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Darf ich meine Erfahrungen bei Langstreckenfluegen in einmotorigen Fluegen mit dem PuF Forum teilen:
(Langstreckenfluege mit C210 / P210 in Afrika - ohne die Moeglichkeit, nachtanken zu koennen).
(1) Tankanzeigen sind bei (fast) allen single engine aircraft der aelteren Generation sehr ungenau
(2) Es muss eine Tankkladde (fuel monitoring) gefuehrt werden. Ganz simpel: fuel flow x time. Fuel injected Motoren haben immer eine fuel flow Anzeige, Vergasermotoren fast nie. Dann muss man abschaetzen. Handbuch-Spritverbrauch ist meisst zu konservativ und kann zu Problemen fuehren.
(3) Die gesamte Sprit-Restmenge vor der Landung in EINEM Tank ist besser als sie verteilt ueber 2 Tanks zu haben. Das Leerfliegen eines Tanks ist nicht dramatisch, sollte aber erst mal ohne Passagiere geuebt werden.
(4) Bei Langstreckenfluegen wuerde ich auch bei Flugzeugen mit "both" Tankwahlschalter diesen nicht benutzen, sondern nur rechts / links.
(5) "Errechnete" Verbrauchsdaten muessen ueber mehrere Fluege beim Nachtanken kontrolliert werden. Bis dahin MINDESTENS 1:30 Spritreserve kalkulieren
(6) Wenn alles stimmt, kann man auch mal auf 45 Minuten runtergehen. Alles andere ist unkalkulierbares Risiko. Man braucht den Tank dann auch nicht mehr "leer" zu fliegen, sondern macht die letzte Tankumschaltung vor der Landung mit vielleicht 2 Litern im "leeren" Tank. In sicherer Hoehe natuerlich. Am Besten vor beginn des Sinkfluges.
(7) Ich habe immer versucht (C210 / P210) 30-40L fuel imbalance nicht zu ueberschreiten. Diese Maschinen koennen aber viel mehr. Wir hatten schon einen leeren und einen vollen Tank durch einen Schaden am Tankventil - und das war immer noch (einigermassen) leicht fliegbar.
(8) Man sollte das Tanksystem am jeweiligen Flugzeug mit dem Handbuch genau studieren und ggf. mal in der Werft vorbeischauen und sich das erklaeren lassen. Gibt es feedertanks? In welchen Tank laeuft der ueberschuessige Sprit vom Motor zurueck? Etc.
Ich habe regelmaessig die C210 turbo 4:45h non-stop geflogen und bin dann mit genau 45 Liter Sprit an Bord gelandet(Wetter musste natuerlich ok sein). Mit etwas Uebung und Kontrolle funktioniert das auf einen Liter genau. Unter 45 Minuten Sprit wuerde ich nur im "Notfall" gehen.
Und mal ehrlich (und inoffiziell):
Lieber 30 kg "ueber"laden aber dafuer genug Sprit an Bord. Diese alten Motoren werden sehr schnell sauer, wenn sie nichts zu saufen haben. Geht uns Piloten das nicht genauso...???
In diesem Sinne,
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Wie gut haben wir es mit den JetProps: Einen Tank leer fliegen ist überhaupt kein Problem, da jeweils der Headertank mit 11 Gallonen Inhalt gefüttert wird. Wenn aus dem bewusst leerzufliegenden Tank nichts mehr kommt, meldet sich (nach der low fuel Anzeige, die bei 10 gls gelb aufleuchtet) das rote Kontrolllicht, und die Anzeige des Headers zeigt an, dass nichts mehr kommt.
Die Tankanzeigen bei der Malibu sind übrigens sehr zuverlässig.
Und dazu haben wir das Shadin, welches ebenfalls die Restmenge sehr gut anzeigt.
Imbalance ist laut Handbuch zu vermeiden und wirkt sich auf das Flugverhalten aus, wenn man es ignoriert oder einmal das Umschalten übersieht - trotz der "Erinnerungsfunktion" des GNS430.
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Guido, toller Beitrag!
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>Guido, toller Beitrag! Kommst Du zum Fly-In? (das ist jetzt bis 2.7. eine wiederkehrende Frage ;))
Warum? Es gibt eine Thread dazu. Das muss reichen. Alles andere, mit Verlaub, nervt kolossal.
Der Beitrag war in der Tat auf den Punkt. Und das mit der Spritverdunstung ist so realistisch wie das mit dem Schwitzwasser im Tank...
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"Spritverdunstung ist so realistisch wie das mit dem Schwitzwasser im Tank..."
nur das zweiteres leichter messbar und sichtbar ist.
(und ja, ich meine realistisch ernst, und zapfe sogar regelmäßig an einem bestimmten flieger).
nur weil hier hauptsächlich gut behütete hangar geräte im forum vertreten sind (teilweise noch plastik), heisst nicht dass das nicht valide ist.
und, mit verlaub, wie wollen sie der "verdunstung" - oder nennen wir es schwund, auf den grund gehen, im flug? unser loch im tank, welches beim üben gerne lediglich zum "bagdad-procedure" dazugehörig war, ist eine praxiserfahrung die man generell dem unerklärlichen schwund zuordnen kann. völlig unabhängig von foren-realitätsbewertungen, denn das ist im flug eine total andere perspektive.
ok, bisschen off-topic schon, da TB20 auch im hangar gehalten werden, und metalltanks haben, ABER ...
;-)
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Gut, Einwand zur Kenntnis genommen. Frage gelöscht. Will das Nervenkostüm anderer natürlich nicht über Gebühr strapazieren und sie hilflos meinem Spam ausliefern.
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>nur das zweiteres leichter messbar und sichtbar ist.
(und ja, ich meine realistisch ernst, und zapfe sogar regelmäßig an einem bestimmten flieger).
Nichts für ungut: Glaub ich nicht. Wasser im Tank kommt aus der Tankstelle oder durch den (undichten) Tankverschluss bei Abstellung im Regen oder ähnliche Ursachen. Für Kondenswasser in Mengen über wenige Milliliter hinaus reicht das Luftvolumen selbst im leeren Tank physikalisch einfach nicht aus. Das kann man sogar ausrechnen/abschätzen.
Bei einem leeren 150-Liter-Tank (mit 150 Litern Luft drin) kann die Luft bei 30 Grad und voller Sättigung 4,5 Milliliter Wasser enthalten. Kühlt die Luft nachts auf zehn Grad ab, landen maximal 3 Milliliter davon im Sprit. Davon auszugehen, dass über eine Woche fliegerischer Inaktivität alle 24 Stunden die Luft im Tank komplett mit neuer, wieder 30 Grad warmer und zu 100 Prozent gesättigter Luft gefüllt wird und dass das im Sprit enthaltene Wasser nicht wieder teilverdunstet, ist sicher vollkommen unrealistisch. Aber selbst dann käme man auf gerade 20 Milliliter - die wären dann beim Drainen schon zu sehen. Aber das ist ein vollkommen unrealistisches Szenario. Ein Milliliter durch Kondensation wäre schon richtig viel.
Ansonsten wären die Polster des Fliegers in der Kabine vollgesogen mit Schwitzwasser - und sämtliche Hohlräume sehr verrostet.
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Voellig korrekt!
Wasser kommt in der Regel durch defekte Tankverschluesse in den Tank. Dichtung defekt, oder Tankoeffnung verbogen (wenn die Tankwarte die Zapfpistole nicht festhalten). Wasser aus der tankstelle selber ist zumindest in zivilisierten Laendern sehr unwahrscheinlich. Durch die Oberflaechenspannung des Wassers und die V-Stellung der Fluegel (dihedral) laeuft das auch bei leichtem Regen in den Tank.
HAPPY LANDINGS
Guido
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Nicht zu vergessen offen gelassene Tankdeckel. Mir passiert in einer 150er 2007 in EDAZ. Im Herannahenden Gewitter getankt, schnell, schnell fertig werden, angebunden, Hotel. Morgens gleich gesehen, Tankdeckel links liegt auf der Fläche. Eimerweise gedraint. War fast mehr Wasser als Sprit drin (Übertreibung).
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Ich hatte den Tankdeckel bei einer P210 auch mal vergessen. (in Ndola, Zambia). Beim Tanken wurde ich vom Zoll gerufen, (Riesenpalaver, wie immer) und dann hatte ich den Deckel komplett vergessen. Peinlich, peinlich...
Der hing wohl noch beim Start an seiner kleinen Kette, ist dann aber komplett weggeflogen. Das Gute ist: es werden nur ca. 20 Liter aus dem Tank gesaugt. Die Geschichten "der Tank wird komplett leer gesaugt" stimmen also nicht. Gemerkt habe ich das erst nach der Landung... Lesson learned.
Fuer den Rueckflug aus Tanzania nach Johannesburg (1,700 NM) haben die Mechaniker in dem Goldbergwerk, das wir besucht hatten einen Tankdeckel von einem alten Toyota pick up umgebaut. Mit Entlueftung! Hat funktioniert. Afrika eben...
Daraus kann man nur lernen - jetzt ist der "Tankdeckel" fester Bestandteil meiner Checkliste.
Happy landings,
Guido
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ok ok, "schwitzwasser" hab ich nicht so wörtlich genommen.
aber letztlich ist es dem motor im T/O egal, von wo das wasser kommt.
dass tatsächlich größere mengen (wie schon erwähnt z b bei nicht mit politur und/oder zarten frauenhänden täglich hangar-gepäppelten modellen) ihren weg in den tank finden, sollte unser (hoffentlich mitlesender) frisch-PPL'ler nicht aus "glaub nicht" aussagen für sich herleiten, sondern den inzwischen mehreren berichten und auch skurrilen möglichkeiten entnehmen.
udo
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Niemand hat behauptet, dass es kein Wasser in Tanks gäbe. Aber man darf doch ein Fan präziser Aussagen sein, oder?
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An Euch Alle Piloten habe ich einen Vorschlag um etwas Feuchtigkeit, Schwitzwasser im Tank zu vermeiden, ist - wenn das Flugzeug für einige Tage oder Wochen abgestellt wird, voll tanken, dann ist weniger Hohlraum für die Feuchtigkeit sich zu bilden an den Wänden der Tanks.
Capt.Joe Whoo.
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>An Euch Alle Piloten habe ich einen Vorschlag um etwas Feuchtigkeit, Schwitzwasser im Tank zu vermeiden, ist - wenn das Flugzeug für einige Tage oder Wochen abgestellt wird, voll tanken, dann ist weniger Hohlraum für die Feuchtigkeit sich zu bilden an den Wänden der Tanks.
Aber genau darum geht's. Es gibt nichts zu vermeiden. Volle Tanks hingegen erhöhen deutlich die Chance, mal überladen fliegen "zu müssen".
Ich geb's auf. ("Aber ich seh doch am Horizont, dass es eine Scheibe ist...")
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sabine, gib' bitte noch mal die Daten der Berechnung des max. Wasserdampf Gehaltes in der Luft (in Abhaengigkeit von der Temperatur) durch. Das war sehr interessant! Das mit dem "Volltanken" ist auch so eine Geschichte, die man aus der Fliegerei nicht rauskriegt. Kennt jemand ein Auto das ein Drain Ventil hat, weil sich Wasser durch Kondensation im Tank sammelt...???
Thanks & HAPPY LANDINGS,
Guido
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...und wenn es dann noch Leute gibt, die das Volltankmärchen zu ihrer Mogas-STC oder ins UL mitnehmen, wirds ganz bescheuert. Da ist das Lagerungsproblem sicher grösser, als das mini-schwitz-troepfchen es jemals sein könnte. Lasst vernuenftig warmlaufen, draint ordentlich - dann ist alles gut. Das groesste Problem im Fliegerleben ist doch das die meisten Piloten niemals im Leben Wasser im Drainbecher zu sehen bekommen und es im Zweifel deshalb am Tag X gar nicht erkennen oder pawlowsch übersehen.
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"Aber man darf doch ein Fan präziser Aussagen sein, oder?"
liebe sabine,
solang frau im forum ein bisschen fantasierern darf ...
oder war's umgekehrt?
wenn präzision alle missverstänsnisse ausräumen könnte ... dann gäbe es z b auch keinen humor mehr.
eine aussage, oder gar kommunikation allgemein im iso 7 schichten modell als präzise im sinne von treffsicher zu betrachten ist streng genommen sogar für piloten gewagt - allerdings sind wir inzwischen sehr weit weg von der idee, einem PPL'ler planunsprezisionsinsuffizienz vorzuwerfen.
###-MYBR-###;-)
fröhliches cavok heute,
udo
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