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physikalisch/mathematisch exakte resultate zu berechnen macht meines erachtens weniger sinn - bei der gegebenen bahn ist die praktische rechnung eigentlich einfach: nach 400 m muss die PA28 Vlof (von ca 60 kt) haben. das ist eine speed, bei der man auch wieder abbremsen kann auf den bleibenden 400 m
und übrigens, "interpolieren" kann man / könnte man zwischen 0 und 400 m die speed z b bei 200 m. alles was danach kommt, würde "extrapoliert" werden. d h am ende der bahn, in mind 15 m höhe, nach weglassen der reifen-reibung und damit erreichen der accelerated safe speed ist man in allen hinsichten auf mindestens V2/Vcruiseclimb, selbst wenn die drehzahl nicht nur einen eingebildeten fehler hat.
geht mit einfachn mitteln aber alles nur für lineare verläufe, die geschwindigkeit ändert sich aber nicht linear, sondern physikalisch nach der 8 potenz, praktisch ungefähr nach dem quadrat (oder irgendwo dazwischen, bei gegebener leistung, die nun beim startlauf ebenfalls nicht konstant abgegeben werden kann)... aber philosophische diskussionen dazu gibt's schon in einem anderen strang, hier nur nochmal der hinweis, dass bei genügender vorsicht auf der gegebenen bahn die "stammtischfliegerei" mit der wir den poster hier beglückseligen, keine sicherheitsrelevanten einflüsse haben können sollte.
dumm wäre jetzt nur, wenn die verminderte drehzahl ein "anfang vom ende" eines motor-internen problemes wäre (z B ein ausgebranntes ventil, etc. etc.) was motor-interna angeht, kann natürlich keine forums-diagnose "empfohlen" werden, da ist es ratsam sorgfältig, wenn nötig mit (mechanisch) erfahrenerem piloten zu prüfen.
###-MYBR-###udo
PS: "buschflieger-regeln" machen auch keinen sinn, wenn man ein leben lang nach vereins- oder vercharter- oder sonstigen checklisten geflogen ist, und ausgerechnet wenn's dem flieger "schlecht geht" nun ein neues verfahren ausprobiert: sämtliche relavanten werte stehn im handbuch (startlauf, bremsweg, Vr, Vlo beim heutigen tagesgewicht, ...), und es geht lediglich darum sich auf die relevanz zu konzentrieren.
wenn man also gerade nicht sein handbuch auswendig kann, macht es sinn (wie übrigens bei professionellen nav-logs vorgesehen) einfach die tageswerte aufzuschreiben, dann kann man beim startlauf einen nach dem anderen, ohne zu denken, überprüfen und entsprechend abbrechen oder weitermachen
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Hallo,
um sicher zu sein würde ich Motor warmlaufen lassen (10 Minuten und nicht im Standgas!), dann einen Leaktest machen, dabei alle Zündkerzen anschauen und beide Magnete auf korrekte Einstellung prüfen. Wenn der Motor ein Problem haben sollte, dann sieht man es meist am oben beschriebenem. Dann "Finger weg" vom fliegen.
Wenn der Flieger nach 400 m ca 60 Kn hat, wird er auch fliegen und mit 2 Klappen ganz bestimmt. Auch mal die Werft fragen, ob es eine Reiselatte oder eine Steiglatte ist. Das sagt auch viel aus. Reiselatten drehen nun mal "langsamer", weil Sie pro Umdrehung mehr Luft "schauffeln".
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Ok, hab in die falsche Richtung "poliert".
Vlo ist sowiet ich weiß die Geschwindigkeit um das Fahrgestell auszufahren, oder? Vlof ist die "lift off" Geschw., so hab ich das zumindest im web gefunden.
Keine Ahnung was die beiden V´s jetzt mit dem extrapolieren bzw, mit dem finden einer sicheren Geschwindigkeit beim abheben zu tun haben sollen. Da hab ich wohl was nicht oder falsch verstanden. Oder geht es hier nur um das herausfinden oder vergleichen der Startrollstrecke? Ich fliege PA-18-181, Archer II. Freue mich praktische Rechenbeipiele.
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sorry, ich meinte Vlift-off (nachträglich oberer beitrag korrigiert)
ja, startroll + bremsweg müssen in piper POH's addiert werden, damit man seine ASDR (accelerate-stop-distance required) ausrechnen kann.
meine zusatzüberlegung: wenn ich die Vlof(lift-off) in der mir selbst vorgenommen strecke nur knapp erreiche, überlege ich schon vorher, wie gehe ich dann vor? => start aufteilen in segmente: nach lift off = beschleunigen auf Vx (nicht die aus der checkliste, sondern die aus dem POH passend zum tagesgewicht), dann steigen auf safe altitude, dann Vy für steigen auf reiseflug + after landing check (flaps/slats/gear/alles was der vogel hat).
wo ich mit welchem segment "fertig" sein muss, ergibt sich aus kombination POH und gelände in startrichtung, der wichtigste faktor wäre "wie hoch dürfen die bäume am pistenende sein" - hochalpin bestimmt noch einige weitere faktoren in der weiteren landschaft
udo
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Was passiert bei einer PA-28-180, wenn nach einem halbverhungerten Start das Gelände nur ganz ein wenig ansteigt, kann man in dem Bericht des schweizerischen BFU nachlesen. Das Höhenprofil ist auf der letzten Seite zu finden.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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tankt ihr mogas? und/oder gibt es einen "notorischen peak-leaner"?
oder ist der motor schon 20 jahre alt und hatte noch keinen "top-overhaul"?
dann einen einfachen manuellen kompressions-check: prop 2 mal von hand komplett rumdrehen.
jede halbe umdrehung verdichtet ein zylinder.
wenn einer wesentlich weniger widerstand leistet als die anderen 3 => das ist die nummer 3 oder 4, und könnte ein auslassventil sein.
jede unsicherheit rechtfertigt den zusatzaufwand die oberen zündkerzen mal abzuschrauben (dabei kann man gleich mal schaun ob verrußt oder nass oder sonstwas) und einen kompressionsmesser reinbemühen.
bei unserer 100 PS morane hat das einen völlig freigebrannten zylinder geoutet - es gab gar keinen widerstand mehr beim prop-drehn.
udo
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"streng nach Lycoming instruction"
ich hab das nicht genau im kopf - aber lycoming kennt beides (zumindest in der archer III):
peak EGT = best economy
50° rich = best power
peak EGT in kombination mit mogas soll nicht gut für auslassventile sein - aber muss nicht der einzige grund / die einzige kombination für einen ventil-killer sein - die TBO an und für sich wurde ja auch zu einem gewissen zweck "erfunden", der nicht nur mit mechaniker-interessen zu begründen ist.
schönen abend und allzeit guten flug,
udo
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Zum Start natürlich wieder Mixture Rich
halt, halt, nicht so schnell. Das Wort "natürlich" stört da. Bei 1200 ft und Standard Temp ist das Rezept sicher richtig, aber bei wesentlich höheren Plätzen und/oder heißen Temperaturen darf bzw. soll man natürlich gleich zu Beginn des Startlaufs leanen, damit man für den Start die max. Power zur Verfügung hat.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Marius,
also bei den Befunden und Stunden wäre das für mich auch klar. Hatte ne ähnliche Situation voriges Jahr, wobei die Kompressionen noch viel besser waren (kein Zylinder unter 60) aber dafür ne verbogene Ventilstange zum Vorschein kam und noch einiges mehr... wäre reparierbar gewesen aber bei 2500 Stunden On Condition entschied ich mich für den Overhaul. Habe es nicht bereut, ist ein ganz anderes Fliegen heute. Gemacht bei Cermec in Puidoux, kann ich voll weiterempfehlen. Dauerte knapp 6 Wochen alles in allem.
Das ist wohl die Crux mit Haltergemeinschaften, wobei das schon sehr schade ist, wenn bei solchen Befunden einer dann nicht mitzieht. Ich hoffe, Ihr findet eine Lösung, es wäre wirklich schade, wenn eine HG so zerbricht bzw wenn Ihr die ganze Flugsaison mit Querelen anstatt Fliegen verbringt.
Beste Grüsse
Urs
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hier steht eigentlich alles:
https://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/pdfs/Key%20Operations.pdf
1.: Full Power bei Take-off und Climb schadet nicht, es nutzt
2. Cruise Power über 65, besser 70-75%
3. Weil diese Leistung in grosser Höhe nicht erreicht wird nicht über 8000ft, besser ca. 5000
Gruss Thomas
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...und wenn man John Deakin und Co. glaubt, dann ist der "Break-In" bereits nach ein paar Flugstunden erledigt und man sollte so schnell wie möglich das unlegierte Öl loswerden...
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Stimmt 100%. Die Drehzahl sollte auch alle 15 Minuten veraendert werden. Nach max 5 Stunden ist alles ok.
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Wer wissentlich mit einem schlappen, alterschlappen Motor fliegt handelt grob fahrlässig uns sollte sein Tun deutlichts überdenken. Das hat leider was von russichem Roulette.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Müller,
hätten Sie vielleicht mal eine Emailadresse für mich?
Gruß
Franz
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Beitrag vom Autor gelöscht
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