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tankt ihr mogas? und/oder gibt es einen "notorischen peak-leaner"?
oder ist der motor schon 20 jahre alt und hatte noch keinen "top-overhaul"?
dann einen einfachen manuellen kompressions-check: prop 2 mal von hand komplett rumdrehen.
jede halbe umdrehung verdichtet ein zylinder.
wenn einer wesentlich weniger widerstand leistet als die anderen 3 => das ist die nummer 3 oder 4, und könnte ein auslassventil sein.
jede unsicherheit rechtfertigt den zusatzaufwand die oberen zündkerzen mal abzuschrauben (dabei kann man gleich mal schaun ob verrußt oder nass oder sonstwas) und einen kompressionsmesser reinbemühen.
bei unserer 100 PS morane hat das einen völlig freigebrannten zylinder geoutet - es gab gar keinen widerstand mehr beim prop-drehn.
udo
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"streng nach Lycoming instruction"
ich hab das nicht genau im kopf - aber lycoming kennt beides (zumindest in der archer III):
peak EGT = best economy
50° rich = best power
peak EGT in kombination mit mogas soll nicht gut für auslassventile sein - aber muss nicht der einzige grund / die einzige kombination für einen ventil-killer sein - die TBO an und für sich wurde ja auch zu einem gewissen zweck "erfunden", der nicht nur mit mechaniker-interessen zu begründen ist.
schönen abend und allzeit guten flug,
udo
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Zum Start natürlich wieder Mixture Rich
halt, halt, nicht so schnell. Das Wort "natürlich" stört da. Bei 1200 ft und Standard Temp ist das Rezept sicher richtig, aber bei wesentlich höheren Plätzen und/oder heißen Temperaturen darf bzw. soll man natürlich gleich zu Beginn des Startlaufs leanen, damit man für den Start die max. Power zur Verfügung hat.
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Hallo Marius,
also bei den Befunden und Stunden wäre das für mich auch klar. Hatte ne ähnliche Situation voriges Jahr, wobei die Kompressionen noch viel besser waren (kein Zylinder unter 60) aber dafür ne verbogene Ventilstange zum Vorschein kam und noch einiges mehr... wäre reparierbar gewesen aber bei 2500 Stunden On Condition entschied ich mich für den Overhaul. Habe es nicht bereut, ist ein ganz anderes Fliegen heute. Gemacht bei Cermec in Puidoux, kann ich voll weiterempfehlen. Dauerte knapp 6 Wochen alles in allem.
Das ist wohl die Crux mit Haltergemeinschaften, wobei das schon sehr schade ist, wenn bei solchen Befunden einer dann nicht mitzieht. Ich hoffe, Ihr findet eine Lösung, es wäre wirklich schade, wenn eine HG so zerbricht bzw wenn Ihr die ganze Flugsaison mit Querelen anstatt Fliegen verbringt.
Beste Grüsse
Urs
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Hier steht eigentlich alles:
https://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/pdfs/Key%20Operations.pdf
1.: Full Power bei Take-off und Climb schadet nicht, es nutzt
2. Cruise Power über 65, besser 70-75%
3. Weil diese Leistung in grosser Höhe nicht erreicht wird nicht über 8000ft, besser ca. 5000
Gruss Thomas
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...und wenn man John Deakin und Co. glaubt, dann ist der "Break-In" bereits nach ein paar Flugstunden erledigt und man sollte so schnell wie möglich das unlegierte Öl loswerden...
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Stimmt 100%. Die Drehzahl sollte auch alle 15 Minuten veraendert werden. Nach max 5 Stunden ist alles ok.
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Wer wissentlich mit einem schlappen, alterschlappen Motor fliegt handelt grob fahrlässig uns sollte sein Tun deutlichts überdenken. Das hat leider was von russichem Roulette.
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Hallo Herr Müller,
hätten Sie vielleicht mal eine Emailadresse für mich?
Gruß
Franz
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