschine nach stabilisiertem Geradeausflug unterhalb einer gegebenen Grenzgeschwindigkeit zum Vergleich heranziehen. Denn genau diese Verhältnisse haben wir im Trudelfall nicht. Die Chance, dass also eine Schirmlandung nach dem Trudeln zum Totalverlust führt, ist bei gleicher Beschaffenheit des Landefeldes sicher größer als bei Schirmauslösung nach stabilisiertem Flug. Und Sie werden auch nicht anführen wollen, dass das BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
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Lieber Herr Sutter,
einer von uns scheint in einer anderen Sprache zu reden als der/die andere.
> Die Chance, dass also eine Schirmlandung nach dem Trudeln zum Totalverlust führt, ist bei gleicher Beschaffenheit des Landefeldes sicher größer als bei Schirmauslösung nach stabilisiertem Flug.
Ich verstehe nicht, was Sie meinen. Bei der Zertifizierung wurde nachgewiesen, dass die Maschine aus dem Geradeausflug 400 Fuß Höhe braucht, bis sie stabil unter dem Schirm hängt - und aus eineinhalb Trudelumdrehungen 920 Fuß. Danach verläuft die "Schirmlandung" exakt gleich.
> Und Sie werden auch nicht anführen wollen, dass das BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist.
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BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist
Das kann ich Ihnen schon sagen. Eine aerodynamische Ausleitung geschieht unter normalen Umständen, d.h. genügend Höhe, Einleitparameter in den definierten Grenzen, stets ohne jede strukturelle Beschädigung, vorausgesetzt, die später folgende Landung findet auch noch korrekt statt.
Wenn Sie und Ihr Flugzeug dagegen am Schirm hängen, ist das Gesamtsystem völlig unsteuerbar, und damit ist die Chance für einen Landungszwischenfall immer gegeben, denken Sie nur an Wald, Steilhänge, Verkehrsadern oder Hochspannungsleitungen. Da gibt es eine Menge "Zwischenfälle", in denen Sie sich buchstäblich das Genick brechen können, trotz begrenzter Vertikal- und Null Horizontalgeschwindigkeit.
Sie wollen doch nicht im Ernst anführen, dass irgend ein vernünftiger Mensch eine so hohe Gefahr der Flugzeug- und Insaßenbeschädigung von vorneherein beim Designstart schon in Kauf nimmt. Dank Cirrus in Zukunft vielleicht auch andere Firmen, aber ich muss ja ein solches Flugzeug nicht kaufen. Ich bleibe dabei - zuerst war der Schirm als (Marketing-) Sicherheitsdevice für die Notlandung bei Ausfall des einzigen Motors, und das mit dem Trudeln hat man als Folge eines Gehirnsturmes nachgeschoben.
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>Sie wollen doch nicht im Ernst anführen, dass irgend ein vernünftiger Mensch eine so hohe Gefahr der Flugzeug- und Insaßenbeschädigung von vorneherein beim Designstart schon in Kauf nimmt.
Ich muss das nicht "anführen". Es reicht, wenn's die Firma und ihr Gründer, Alan Klapmeier, tut. Und das hat er. Vielleicht ist die "so hohe Gefahr" nicht so hoch.
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Soweit ich mich erinnern mag - und ich verfolge die Szene seit geraumer Zeit - basierte die Entscheidung, ein BRS vorzusehen, im wesentlichen auf der Argumentation bei der Gefahr eines Motorausfalls, weil man mit der SR22 vor allem auch den Markt der Light Twins angehen wollte.
Die BRS-Idee ist nicht auf Klapmeier's Mist gewachsen, sondern lag aufgrund der vorhergehenden Erfahrungen bei den UL's auf der Hand. Es war zumindest eine Zeitlang eine Diskussion, ob aufgrund des Flugzeuggewichts und einer vernünftig hohen Auslösegeschwindigkeit ein brauchbares Design (Platzbedarf, Gewicht) des Schirmsystems überhaupt möglich war.
Die Entscheidung, das BRS auch als Trudelbremse einzusetzen kam dagegen viel später, ich meine mit der Flugerprobung, und mehr der Not gehorchend.
Ich lasse mich da gerne belehren, wenn Sie schriftliche Quellen haben aus jener Zeit, die etwas Anderes bezeugen.
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>Soweit ich mich erinnern mag - und ich verfolge die Szene seit geraumer Zeit - basierte die Entscheidung, ein BRS vorzusehen, im wesentlichen auf der Argumentation bei der Gefahr eines Motorausfalls, weil man mit der SR22 vor allem auch den Markt der Light Twins angehen wollte.
Die Argumentation wurde von Cirrus meines Wissens nie gemacht. Sie war immer: Alan Klapmeier war vor Entwicklung der Cirrus in eine Midair-Kollision verwickelt, bei der die Insassen des anderen Flugzeugs starben. Deshalb wollte er einen Schirm. Midair, nicht Motor. Die Quellen kann man per Google haufenweise finden - er hat das seit Mitte der 90er in wirklich jedem Interview zum Thema erzählt.
Für mich persönlich (ich bewerte das Risiko eines Midairs als sehr gering) ist tatsächlich das Motorausfall-Argument vor allem bei Nacht oder aufliegender Wolkendecke sehr viel relevanter.
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Alles sehr nette Beiträge und wirklich sehr konträr und sehr informativ. Ich für meinen Teil bin aufgrund schlechter Erfahrung mit Flugmotoren kein 1-Mit Fan mehr und vermeide es meist, 1-Mot zu fliegen. Das sagt sich solange leicht, solange ich mir eine 2-Mot einigermassen leisten kann. Auch ich werde irgendwann nicht mehr eine 2-Mot bezahlen können. Entweder gebe ich dann das Fliegen auf oder suche einen Kompromiss. Dieser wäre vermutliche eine Cirrus, da diese einer 2-Mot von der Siherheit her am nähsten kommen würde. Das Thema Fallschirm ist mit Sicherheit eines der Totschlagargumente wenn es um eine Neuanschaffung geht. Cessna & Co haben so was nun mal (noch) nicht.
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