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73 Beiträge Seite 1 von 3
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Moin zusammen,
ich überlege, demnächst nach Bologna (LIPE) zu fliegen. IFR mit Avgas-Flieger (SR22).
Welche Praxistipps habt Ihr da für mich?
Danke für Eure Hilfe.
Besten Grüß,
Jens
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Hi, schon die PIREPS von eddh.de gelesen?
Viel Spaß!
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Hallo jens,
Wie an den meisten italienischen grossflughäfen ist es vorgesehen, ein ppr von ops einzuholen. Ist aber in bologna unproblematisch. Sonst gibt es nicht viel besonderes zu sagen. Rechne mit ca. 50-60 euro gebühren. Avgas ca. 2,50, also wie in d. Zu gewissen stosszeiten ist viel los in bologna. Das gat ist recht neu.
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Ich seh gerade auch, wer den letzten PIREP geschrieben hat ;)
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Besten Dank für Eure Antworten!
Die PIREPS von eddh.de gehören für mich natürlich zum Standard-Briefing, wenn es zu unbekannten Flughäfen geht. Dass Handling mandatory ist, habe ich daher entnommen. Doch wer ist mein Ansprechpartner für PPR? Hat jemand einen (guten?) Kontakt? Am besten eine funktionierende Emailadresse.
Danke und schönen Restfeiertag,
Jens
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Hallo,
was auch wichtig ist, wenn man große Plätze mit kleinen Maschinen anfliegt, das man dem Controller frühzeitig sagt, das man z.B. 170 kn until outer marker halten kann. Das freut ihn und man wird besser eingereiht. Sollte man aber nicht bei 300 ft und 1 km machen. Als Wetterlimit würde ich 1000 ft 5 km sehen.
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Zum Thema Handlingpflicht: Diese gibt es den meisten großen Flughäfen in Italien. Das heißt aber nicht, dass man hier hunderte von Euros für nichts los wird (so wie in Osteuropa). Wie schon gesagt, in LIPE ist (inklusive basic handling) für einen Zweitonner, mit einem Pax und 1 Nacht Parken mit ca. 50-60 Euro zu rechnen). Handlingpflicht heiß in diesem Zusammenhang lediglich, dass eben das Handling nicht von der Betreibergesellschaft selbst, sondern von einer dritten Gesellschaft erledigt wird, welche dann wiederrum zwecks Parkposition etc. mit der Betreibergesellschaft kommuniziert.
Im Übrigen verstehe ich deine Frage nach einem Kontakt zu den Handlern ehrlich gesagt nicht. Das steht doch alles haargenau (wie du sicher weißt) in der AIP, Abschnitt AD des entsprechenden Platzes... Aber gut, ich kopiere mal:
1) EUROALOA, blqhandling@aloa.it
2) TAG, operations@tagblq.it (benutzt und für OK befunden)
Viel Spaß!
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Hallo Phlipp,
danke für Deine Infos. Die AIP hatte ich noch nicht bemüht. Bin noch bei den groben Ersteindrücken, die mich entscheiden lassen, ob ich hinfliege oder nicht. Die AIP habe ich mir daher bisher noch nicht geladen. Sorry, wenn ich redundant nachgefragt habe.
Nochmal vielen Dank und schönen Abend,
Jens
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"Als Wetterlimit würde ich 1000 ft 5 km sehen."
Warum das? Es gibt doch drei ILS zu einer Bahn dort.
Gerd
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Mit einer SR22 und 170 kn im short Final und bei 4 nm auf 90 kn
runterzugehen im IMC bei 800 Meter und 200 ft Untergrenze halte ich
zumindest für "sportlich". Daher das höhere Minimum. Wenn man unter IMC
"gewohnt" ist mit 90 Kn ein ILS zu fliegen und dann fast das dopplete an Speed drauf hat, sollte man das Wetterminimum "hochsetzen". Das hat auch mal Jan Brill selber geschrieben. Dem kann ich nur zustimmen. Wenn Sie es anders machen, ist es Ihre Entscheidung, allerdings einen Flieger unter IMC von clean 170 auf 90 dirty in 4 nm zu bekommen halte nicht nur ich für "unfallträchtig". ich selber fliege unter IMC im Approach und Final auch nciht mehr als ca 120.130, allerdings lande ich auch mit 90-95 kn.
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Hallo Wolff,
stimmt grundsätzlich. 170 Knoten in 3-4 nm/1000 ft AGL halte ich für beinahe unmöglich, die SR22 ist zu schlank, um schnell genug Speed abzubauen. Ab 120 KIAS kann man die Klappen fahren, ab dann gehts schnell mit dem Speedabbau. Kein Problem sind 140 KIAS bei 3 NM. Bei der DA habe ich dann etwa 90-100 Knoten. Bei Landung eben full flaps und Reduzieren auf 80 KIAS. Bei GA Vollgas und Klappen rein. DA reicht für eine SR22 noch gut aus, noch nicht komplett konfiguriert zu sein und leicht über VREF zu liegen.
Aber ganz ehrlich; ich war noch nicht in Bologna, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass dort mehr Traffic herrscht, als in Zürich. Dort war ich zur Rush Hour mit Holding und allem Geschnörkel. Ging als Nr. 4 mit 160 Knoten ins ILS, kein Problem, bei ca. 4 NM Speed zu reduzieren und landen. Wichtiger ist dort vielmehr eine lange Landung, dass man dort nicht ewig auf der Bahn rumeiert.
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Es ging nur um die Speed unter IMC bis zum Minimum. Bei Cavok kan man locker mehr Speed drauf haben, da man die Bahn sieht und alle Optionen vorhanden sind. Bei 800 Meter/200 ft auf dem ILS mit 170 Knoten halte nicht nur ich als zu schnell. Ich war auch schon mehrfach in EDDF oder EDDH mit 170 kn auf dem Final, das ist kein Thema, aber nicht bei IMC. Das sind es so 120-130 kn....
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Da gebe ich Dir Recht. Mal sehen, was mich erwartet.
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“Mit einer SR22
und 170 kn im short Final und bei 4 nm auf 90 kn runterzugehen im IMC bei 800
Meter und 200 ft Untergrenze halte ich zumindest für "sportlich".“
Ja, dem stimme
ich zu. Aber eins verstehe ich
nicht. Das soll doch nicht heißen, daß
man mit einer SR22 grundsätzlich in IMC kein ILS oder LPV bis auf Minimums
fliegen kann, oder? Mit anderen Worten,
warum sollte man denn überhaupt im short Final 170KTS fliegen? Das offensichtlich normale Verfahren für alle
Flugzeuge in einer solchen Situation ist doch wohl schon lange vorher die
Geschwindigkeit runterzunehmen.
Gerd
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Das haben Sie was falsch verstanden. Er wollte wissen, was man in Bolonaise beachten sollte, dazu meinte ich High Speed until Outer marker. Das sollte er aber nicht tun, wenn 200 ft/800 m Wetter herrscht. Sonst nichts, hat nichts mit "ans minimum" fliegen zu tun, das kann man machen, aber nicht mit 170 kn wenn man 80 kn zur landung braucht....
Mal genauer lesen, was ich geschrieben habe. ist kein NOTAM sondern ein Praxstipp...
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In IMC gilt ein Approach als "stable" wenn in 1000 ft AGL die Geschwindigkeit nicht groesser als Vref +20 ist, und Sinkrate weniger als 1000fpm. VMC sollte 500 ft AGL der Approach stabilisiert sein. Je nach Flugzeug Performance kann man in VMC natuerlich auch viel schneller Fliegen, King Air geht easy 200 kts bis 3 NM vor dem touchdown. Flaps und gear Speed ist normalerweise das Limit. In light Jets ohne speedbrakes muss man auf jeden Fall stabilisiert anfliegen, sonst endet der Flug schnell am anderen Ende der Bahn im Zaun.
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Aha, roger that! Die ursprüngliche Aussage war also der Tipp, ATC mitzuteilen, daß man bis da-und-dahin so-und-so schnell fliegen kann, aber diese Mitteilung nur wenn’s nicht low IMC ist. Meine Ignoranz kam daher, daß ich so eine „freiwillige“ Ansage eines Piloten an ATC noch nie gehört habe (ich habe allerdings auch weniger als 100 Stunden in Europa, dort mag das öfters mal vorkommen); im Gegenteil: Ich fliege oft in den busiest Lufträumen der Welt, d.h. der Schiene Boston-NYC-Baltimore-Washington, und dort wäre es äußerst contraproduktiv, eigene Vorschläge zu machen. Ich kann mir die „freundlichen“ NY Center Controller so richtig vorstellen, wenn man da ungefragt etwas sagen würde.
Gerd
PS: Wer liest, ist immer im Vorteil.
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Wenn Sie an große Plätze fliegen werden Sie von ATC öffters gefragt, "Your max speed on final?" Spätestens wenn das kommt, sollte jeder wissen, hier ist mehr als ein Flieger unterwegs. Wenn man dann beim Erstkontakt sagt, das man bis zu 170 on Final kann, wird man in der Regel besser eingereiht. Erfahrungswert in Deutschland, denke aber auch, das gilt in Rest Europa, selbst in Albanieen wurden wir das gefragt, und da hatten wir 190 KN drauf im Anflug und los war in Tirana nicht wirklich viel...
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Mein letzter Flug in die NYC Gegend ist hier: C-GERD
Kurz vor Erreichen von KHPN entlang eines STARs, alles in IMC und nachts, wurde ich nach meiner Geschwindigkeit gefragt. Daraufhin wurde ich zunächst zum Localizer, dann jedoch da durch und in einer kleinen Schleife wieder von der anderen Seite auf den Localizer gevectored. Kann man schön im obigen Link sehen, wenn man die Gegend um KHPN vergößert. Grund: Hinter mir war ein Jet der so kurz an mir vorbeifliegen konnte. Landung bei 300ft., 1sm.
Gerd
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... und der crew dog Skye ist auch auf den Photos zu sehen...
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Stimmt. Skye hilft sehr beim Fliegen, zeigt z.B. jedes
Gewitter durch starkes Zittern an. Leider
klappt’s beim Funksprechverkehr nicht so ganz.
Auf Grund des fehlenden Daumens kann sie den PTT Knopf nicht drücken.
Gerd
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Grundsätzlich sollte man in dieser Diskussion nicht unerwähnt lassen, dass man sich durch ATC nicht verleiten lassen darf, Dinge zu tun, die man selbst oder das Flugzeug nicht können. Schadet ja nicht, ein großräumigeres Vectoring zu bekommen, wenn man dafür entspannt auf dem ILS ankommt. Beidseitige Weitsicht und sinnvolle Kooperation bringt allen am meisten.
Was ich jedoch noch nicht ganz verstanden habe: Warum soll ich bis zu 170 Knoten fliegen, wenn sich die B737 hinter mir mit etwa 150-130 Knoten stabilisiert? Und in Groningen habe ich bei 160 Knoten in meiner SR22 schon erlebt, dass mir gesagt wurde: "Reduce speed please!". War ganz lustig und etwas ungewöhnlich, hört man doch sonst eher das Gegenteil.
Was übrigens bei entsprechenden Wetterverhältnissen auch gerne vergeben wird, ist ein Visual Approach, um die ILS-Perlenkette zu entzerren.
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Warum soll ich bis zu 170 Knoten fliegen
für dich nicht unbedingt relevant - charterer zahlen flugminuten, nicht kilometer. (aber auch der eigner "spart" wenn er nicht unnötig bremst). ich sehe trotzdem die einordnung in ein band zwischen 130 - 160 am idealsten, wenn frühzeitig danach gefragt wird. zu vermeidende holdings oder zu lange gegenanflug-vektoren kommen allen betiligten zugute. gute erfahrungen hab ich in stuttgart und split gemacht, damit steigt die effektivität z b gegenüber vfr enorm. der zusatz "bis zu" ermöglicht dem lotsen das volle band für seine staffelung, je nachdem ob der druck "hinten" oder "vorne" größer ist - meist schleichen sich die biester aber von hinten an (250 below 100, 210 sind am IAF standard, die meisten haben dann vor dem final 160-180 kt).
dem funkspruch wäre hinzuzufügen: "reduce speed, in front of you an airbus" - allein für diese aussage lohnt sich's ein bisschen gas drin zu lassen (abgesehen davon bleibt der motor warm, ... ;-)
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...und wer schon mal ein ordentliches "wake turbulence upset" erlebt hat hinter dem Airbus zieht das Gas das nächste Mal ganz von selber früher raus. :-)
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das sind dann die vfr kandidaten, nachdem sie vorher 15 min warteschleifen geflogen sind: "you see the a380 on short final? keep free of wake turbulencies, cleared no 2, quick and short exit alfa, no 3 is a dreamliner"
auch einee art "lieblingszitat" von gut beflogenen plätzen ... zumindest so oder ähnlich
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