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38 Beiträge Seite 1 von 2
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Was ist denn die max. Solldrehzahl? Wird diese im Laufe des Startlaufs erreicht?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo,
zwei Anmerkungen:
1. Passen die im Handbuch angegebenen 2275 rpm noch zum verbauten Propeller oder ist da im Laufe des langen Flugzeuglebens mal einer mit größerer Steigung draufgekommen?
2. Drehzahlmesser gehen gerne mal ein wenig falsch. Jede Werft kann aber in wenigen Minuten mit einem optischen Tachometer den genauen Wert ermitteln.
Grüße
Tobias
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Wenn es kalt draußen ist, drehen die Motoren nach meiner Beobachtung nicht mehr voll aus.
Neulich kam unsere 172R auch nur auf 2100 nach dem Gas reinschieben wo sie im Sommer 2300 macht.
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Für mich hört sich das nach "Steiglatte" an. Nein, nicht sexsichtig gemeint. Und das mit der Kälte nacht auch Sinn, Luft ist dichter und leistet mehr Widerstand.
Wie schnell fliegt den der Flieger im Level? Das sagt schon was eher aus...
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"Wie schnell fliegt den der Flieger im Level?"
das problem mit dieser überlegung ist, dass sie erst später ansteht, bzw. für eine andere flugphase relevant ist.
dazwischen könnten einem in ca 20 m höhe etwa ein paar 30 m hohe tannen im weg stehn.
;-)
die überlegung ist also schon berechtigt, erstmal die stand-drehzahl zu analysieren, bevor man cruise-economy (und damit effizienz der reiselatte) in augenschein nimmt, zumal kurze bahn erwähnt wurde.
jedoch schliess ich mich der meinung an, allgemeine "PA28"- vergleiche nicht als maßstab zu nehmen.
gegebenenfalls einen startlauf bis zur halbbahnmarkierung machen, abbremsen, und mit kühlem kopf nochmal "extrapolieren" ob's gereicht hätte.
zurückrollen, normal weiterfliegen, glücklich sein.
gruß,###-MYBR-###udo
PS: bei dem startabbruch wird auch nochmal das öl etwas wärmer (vorher ruhig den motor 15 min warm laufen lassen oder 30 min föhnen), man beobachtet auch die drehzahl beim anrollen, nicht nur im stand - und die 400 m im solo-betrieb geben ganz gewiss aufschluss, ob's der vogel schafft oder nicht.
würde ich auch ohne klappen machen, und falls im abflug hohe hindernisse sind, kann dann der echte startlauf mit der PA28 als kurzstart konfiguriert werden - dann ist wirklich alles safe.
ich hab in meinem kurzen fliegerleben mehr drehzahlmesser gesehen, die um (bis zu) 150 rpm besch..ummeln, als PA28's die's nicht von einer 800m bahn in die luft schaffen (oder bei 400 m noch nicht genüsslich rotieren)
PPS: die CAMO oder der LTB, der die meisten JNP genau für diesen Vogel gemacht hat, der kennt die Standdrehzahl und ihre Tücken im Winter und bei Rückenwind am Besten
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Das mit dem interpolieren, meinst du, dass man einfach die abgelesene Geschwindigkeit bei der halben Bahn verdoppelt? Scheint ein bisschen gewagt(weiß es aber auch nicht besser), ist das so richtig?
Ich habe auch mal von der Buschflieger Regel gehört dass bei halber Bahn 70% Vx anliegen sollten, steht aber natürlich auch in keinem (Flughand)Buch.
Die Idee aber finde ich interessant sich auf diese Art einen Faktor mehr an Sicherheit zu holen, wenn man sich nicht ganz sicher ist. Wäre gut wenn´s da ein paar genauere Informationen gäbe, die phys./math. nachvollziehbar sind.
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physikalisch/mathematisch exakte resultate zu berechnen macht meines erachtens weniger sinn - bei der gegebenen bahn ist die praktische rechnung eigentlich einfach: nach 400 m muss die PA28 Vlof (von ca 60 kt) haben. das ist eine speed, bei der man auch wieder abbremsen kann auf den bleibenden 400 m
und übrigens, "interpolieren" kann man / könnte man zwischen 0 und 400 m die speed z b bei 200 m. alles was danach kommt, würde "extrapoliert" werden. d h am ende der bahn, in mind 15 m höhe, nach weglassen der reifen-reibung und damit erreichen der accelerated safe speed ist man in allen hinsichten auf mindestens V2/Vcruiseclimb, selbst wenn die drehzahl nicht nur einen eingebildeten fehler hat.
geht mit einfachn mitteln aber alles nur für lineare verläufe, die geschwindigkeit ändert sich aber nicht linear, sondern physikalisch nach der 8 potenz, praktisch ungefähr nach dem quadrat (oder irgendwo dazwischen, bei gegebener leistung, die nun beim startlauf ebenfalls nicht konstant abgegeben werden kann)... aber philosophische diskussionen dazu gibt's schon in einem anderen strang, hier nur nochmal der hinweis, dass bei genügender vorsicht auf der gegebenen bahn die "stammtischfliegerei" mit der wir den poster hier beglückseligen, keine sicherheitsrelevanten einflüsse haben können sollte.
dumm wäre jetzt nur, wenn die verminderte drehzahl ein "anfang vom ende" eines motor-internen problemes wäre (z B ein ausgebranntes ventil, etc. etc.) was motor-interna angeht, kann natürlich keine forums-diagnose "empfohlen" werden, da ist es ratsam sorgfältig, wenn nötig mit (mechanisch) erfahrenerem piloten zu prüfen.
###-MYBR-###udo
PS: "buschflieger-regeln" machen auch keinen sinn, wenn man ein leben lang nach vereins- oder vercharter- oder sonstigen checklisten geflogen ist, und ausgerechnet wenn's dem flieger "schlecht geht" nun ein neues verfahren ausprobiert: sämtliche relavanten werte stehn im handbuch (startlauf, bremsweg, Vr, Vlo beim heutigen tagesgewicht, ...), und es geht lediglich darum sich auf die relevanz zu konzentrieren.
wenn man also gerade nicht sein handbuch auswendig kann, macht es sinn (wie übrigens bei professionellen nav-logs vorgesehen) einfach die tageswerte aufzuschreiben, dann kann man beim startlauf einen nach dem anderen, ohne zu denken, überprüfen und entsprechend abbrechen oder weitermachen
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Hallo,
um sicher zu sein würde ich Motor warmlaufen lassen (10 Minuten und nicht im Standgas!), dann einen Leaktest machen, dabei alle Zündkerzen anschauen und beide Magnete auf korrekte Einstellung prüfen. Wenn der Motor ein Problem haben sollte, dann sieht man es meist am oben beschriebenem. Dann "Finger weg" vom fliegen.
Wenn der Flieger nach 400 m ca 60 Kn hat, wird er auch fliegen und mit 2 Klappen ganz bestimmt. Auch mal die Werft fragen, ob es eine Reiselatte oder eine Steiglatte ist. Das sagt auch viel aus. Reiselatten drehen nun mal "langsamer", weil Sie pro Umdrehung mehr Luft "schauffeln".
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Die 100h-Kontrolle beinhaltet einen Prüfbericht, in dem die Drehzahl bei Vollgas im Stand ermittelt wird. Dieser Wert wird von der Werft verglichen mit dem für den Motor/Propeller dokumentierten Wert. Wird der Wert vom Prüfbericht nicht erreicht (z.B. 2250rpm für eine C172 mit 150HP und McCauley 2-Blatt), dann würde ich die Maschine in die Werkstatt geben.
Die Temperatur (bzw Dichtehöhe) hat natürlich auch einen Einfluss auf die Stand-RPM aber da müssen schon extreme Unterschiede herrschen, damit es bemerkbar wird.
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Stimmt, sehr guter Einfall.
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"Die Temperatur ..."
wie schon gesagt, der Rückenwind wird mehr Einfluss haben.
Aber die Summe aller Faktoren kann nach seiner Erfahrung der Betreuende LTB-Mann am Besten beurteilen. Evtl sagt der "dass der drezahlmesser hängt, hab ich schon zur letzten JNP festgestellt"
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Ok, hab in die falsche Richtung "poliert".
Vlo ist sowiet ich weiß die Geschwindigkeit um das Fahrgestell auszufahren, oder? Vlof ist die "lift off" Geschw., so hab ich das zumindest im web gefunden.
Keine Ahnung was die beiden V´s jetzt mit dem extrapolieren bzw, mit dem finden einer sicheren Geschwindigkeit beim abheben zu tun haben sollen. Da hab ich wohl was nicht oder falsch verstanden. Oder geht es hier nur um das herausfinden oder vergleichen der Startrollstrecke? Ich fliege PA-18-181, Archer II. Freue mich praktische Rechenbeipiele.
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sorry, ich meinte Vlift-off (nachträglich oberer beitrag korrigiert)
ja, startroll + bremsweg müssen in piper POH's addiert werden, damit man seine ASDR (accelerate-stop-distance required) ausrechnen kann.
meine zusatzüberlegung: wenn ich die Vlof(lift-off) in der mir selbst vorgenommen strecke nur knapp erreiche, überlege ich schon vorher, wie gehe ich dann vor? => start aufteilen in segmente: nach lift off = beschleunigen auf Vx (nicht die aus der checkliste, sondern die aus dem POH passend zum tagesgewicht), dann steigen auf safe altitude, dann Vy für steigen auf reiseflug + after landing check (flaps/slats/gear/alles was der vogel hat).
wo ich mit welchem segment "fertig" sein muss, ergibt sich aus kombination POH und gelände in startrichtung, der wichtigste faktor wäre "wie hoch dürfen die bäume am pistenende sein" - hochalpin bestimmt noch einige weitere faktoren in der weiteren landschaft
udo
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Was passiert bei einer PA-28-180, wenn nach einem halbverhungerten Start das Gelände nur ganz ein wenig ansteigt, kann man in dem Bericht des schweizerischen BFU nachlesen. Das Höhenprofil ist auf der letzten Seite zu finden.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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tankt ihr mogas? und/oder gibt es einen "notorischen peak-leaner"?
oder ist der motor schon 20 jahre alt und hatte noch keinen "top-overhaul"?
dann einen einfachen manuellen kompressions-check: prop 2 mal von hand komplett rumdrehen.
jede halbe umdrehung verdichtet ein zylinder.
wenn einer wesentlich weniger widerstand leistet als die anderen 3 => das ist die nummer 3 oder 4, und könnte ein auslassventil sein.
jede unsicherheit rechtfertigt den zusatzaufwand die oberen zündkerzen mal abzuschrauben (dabei kann man gleich mal schaun ob verrußt oder nass oder sonstwas) und einen kompressionsmesser reinbemühen.
bei unserer 100 PS morane hat das einen völlig freigebrannten zylinder geoutet - es gab gar keinen widerstand mehr beim prop-drehn.
udo
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"streng nach Lycoming instruction"
ich hab das nicht genau im kopf - aber lycoming kennt beides (zumindest in der archer III):
peak EGT = best economy
50° rich = best power
peak EGT in kombination mit mogas soll nicht gut für auslassventile sein - aber muss nicht der einzige grund / die einzige kombination für einen ventil-killer sein - die TBO an und für sich wurde ja auch zu einem gewissen zweck "erfunden", der nicht nur mit mechaniker-interessen zu begründen ist.
schönen abend und allzeit guten flug,
udo
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Zum Start natürlich wieder Mixture Rich
halt, halt, nicht so schnell. Das Wort "natürlich" stört da. Bei 1200 ft und Standard Temp ist das Rezept sicher richtig, aber bei wesentlich höheren Plätzen und/oder heißen Temperaturen darf bzw. soll man natürlich gleich zu Beginn des Startlaufs leanen, damit man für den Start die max. Power zur Verfügung hat.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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