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42 Beiträge Seite 1 von 2
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>>Ich steige erst mal nicht mehr in Flugzeuge, die nur mit Fallschirm aus deep stall/spin zu retablieren sind.
Das war die ursprüngliche Aussage. Zu der kann man nur sagen, dass sie so nicht korrekt ist - und darauf hob ich ab.
1. "deep" stall. Nase runter, Power rein, gut ist - wie bei jedem Flugzeug.
2. Spin. Ob die Cirrus "zu retablieren" ist, wurde nicht nachgewiesen. Das ist ein recht großer Unterschied zu der Aussage, sie sei nur mit Fallschirm "zu retablieren". Der einzig _zertifizierte_ Weg, sie "zu retablieren", ist der Schirm. Wer damit ein Problem hat, möge sie nicht fliegen. Ich kann die Logik nicht nachvollziehen, aber das ist wurscht. Fakt aber bleibt: Niemand weiß, ob die Cirrus auch anders "zu retablieren" ist, weil es niemand probiert/zertifiziert hat. Mit einem Designfehler hat das alles nichts zu tun.
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Frau Behrle, "probiert" hat man es sicher, nur war halt das Resultat nicht befriedigend.
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>Frau Behrle, "probiert" hat man es sicher, nur war halt das Resultat nicht befriedigend.
Worauf basiert diese Aussage? Genau so ist es eben nicht. Erst wurde beschlossen, einen Schirm einzubauen. Dann kam die Idee auf, diesen als "alternate means of compliance" für die spin recovery zu zertifizieren und so die Kosten für die Schirmentwicklung zumindest zum Teil durch den Wegfall der Trudelerprobung zu decken. Und als die FAA einverstanden war, wurd's gemacht.
Aber ich habe auch nicht wirklich Lust, hier als Donna Quijote in die Geschichte einzugehen. Wer unbewiesene Vorurteile und Ammenmärchen lieber mag als Tatsachen, der soll danach fliegen - von Lean of Peak über Wasser in den Tanks bis zur trudelnden SR22. Vorsicht bei Downwind Turns! Kein Start vom Rollband auf der Bahn! Usw. usf.
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ja, ok, streiche ich en deep stall und setze nur den spin - der "slash" war als "oder" gedacht. Mir ist eben der Schirm alleine nicht sicher genug. Es ist ja auch nicht so, dass wir es nicht genau wissen, sondern wir haben eine ganze Reihe von Unfällen vorliegen, wo es offenbar auch nicht gelang. Das ist für mich schonmal ein Indiz. Würde auch nicht in ein Smaragd-UL steigen. Man kann durchaus auch mal aus den Fehlern anderer lernen.
Und ich empfinde es nun mal als Design-Fehler, ein ECHO-Flugzeug zu bauen, dass nicht "ehrlich" trudelt. Das ist ja kein Ding der Unmöglichkeit, ein Flugzeug mit diesem Feature zu konstruieren. Sogar schnelle Flugzeuge gibt es, die das können, sogar sehr schnelle (Mooneys, Extra LT als schnellste zugelassene normally aspirated).
Es gibt auch Leute, die der Ansicht sind, Hochdecker seien Designfehler per se, dann denke ich, dass ich mir auch rausnehmen kann, einen giftig trudelnden Reiseviersitzer der hauptsächlich von Geradeausfliegern gechartert wird als Designfehlerbehaftet zu beschreiben. Das ist vielleicht nicht objektiv, aber eben eine persönliche Grenze.
Ich würde auch in meinem ganzen Leben keinen Kunstflug mehr mit einer Robin2160 oder einer Holz-CAP machen, oder jedenfalls nicht den Kunstflug, den man damit eigentlich machen darf.
Ich will damit keineswegs sagen, dass es gefährlich ist, SR22 zu fliegen, überhaupt nicht. Aber Jan Brill fliegt zB sicher nicht mehr nachts Einmot. Andere fliegen nicht mehr über geschlossenen Wolkendecken ohne IFR-Lizenz. Ich fliege keine überzüchteten Reiseviersitzer.
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> sondern wir haben eine ganze Reihe von Unfällen vorliegen, wo es offenbar auch nicht gelang.
Welche (bei denen der Schirm innerhalb der Zulassungsparameter gezogen wurde bzw. bei denen bei konventioneller Spin Recovery Hoffnung bestanden hätte)? Ein Beispiel reicht.
> einen giftig trudelnden Reiseviersitzer
Worin begründet sich diese Einstufung?
> der hauptsächlich von Geradeausfliegern gechartert wird
Quelle für diese Pauschalbeleidigung, die auch mich trifft?
> Aber Jan Brill fliegt zB sicher nicht mehr nachts Einmot.
Genau diese Risikobewertung zum Beispiel verändert der Schirm maßgeblich.
> Ich fliege keine überzüchteten Reiseviersitzer.
Dagegen ist natürlich nichts zu sagen. Aber, finde ich zumindest, gegen die Stützung dieser Entscheidung mit nicht in Fakten basierenden Vorurteilen schon. Nichts für ungut. Aber genauso gut könnten wir über Bachblüten und Wunderheiler reden.
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Worauf basiert diese Aussage?
Frau Behrle, für wie blöd halten Sie eigentlich die Flugzeugkonstrukteure? Gehen Sie davon aus, dass wenn es eine Option des aerodynamischen Ausleitens des Trudelns ohne zusätzliche Hilfsmittel gibt, dann strebt man die an. Vor allem wenn die Recovery mittels der zur Verfügung stehenden Hilfsmittel zwar nicht unbedingt zum Tod der Insaßen, aber in jedem Fall zum wirtschaftlichen Totalverlust des Flugzeuges führt.
Sie können mit hoher Sicherheit annehmen, dass die Konstrukteure in Amerika wie in Europa da gleich denken. Sie brauchen da auch keinen Kampf wider die Windmühlen zu bestehen. Geplant war die BRS-Methode nicht von vorneherein, aber nachdem man durch leidvolle Erfahrungen (Abstürze in der Erprobungsphase) gezwungenermaßen auf den Trichter kam, hat man vermutlich eher zögernd die Sache beim FAA vorgetragen und war vielleicht ebenso erstaunt wie der Rest der Fliegergemeinde, dass die gestrenge FAA das schluckte. Vielleicht eine Folge der fortschreitenden ULisierung der Leichtfliegerei.
> einen giftig trudelnden Reiseviersitzer
Worin begründet sich diese Einstufung?
Genau in der Tatsache, dass es nicht allzu weit weg vom normalen Profil sofort Zustände gibt, welche sich nicht mehr aerodynamisch lösen lassen. Man hat um des schlanken Rumpfes willen dieses Manko bestehen lassen, obschon man schon zuvor aus Festigkeitsgründen nachbessern musste. Im Übrigen ist es nicht einmal so sicher, dass ein etwas dickerer Rumpf soviel mehr an Widerstand generiert hätte, denn man befindet sich auch so dort bald einmal im Bereich turbulentenr Grenzschicht. Nicht alles, was elegant ist, ist auch sicher. Das beste Beispiel für diese Aussage sind hochhackige Damenpumps.
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> Geplant war die BRS-Methode nicht von vorneherein, aber nachdem man durch leidvolle Erfahrungen (Abstürze in der Erprobungsphase) gezwungenermaßen auf den Trichter kam
Das ist nun leider nachweislich Quatsch. In mehrfacher Hinsicht. Zum einen wurde der Schirm von Anfang an "einkonstruiert". Weit vor jeder Flugerprobung. Zum anderen gab es einen einzigen Absturz in der Erprobungsphase. Durch zu enge Ruderspalte und ein verklemmtes Querruder. Vielleicht denken Sie an die Cessna Skycrasher. Äh, Groundcatcher. Da gab es zwei Abstürze. Bei der Trudelerprobung.
Ach so, auch der wirtschaftliche Totalverlust ist Unsinn. Mehrere Cirren fliegen nach Schirmlandung wieder.
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Zum einen wurde der Schirm von Anfang an "einkonstruiert". Weit vor jeder Flugerprobung .... Ach so, auch der wirtschaftliche Totalverlust ist Unsinn. Mehrere Cirren fliegen nach Schirmlandung wieder.
Wenn wir schon über den Schirm als Notrettung beim Trudeln diskutieren, dann sollten wir als Basis nicht "normale" Schirmlandung, d.h. Landungen einer Maschine nach stabilisiertem Geradeausflug unterhalb einer gegebenen Grenzgeschwindigkeit zum Vergleich heranziehen. Denn genau diese Verhältnisse haben wir im Trudelfall nicht. Die Chance, dass also eine Schirmlandung nach dem Trudeln zum Totalverlust führt, ist bei gleicher Beschaffenheit des Landefeldes sicher größer als bei Schirmauslösung nach stabilisiertem Flug. Und Sie werden auch nicht anführen wollen, dass das BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
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ich kann Frau Behrle nur zustimmen,die SR22 ist ein
schönes,schnelles und sicheres Flugzeug.
Jeder verantwortunsvolle Pilot betreibt das Flugzeug
erst nach einer "gründlichen" Einweisung innerhalb der
im Handbuch stehenden Werte.Macht man doch bei allen
Fliegern-oder? Und das eine angemessene Anzahl an Stunden
dazu gehört wird jeder bestätigen,der ein komplexes Gerät
fliegt.
Die Debatte über den Schirm oder Unfälle mit dem Vogel sind
an den Haaren herbeigezogen.Alle Abstürze sind durch
Piloten und nicht durch das Flugzeug verursacht worden.
Wenn ich ein Fluggerät nicht den Vorgaben entsprechend
fliege bekomme ich Probleme.Erinnert mich an die Probleme
mit dem ESP-wenn man kein Auto fahren kann sollte man es lassen oder langsam fahren.Ist allerdings einfacher,dem
Hersteller als sich selber die Schuld zu geben.
Trudeln erinnert mich an Fallschirmspringer-aus einen funtionstüchtigem Flugzeug freiwillig auszusteigen halte
ich für unsinnig.Ist nur meine persönliche Meinung.
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Sabine, zunächst mal, ich gehe jetzt einfach zum Du über, wie es unter Fliegern üblich ist. Wenn ich Dich sieze fühle ich mich gleich im Angriffmode, denn das geht ja mit dem Sie besser. Und angreifen will ich Dich ja gar nicht. Deine Beiträge sind ja fordernd und Ahnung hast Du auch ne Menge, vor allem von Technik, das finde ich gut. So, jetzt kommt das aber, in Form eines Kommentars Deiner Antwort an mich:
"Welche (bei denen der Schirm innerhalb der Zulassungsparameter gezogen wurde bzw. bei denen bei konventioneller Spin Recovery Hoffnung bestanden hätte)? Ein Beispiel reicht. "
Du kennst die Datenlage zur Cirrus sicher viel besser als ich, nehme an, dass das im Grunde eine rethorische Frage ist und ich davon ausgehen kann, dass es keine solchen Fälle gab.
Aber nach allem was ich weiss und bei NTSB gelesen habe und ich noch erinnere, gab es Fälle nicht-recoverter spins mit und ohne Schirmauslösung, die zum Tode der Insassen geführt haben. Wenn das Flugzeug dabei den Zulassungsbereich des Schirmes überschritten hat oder die Insassen den Griff nicht fanden, oder ihnen die oben zitierte Handbuchstelle zu schwammig war und sie zu lange probiert haben oder ob man sich beim ungewollten Einleiten des Abkippens nicht an die Regel gehalten hat, mehr als 950 Füsse Luft unter dem Boden zu halten, ist mir ziemlich schnuppe.
Die Fatality-Rate der Cirrus, das steht fest, ist pro Flugstunde höher als die vergleichbarer Echo-Klasse Flieger, da kann ich gerne auch Quellen raussuchen, wenn Du darauf bestehst. Ich vermute, dass das Abkipp- oder Trudelverhalten dazu einen Beitrag leistet. Weil ich unkontrollierbare Situationen nicht mag, sie stets zu vermeiden suche und hier vielleicht ein bisschen schräg bin, lasse ich die Finger von der Cirrus, wenn ich auf längere Strecke gehe (zu etwas anderem ist der Flieger ja eigentlich auch nicht gedacht) und nehme eine Alternative.
> einen giftig trudelnden Reiseviersitzer
"Worin begründet sich diese Einstufung? "
Für mich trudelt ein Flugzeug ungiftig, wenn es an der Grenze zum Strömungsabriss vorhersagbar reagiert. Es ist mir prinzipiell gleich, ob es ohne Vorwarnung über die Fläche in den Keller geht, oder ich den Flieger mit Quer und Seitenruder in den Spin zwingen muss. Aber es sollte immer gleich und wiederholbar sein.
Desweiteren sollte ein voll entwickelter Spin innerhalb zulässiger Schwerpunktlagen jederzeit retablierbar sein mit einer Technik, die bei jedem Versuch die gleiche ist. Das trifft meines Wissens entweder auf die Cirrus nicht zu, oder aber wir wissen nicht, ob es zutrifft. Deshalb meine Einstufung als giftig.
> der hauptsächlich von Geradeausfliegern gechartert wird
"Quelle für diese Pauschalbeleidigung, die auch mich trifft? "
Das ist keine Pauschalbeleidigung. Bin jetzt rein grammatikalisch auch überfragt, ob ich Deiner Äusserung jetzt entnehmen soll, dass Du kein Geradeausflieger bist oder gerade doch, aber jedenfalls habe ich das keineswegs abwertend gemeint, jeder soll in der Fliegerei nach seiner Facon glücklich werden können.
Eine Quelle kann ich aber leider nicht anführen, es scheint mir aber offensichtlich, dass die Mehrheit der SR20/22 Charterer keine Kunstflugberechtigung hat.Es hat ja auch die Mehrheit ALLER Piloten keine Kunstflugberechtigung und darüber habe ich den Geradeausflieger definiert. Glaubst Du, dass die Mehrheit der Cirrus-Piloten eine KFB hat? Braucht man ja auch nicht, soll keiner denken, dass ich das fordere. Aber ich gehe davon aus, dass die Mehrheit der Cirruspiloten mit abnormalen Flugzustaenden keine oder wenig Erfahrung haben, so wie es beim normalen PPLer nun mal der Fall ist. Woher auch? Aber das macht sie für giftiges Abkipp- und Trudelverhalten nunmal ungeeignet.
> Aber Jan Brill fliegt zB sicher nicht mehr nachts Einmot.
"Genau diese Risikobewertung zum Beispiel verändert der Schirm maßgeblich. "
Habe ich nie behauptet. Ich bin kein BRS Basher!!! Auch kein Rettungsschirm-basher! Aber wieso entweder oder? Der Schirm soll zusätzliche Sicherheit bieten, keine alternative Sicherheit.
> Ich fliege keine überzüchteten Reiseviersitzer.
"Dagegen ist natürlich nichts zu sagen. Aber, finde ich zumindest, gegen die Stützung dieser Entscheidung mit nicht in Fakten basierenden Vorurteilen schon. Nichts für ungut. Aber genauso gut könnten wir über Bachblüten und Wunderheiler reden."
Ich habe meine Gründe, die zu meinem Urteil beigetragen haben, nun dargelegt. Noch einmal dargelegt. Die einfach vom Tisch zu wischen und zu sagen, dass sei ähnlich esoterisch, wie über Bachblüten zu diskutieren ist wirklich absurd. Das ist doch keine Verschwörungstheorie, die ich irgendwo in einem Mickey Mouse Heft aufgelesen habe.
Ich wollte Dir Deinen Spass an der Cirrus sicher nicht verderben, auch dem Thread-Eröffner nicht. Er wird bei dem Charterpreis auf jeden Fall Kunden finden. Aber ich werde nicht dazu gehören.
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"aber ich werde nicht dazugehören"
wenn man sich die ganzen beiträge durchliest, könnte man meinen hier sind alle gegen die SR22
ich bin's sicher nicht, im gegenteil, der flieger gefällt mir, und ich würde chartern, wenn es möglichkeiten gäbe.
man muss schon erwähnen, dass die bedenkenträger hier nicht repräsentativ sind, was sich auch in verkaufszahlen "niederschlägt" (ok, böses wortspiel :-)
schliesslich will nicht jeder "geradeausflieger" testzustände erfliegen (wozu auch?), und unfälle aufzuführen die meistens in viel zu geringer bodenhöhe stattfanden (wo ein trudelfähiges gerät auch keine chance gehabt hätte) ist bewusst unfair gewählt, und spricht nicht (nur) gegen dieses modell (sondern gegen übermütige piloten).
mein aha-effekt aus dieser diskussion, dass cirrus über rückkäufe die neuproduktion angekurbelt hat, bestätigt mir einmal mehr, dass "marketing" eigentlich gar kein schlechtes werkzeug ist für die GA. denn ich bin nach wie vor überzeugt, dass diese firma markt generiert hat, den es früher nicht gab, und der von altbackenen dinosauriern nie zu heben gewesen wäre.
und die konkurrenz hat immer noch nichts gelernt (obwohl sie trudeln kann) ...
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>mein aha-effekt aus dieser diskussion, dass cirrus über rückkäufe die neuproduktion angekurbelt hat,
Wofür ich auch gerne mal einen Beleg sehen würde...
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Lieber Herr Sutter,
einer von uns scheint in einer anderen Sprache zu reden als der/die andere.
> Die Chance, dass also eine Schirmlandung nach dem Trudeln zum Totalverlust führt, ist bei gleicher Beschaffenheit des Landefeldes sicher größer als bei Schirmauslösung nach stabilisiertem Flug.
Ich verstehe nicht, was Sie meinen. Bei der Zertifizierung wurde nachgewiesen, dass die Maschine aus dem Geradeausflug 400 Fuß Höhe braucht, bis sie stabil unter dem Schirm hängt - und aus eineinhalb Trudelumdrehungen 920 Fuß. Danach verläuft die "Schirmlandung" exakt gleich.
> Und Sie werden auch nicht anführen wollen, dass das BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist.
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BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist
Das kann ich Ihnen schon sagen. Eine aerodynamische Ausleitung geschieht unter normalen Umständen, d.h. genügend Höhe, Einleitparameter in den definierten Grenzen, stets ohne jede strukturelle Beschädigung, vorausgesetzt, die später folgende Landung findet auch noch korrekt statt.
Wenn Sie und Ihr Flugzeug dagegen am Schirm hängen, ist das Gesamtsystem völlig unsteuerbar, und damit ist die Chance für einen Landungszwischenfall immer gegeben, denken Sie nur an Wald, Steilhänge, Verkehrsadern oder Hochspannungsleitungen. Da gibt es eine Menge "Zwischenfälle", in denen Sie sich buchstäblich das Genick brechen können, trotz begrenzter Vertikal- und Null Horizontalgeschwindigkeit.
Sie wollen doch nicht im Ernst anführen, dass irgend ein vernünftiger Mensch eine so hohe Gefahr der Flugzeug- und Insaßenbeschädigung von vorneherein beim Designstart schon in Kauf nimmt. Dank Cirrus in Zukunft vielleicht auch andere Firmen, aber ich muss ja ein solches Flugzeug nicht kaufen. Ich bleibe dabei - zuerst war der Schirm als (Marketing-) Sicherheitsdevice für die Notlandung bei Ausfall des einzigen Motors, und das mit dem Trudeln hat man als Folge eines Gehirnsturmes nachgeschoben.
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Lieber Stefan,
Spaß an der Cirrus verderben - unmöglich. Mich ärgert nur, dass in der Fliegerei (mehr als anderswo, finde ich) Vorurteile, Halbweisheiten und Latrinenparolen die Welt regieren. Ich bin sehr für evidenzbasiertes Handeln und Entscheiden. Die Welt wäre eine bessere...
> Du kennst die Datenlage zur Cirrus sicher viel besser als ich, nehme an, dass das im Grunde eine rethorische Frage ist und ich davon ausgehen kann, dass es keine solchen Fälle gab.
Genau. Der Schirm ist ein sensationeller Erfolg. Noch nie ist jemand gestorben, wenn er innerhalb der zugelassenen Parameter gezogen wurde.
> Aber nach allem was ich weiss und bei NTSB gelesen habe und ich noch erinnere, gab es Fälle nicht-recoverter spins mit und ohne Schirmauslösung, die zum Tode der Insassen geführt haben.
Ja. Einen, glaub ich. Wenn jemand den Schirm nicht zieht, löst der Schirm nicht aus. Wenn jemand im Trudeln mit einer anderen Maschine nicht das Seitenruder tritt usw., dann fällt er auf die Schnauze. Davon gibt es natürlich wesentlich mehr Fälle in den NTSB-Datenbanken. Trudeln ohne Recovern endet bös - mit und ohne Schirm. Ich verstehe nicht, warum das eine qualitativ "schlechter" sein soll als das andere.
>Die Fatality-Rate der Cirrus, das steht fest, ist pro Flugstunde höher als die vergleichbarer Echo-Klasse Flieger, da kann ich gerne auch Quellen raussuchen, wenn Du darauf bestehst.
Das muss ich leider, ja. Denn auch diese Quellen gibt es meiner Erkenntnis nach nicht, wenn sie seriös sind und die gängigen Werte (Unfallrate pro Flugstunden) vergleichen. Die Werte der Cirrus sind je nach Meßmethode leicht höher als die anderer Flugzeuge, aber schon nicht mehr, wenn man Flugzeuge mit ähnlicher Leistung und ähnlichem Einsatzspektrum vergleicht. In jedem Fall liegen eventuelle Unterschiede im Grundrauschen, das dadurch entsteht, dass die geflogenen Stunden nicht präzise bekannt sind.
> Ich vermute, dass das Abkipp- oder Trudelverhalten dazu einen Beitrag leistet.
Auch dafür gibt es in der Statistik keinen mir bekannten Hinweis.
> Weil ich unkontrollierbare Situationen nicht mag, sie stets zu vermeiden suche
Hierzu hingegen gibt es in den Flugunfallstatistiken einen ganz deutlichen Hinweis: Wann immer Piloten glauben, es sei ein Vorteil, dass sie "die Kontrolle haben", wird's richtig gefährlich. Flugunfälle werden in überwiegender Mehrheit nicht durch mechanische Probleme o.ä. verursacht, sondern durch Piloten, die "alles im Griff haben".
> Für mich trudelt ein Flugzeug ungiftig, wenn es an der Grenze zum Strömungsabriss vorhersagbar reagiert.
Und woraus wäre zu folgern, dass eine Cirrus dies nicht tut? Wann ich sie in den Stall geflogen habe, war das stets der Fall. Was übrigens nichts mit dem Strömingsabriss zu tun hat. Wir müssen hier schon sorgfältig zwischen Stall und Spin unterscheiden. Das sind zwei verschiedene Dinge.
> oder ich den Flieger mit Quer und Seitenruder in den Spin zwingen muss.
Es gibt viele Flugzeuge, mit denen absichtliche Spins verboten sind. Die Cirrus gehört dazu. Die Piper Warrior auch...
> Desweiteren sollte ein voll entwickelter Spin innerhalb zulässiger Schwerpunktlagen jederzeit retablierbar sein mit einer Technik, die bei jedem Versuch die gleiche ist. Das trifft meines Wissens entweder auf die Cirrus nicht zu, oder aber wir wissen nicht, ob es zutrifft.
Das ist vollkommen falsch. Die zertifizierte Technik heißt "Schirm ziehen". Bei jedem Versuch gleich. Sie funktioniert jederzeit. Wie von der Zulassung gefordert, wie in der Zulassung nachgewiesen.
> Aber ich gehe davon aus, dass die Mehrheit der Cirruspiloten mit abnormalen Flugzustaenden keine oder wenig Erfahrung haben, so wie es beim normalen PPLer nun mal der Fall ist. Woher auch? Aber das macht sie für giftiges Abkipp- und Trudelverhalten nunmal ungeeignet.
Falsch (sorry). Wenn ein Flugzeug zugelassen ist, dann ist es für "normale" Piloten fliegbar. Es gibt keine Flugzeuge mit einer Zulassung "nur für Kunstflieger". Genau das ist ja der Sinn der Zulassungsbedingungen, die die Flugeigenschaften sehr genau betrachten. Das war zu Zeiten einer Tiger Moth anders - aber nicht mehr mit den heutigen Zulassungsbedingungen.
> Ich habe meine Gründe, die zu meinem Urteil beigetragen haben, nun dargelegt. Noch einmal dargelegt.
Und ich habe noch einmal dargelegt, dass sie, mit Verlaub, nicht wirklich ziehen :-) Das ist gar nicht böse gemeint und es spricht nichts dagegen, sich zu entscheiden, keine Cirrus zu fliegen. Aber die angeführten Gründe sind eben nicht wirklich valide. Und ich finde, dann sollte man sie wenigstens nicht verbreiten. Man kann ja trotzdem sagen: Ich flieg das Ding nicht. Aber bitte nicht so tun, als gäbe es objektive Gründe dafür - oder zumindest nicht diese.
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>Sie wollen doch nicht im Ernst anführen, dass irgend ein vernünftiger Mensch eine so hohe Gefahr der Flugzeug- und Insaßenbeschädigung von vorneherein beim Designstart schon in Kauf nimmt.
Ich muss das nicht "anführen". Es reicht, wenn's die Firma und ihr Gründer, Alan Klapmeier, tut. Und das hat er. Vielleicht ist die "so hohe Gefahr" nicht so hoch.
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Als Eigner und Pilot einer SR22TN, jetzt SR22T bin ich etwas enttäuscht über den Eindruck, den dieses wunderbare Flugzeug auf einige, aber zumindest die hier vertretene Mehrheit der Forumuser, macht. Ich möchte ein paar Denkanstöße geben:
1. Jeder redet hier von der ominösen Ausleitbarkeit von Trudeln bei einer Cirrus. Ich frage: Wer ist denn dazu von seinen Skills überhaupt in der Lage dazu? Ich habe das zumindest in meiner PPL-Ausbildung nicht mehr gelernt (ist seit Jahren aufgrund der hohen Unfallrate verboten!). Selbst wenn die Cirrus das kann, sind viele von uns nicht in der Lage, dieses Potential im richtigen Moment für sich zu nutzen. Keine hier wird das natürlich zugeben, doch im stillen Kämmerlein sollte man sich wirklich einmal fragen, wie frisch die Trudelfertigkeiten wirklich noch sind und sich dann bitte nochmal auf das Trudelargument und Cirrus zu konzentrieren.
2. Single-Engine-Argumente: SR20/SR22 haben einen Kolbenmotor. Wie Cessna, Piper, TB & Co auch. Sie kann genauso gut und besser gleiten, wenn sie muss. Ich sehe in diesem Punkt also keinen Unterschied zu den genannten Wettbewerbsmodellen. Die Grundsatz-Entscheidung "Ein-Zweimot" muss natürlich vorher jeder für sich treffen. Es ist keine neue Weisheit, dass eine Zweimot sicherheitstechnisch einer Einmot nur dann überlegen ist, wenn sie a) genug Single-Engine-Power hat und b) im Falle eines Engine Failures schnell und korrekt gehandelt wird. Frau Behrle sprach ganz richtig die große Unfallrate bei Zweimots im Falle eines Triebwerksausfalls an. Geübte werden hier wenig Stress haben, bei Ungeübten wird die Zweimot schnell zur Falle in diesem Szenario. Wer also die SR20/SR22 nicht fliegen mag, weil sie nur ein einzelnes Kolbentriebwerk besitzt, darf auch nicht in Cessna & Co einsteigen. Die Argumente aus Punkt 1. gelten hier gleichermaßen.
3. Fallschirm: Ich weiß nicht, warum dieses Feature so verteufelt wird? Ich stimme zu, die Existenz des Fallschirms darf nicht dazu verleiten, sich sicher und unantastbar zu fühlen. Auch darf klassisches Sicherheitstraining (z.B. Stallübungen, Ziellandungen, etc.) nicht fehlen. Aber ich betrachte den Fallschirm einfach als zusätzliche Sicherheitsoption. Ich kann (!) ihn benutzen, wenn ich möchte, muss aber nicht. In letzterem Fall bin ich dann gestellt wie jeder andere Piper- und Cessna-Pilot auch und suche mir ein Notlandefeld. Wer so eine bedeutende, nachweislich Menschenleben rettende Technik verneint, muss auch die Schwimmwesten und Rettungsboote bei Kreuzfahrtschiffen zu Hause lassen. Meine Definition für sicheres Fliegen bedeutet ganz einfach: Maximiere Deine Optionen in jeder Phase des Fluges. Der Fallschirm ist so eine OPtion, auf die ich nicht mehr verzichten möchte. Als PIlot bleibe ich derselbe, habe lediglich mehr Optionen. Und sogar gute Optionen, wenn man bedenkt, dass erfolgreiche Deployments bereits ab 500 Fuß AGL stattgefunden haben. Da möchte ich mal das Cessna-Piloten-Gesicht sehen, wenn er unter sich nur Häuser sieht... Die Argumente aus Punkt 1 gelten in der Diskussion zum Fallschrim natürlich insbesondere.
4. Technik: Was an einem Glascockpit unsicher sein soll, erschließt sich mir auch nicht... Natürlich hat eine Glascockpit-Einarbeitung mit External Power am Boden stattzufinden bzw. später mit Trainer im Flug. Einer hat immer rauszuschauen. Aber ab diesem Zeitpunkt schafft ein Glascockpit einfach mehr Sicherheit. Das wird jeder bestätigen, der mit einem Glascockpit mit Synthetic Vision (3D-PFD) einmal in IMC einen Non-Precision-Approach in gebirgigem Gelände geflogen ist. Nicht, dass es nicht ohne diese Technik ginge. Nein, es ist vielmehr die zusätzliche Souveränität und KOnzentration aufs Wesentliche während des Anflugs. Ich habe in der SR22T zwei AHRS und zwei Air Data Computer. Sollte mir eins der Dinge ausfallen, habe ich Ersatz. Sogar der Autopilot funktioniert dann noch mit IAS, VNAV und allem drum und dra. Kann eine SE-Cessna zum Beispiel nicht bieten, selbst mit Glascockpit nicht. Ein doppelter AHRS ist dort einfach nicht vorgesehen...Verstehe also dieses blinde Glacockpit/Cirrus-Bashing nicht in diesem Punkt. Jeder soll doch das Equipment fliegen, das für ihn persönlich die Sicherheit maximiert. Ältere Piloten fühlen sich mit Glascockpits einfach schnell überfordert. Jüngere empfinden es im Zeitalter von Internet & Co einfach als normal und zeitgemäß. Mehr nicht.
5. Weitere sicherheitsrelevante Cirrus-Features:
- FIKI
- ESP: Envelope Protection (habe ich im Flieger; klappt grandios; Override immer möglich, falls gewünscht). Base into Final Stalls sind so beinahe unmöglich.
- Hypoxia Alert: Verliert der Pilot in Sauerstoff-Mandatory-Altitudes das Bewusstsein, fliegt die Cirrus ihn auf 8.000 Fuß automatisch zurück, sodass er dort aufwachen kann. Damit reagiert Cirrus auf die vielen Unfälle, die auf Hypoxie zurückzuführen sind
- Avionik redundant
- Synthetic Vision und Attitude-based Autopilot (Airspeed Hold, VNAV, usw.)
- Profile View und Markierung auf Moving Map, an welcher Stelle bei Steig- und Sinkflug die vorgewählte Flughöhe erreicht wird.
- Fallschirm
- Airbags
- Turbo
- Level-Button am Autopilot
- Yaw Damper
Die Diskussion ob die Cirrus für jemanden das richtige Flugzeug ist, muss jeder selbst entscheiden und mit seinem durchschnittlichen Missionsprofil und seinem Geldbeutel abgleichen. Natürlich liefert eine Kingair C90 & Co oder TBM850 mehr Sicherheit und Prformance, als eine Cirrus. Nur sind diese Flieger in der Anschaffung auch mindestens 10 mal so teuer...von den Betriebskosten gar nicht zu sprechen. Ich bin einfach der Meinung - und das war auch unsere Anschaffungsargumentation - dass man mit Cirrus einfach wahnsinnig viel Sicherheit und Performance pro eingesetztem Geld bekommt. Sie ist schnell, zuverlässig und sicher. Natürlich muss man "current" bleiben, um der Maschine stehts voraus sein zu können. Aber das gilt gleichermaßen für alle Piloten schnellerer Flugzeuge und ist keine individuelle Cirrus-Anforderung.
Ich möchte das Flugzeug nicht mehr missen. Und mit Blick auf Cessna & Co ist Cirrus der einzige SE-Produzent in diesem Preis- und Flugzeugsegment, der ständig daran arbeitet, sein Sicherheitsniveau weiter zu verbessern und PPLern innovative Features anzubieten, die sonst den Airlinern vorbehalten sind.
Ich hoffe, diese Diskussion mit diesen Argumenten zumindest ein wenig beeinflusst zu haben. Ich bin mir bewußt, als offenbar einzelner Cirrus-Verfechter hier keine Kehrtwende herbei diskutieren zu können, dafür sind die Meinungen zu sehr verbohrt und durch Vorurteile beeinflusst.
Ich kann jedem Skeptiker nur raten: Fliegt dieses Flugzeug mal, am besten die SR22T mit Vollausstattung, um seine Eigenschaften objektiv beurteilen zu können. Oder haltet Euch zurück.
Gruß,
Jens
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Soweit ich mich erinnern mag - und ich verfolge die Szene seit geraumer Zeit - basierte die Entscheidung, ein BRS vorzusehen, im wesentlichen auf der Argumentation bei der Gefahr eines Motorausfalls, weil man mit der SR22 vor allem auch den Markt der Light Twins angehen wollte.
Die BRS-Idee ist nicht auf Klapmeier's Mist gewachsen, sondern lag aufgrund der vorhergehenden Erfahrungen bei den UL's auf der Hand. Es war zumindest eine Zeitlang eine Diskussion, ob aufgrund des Flugzeuggewichts und einer vernünftig hohen Auslösegeschwindigkeit ein brauchbares Design (Platzbedarf, Gewicht) des Schirmsystems überhaupt möglich war.
Die Entscheidung, das BRS auch als Trudelbremse einzusetzen kam dagegen viel später, ich meine mit der Flugerprobung, und mehr der Not gehorchend.
Ich lasse mich da gerne belehren, wenn Sie schriftliche Quellen haben aus jener Zeit, die etwas Anderes bezeugen.
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Hervorragender Beitrag, danke.
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>Als Eigner und Pilot einer SR22TN, jetzt SR22T bin ich etwas enttäuscht über den Eindruck, den dieses wunderbare Flugzeug auf einige, aber zumindest die hier vertretene Mehrheit der Forumuser, macht.
Auch wenn das jetzt vielleicht böse klingt: Man darf nicht unterschätzen, dass der eine oder andere vielleicht vor sich selbst und anderen einen nicht geringen, womöglich unterbewussten Rechtfertigungsdruck empfindet, weil er keine Cirrus hat/fliegt. Für manchen klingt es dann vor sich selbst und der "peer group" mit all deren "pressure" vielleicht besser, wenn man nicht sagt "kann ich mir nicht leisten" oder "die Avionik überfordert mich", sondern "ist nicht safe", "kann nicht trudeln" usw.
Nichts für ungut, wir sind alle Menschen...
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>Soweit ich mich erinnern mag - und ich verfolge die Szene seit geraumer Zeit - basierte die Entscheidung, ein BRS vorzusehen, im wesentlichen auf der Argumentation bei der Gefahr eines Motorausfalls, weil man mit der SR22 vor allem auch den Markt der Light Twins angehen wollte.
Die Argumentation wurde von Cirrus meines Wissens nie gemacht. Sie war immer: Alan Klapmeier war vor Entwicklung der Cirrus in eine Midair-Kollision verwickelt, bei der die Insassen des anderen Flugzeugs starben. Deshalb wollte er einen Schirm. Midair, nicht Motor. Die Quellen kann man per Google haufenweise finden - er hat das seit Mitte der 90er in wirklich jedem Interview zum Thema erzählt.
Für mich persönlich (ich bewerte das Risiko eines Midairs als sehr gering) ist tatsächlich das Motorausfall-Argument vor allem bei Nacht oder aufliegender Wolkendecke sehr viel relevanter.
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Auch wenn das jetzt vielleicht böse klingt: Man darf nicht unterschätzen, dass der eine oder andere vielleicht vor sich selbst und anderen einen nicht geringen, womöglich unterbewussten Rechtfertigungsdruck empfindet, weil er keine Cirrus hat/fliegt. Für manchen klingt es dann vor sich selbst und der "peer group" mit all deren "pressure" vielleicht besser, wenn man nicht sagt "kann ich mir nicht leisten" oder "die Avionik überfordert mich", sondern "ist nicht safe", "kann nicht trudeln" usw.
Richtig. Häufig an Vereinsheimtheken zu finden, deshalb "Thekenpiloten". Habe ich unzählige Male erlebt... Wie kann ich mir nur erlauben, in meiner Arrow ein Merlyn Wastegate zu haben und andere nicht. Deshalb ist das Ding von vorne herein mal sowieso Mist und ich Geld rausgeworfen (weil keine Ahnung). Das wird dann versucht, in stundenlangen Thekendiskursen zu verfestigen, damit ich dann auch wirklich mit einem Scheissgefühl nach Hause gehe.
Das ist sozusagen im Kleinen. Und dann frage mal einer in die Runde "Was haltet ihr eigentlich von einer SR22T?". Dann kommt das gleiche, nur von mehreren (weil ja mehr neidisch sind) und um Faktor 10 verstärkt.
Tja, so ist das.
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Alles sehr nette Beiträge und wirklich sehr konträr und sehr informativ. Ich für meinen Teil bin aufgrund schlechter Erfahrung mit Flugmotoren kein 1-Mit Fan mehr und vermeide es meist, 1-Mot zu fliegen. Das sagt sich solange leicht, solange ich mir eine 2-Mot einigermassen leisten kann. Auch ich werde irgendwann nicht mehr eine 2-Mot bezahlen können. Entweder gebe ich dann das Fliegen auf oder suche einen Kompromiss. Dieser wäre vermutliche eine Cirrus, da diese einer 2-Mot von der Siherheit her am nähsten kommen würde. Das Thema Fallschirm ist mit Sicherheit eines der Totschlagargumente wenn es um eine Neuanschaffung geht. Cessna & Co haben so was nun mal (noch) nicht.
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Danke Herr Schenk,
das sehe ich genauso. Sonst hätte ich mich auch nicht für dieses Muster entschieden.
Ein weiterer Punkt übrigens zu der ganzen Spin Diskussion:
wir sollten uns mal klar machen, wann ein Spin (unkontrolliert) überhaupt eintritt. Abgesehen von bewussten Slow-Flight Übungen befinden wir uns praktisch nur zur Landung an den Ecken des Envelopes (High Speed Stall können wir wohl hier ausser acht lassen ;-). Und wenn wir dort einen Spin verursachen, dann ist es fast schon egal, ob ich den Spin ausleiten kann oder nicht. Ich bin dann nämlich fast immer schlichtweg zu tief dafür.
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So ist es! Das ESP-System von Cirrus versucht ja gerade diesem Problem (z.B. Base-To-Final-Stall) Herr zu werden.
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