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Das haben Sie was falsch verstanden. Er wollte wissen, was man in Bolonaise beachten sollte, dazu meinte ich High Speed until Outer marker. Das sollte er aber nicht tun, wenn 200 ft/800 m Wetter herrscht. Sonst nichts, hat nichts mit "ans minimum" fliegen zu tun, das kann man machen, aber nicht mit 170 kn wenn man 80 kn zur landung braucht....
Mal genauer lesen, was ich geschrieben habe. ist kein NOTAM sondern ein Praxstipp...
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In IMC gilt ein Approach als "stable" wenn in 1000 ft AGL die Geschwindigkeit nicht groesser als Vref +20 ist, und Sinkrate weniger als 1000fpm. VMC sollte 500 ft AGL der Approach stabilisiert sein. Je nach Flugzeug Performance kann man in VMC natuerlich auch viel schneller Fliegen, King Air geht easy 200 kts bis 3 NM vor dem touchdown. Flaps und gear Speed ist normalerweise das Limit. In light Jets ohne speedbrakes muss man auf jeden Fall stabilisiert anfliegen, sonst endet der Flug schnell am anderen Ende der Bahn im Zaun.
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Aha, roger that! Die ursprüngliche Aussage war also der Tipp, ATC mitzuteilen, daß man bis da-und-dahin so-und-so schnell fliegen kann, aber diese Mitteilung nur wenn’s nicht low IMC ist. Meine Ignoranz kam daher, daß ich so eine „freiwillige“ Ansage eines Piloten an ATC noch nie gehört habe (ich habe allerdings auch weniger als 100 Stunden in Europa, dort mag das öfters mal vorkommen); im Gegenteil: Ich fliege oft in den busiest Lufträumen der Welt, d.h. der Schiene Boston-NYC-Baltimore-Washington, und dort wäre es äußerst contraproduktiv, eigene Vorschläge zu machen. Ich kann mir die „freundlichen“ NY Center Controller so richtig vorstellen, wenn man da ungefragt etwas sagen würde.
Gerd
PS: Wer liest, ist immer im Vorteil.
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Wenn Sie an große Plätze fliegen werden Sie von ATC öffters gefragt, "Your max speed on final?" Spätestens wenn das kommt, sollte jeder wissen, hier ist mehr als ein Flieger unterwegs. Wenn man dann beim Erstkontakt sagt, das man bis zu 170 on Final kann, wird man in der Regel besser eingereiht. Erfahrungswert in Deutschland, denke aber auch, das gilt in Rest Europa, selbst in Albanieen wurden wir das gefragt, und da hatten wir 190 KN drauf im Anflug und los war in Tirana nicht wirklich viel...
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Mein letzter Flug in die NYC Gegend ist hier: C-GERD
Kurz vor Erreichen von KHPN entlang eines STARs, alles in IMC und nachts, wurde ich nach meiner Geschwindigkeit gefragt. Daraufhin wurde ich zunächst zum Localizer, dann jedoch da durch und in einer kleinen Schleife wieder von der anderen Seite auf den Localizer gevectored. Kann man schön im obigen Link sehen, wenn man die Gegend um KHPN vergößert. Grund: Hinter mir war ein Jet der so kurz an mir vorbeifliegen konnte. Landung bei 300ft., 1sm.
Gerd
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... und der crew dog Skye ist auch auf den Photos zu sehen...
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Stimmt. Skye hilft sehr beim Fliegen, zeigt z.B. jedes
Gewitter durch starkes Zittern an. Leider
klappt’s beim Funksprechverkehr nicht so ganz.
Auf Grund des fehlenden Daumens kann sie den PTT Knopf nicht drücken.
Gerd
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Grundsätzlich sollte man in dieser Diskussion nicht unerwähnt lassen, dass man sich durch ATC nicht verleiten lassen darf, Dinge zu tun, die man selbst oder das Flugzeug nicht können. Schadet ja nicht, ein großräumigeres Vectoring zu bekommen, wenn man dafür entspannt auf dem ILS ankommt. Beidseitige Weitsicht und sinnvolle Kooperation bringt allen am meisten.
Was ich jedoch noch nicht ganz verstanden habe: Warum soll ich bis zu 170 Knoten fliegen, wenn sich die B737 hinter mir mit etwa 150-130 Knoten stabilisiert? Und in Groningen habe ich bei 160 Knoten in meiner SR22 schon erlebt, dass mir gesagt wurde: "Reduce speed please!". War ganz lustig und etwas ungewöhnlich, hört man doch sonst eher das Gegenteil.
Was übrigens bei entsprechenden Wetterverhältnissen auch gerne vergeben wird, ist ein Visual Approach, um die ILS-Perlenkette zu entzerren.
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Warum soll ich bis zu 170 Knoten fliegen
für dich nicht unbedingt relevant - charterer zahlen flugminuten, nicht kilometer. (aber auch der eigner "spart" wenn er nicht unnötig bremst). ich sehe trotzdem die einordnung in ein band zwischen 130 - 160 am idealsten, wenn frühzeitig danach gefragt wird. zu vermeidende holdings oder zu lange gegenanflug-vektoren kommen allen betiligten zugute. gute erfahrungen hab ich in stuttgart und split gemacht, damit steigt die effektivität z b gegenüber vfr enorm. der zusatz "bis zu" ermöglicht dem lotsen das volle band für seine staffelung, je nachdem ob der druck "hinten" oder "vorne" größer ist - meist schleichen sich die biester aber von hinten an (250 below 100, 210 sind am IAF standard, die meisten haben dann vor dem final 160-180 kt).
dem funkspruch wäre hinzuzufügen: "reduce speed, in front of you an airbus" - allein für diese aussage lohnt sich's ein bisschen gas drin zu lassen (abgesehen davon bleibt der motor warm, ... ;-)
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...und wer schon mal ein ordentliches "wake turbulence upset" erlebt hat hinter dem Airbus zieht das Gas das nächste Mal ganz von selber früher raus. :-)
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das sind dann die vfr kandidaten, nachdem sie vorher 15 min warteschleifen geflogen sind: "you see the a380 on short final? keep free of wake turbulencies, cleared no 2, quick and short exit alfa, no 3 is a dreamliner"
auch einee art "lieblingszitat" von gut beflogenen plätzen ... zumindest so oder ähnlich
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Number 4 is a fast moving Aerostar.... ;-)
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“Grundsätzlich sollte man in dieser Diskussion nicht unerwähnt lassen, dass man sich durch ATC nicht verleiten lassen darf, Dinge zu tun, die man selbst oder das Flugzeug nicht können.“
Stimmt, Jens. Meine Erfahrung mit „schlechten“ Controllern – allerdings ganz selten – bezieht sich auf
a) zu spätes Intercept Maneuver,
b) über (d.h. oberhalb) den Glidepath gevectored und
c) zu spitzer Intercept Winkel.
Da sollte man immer die Übersicht haben und notfalls auch mal was sagen.
Gerd
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Das ist etwas, was mich in der Mooney auch immer nervt - enger Abstand, Wirbelschleppen UND dann noch die Bitte um kurze Landung. Dabei wird umgekehrt ein Schuh d'raus: bei den Bahnlängen ab 2km noch über der Schwelle 120kn wie die Großen, über dem Gleitpfad bleiben und dann lang landen und zügig abrollen - gerade in VMC doch voellig unproblematisch.
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Das krieg' ich sogar in der PA28 hin... ;-)
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Ich habe auch in 25 Jahren noch NIE ein "negative" eines VFR Fliegers vernommen auf die Frage "able to avoid wake turbulence"? Noch nie auch nur eine Sekunde nachdenken, Kopfrechnen, Wind checken....Das könnte ich nicht so gut ;-)
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Wieso Kopfrechnen (kann ich auch nicht gut genug -v.a. unter Zeitdruck) und Wind checken: Wie Stefan Kondorffer richtig sagt: Länger als der TD des preceding "HEAVY" bleiben. Links/Rechts ist ja in der Regel auch für VFR-Flieger keine Alternative, die Landung auf dem Rollweg sehen die nicht so gerne...Also ich meine - hab ich da was übersehen?
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Das letzte Mal, dass mich eine Wake turbulence erwischt hat, war in Geilenkirchen. Mit einem UL...wollte einen low approach machen, dumm nur, dass die vor mir fliegende E3A dann auch durchgestartet ist. Ich war sicher 2 Minuten dahinter, aber ziemlich in Bahnmitte, vielleicht in 50ft habe ich richtig einen verpasst bekommen.
Aber wenn der vorausfliegende landet, dann kann eigentlich über dem Gleitpfad und hinter dem Aufsetzen des Bugrades (!!!) des vorausfliegenden nichts passieren.
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Es gibt auch Seiten- und Rückenwindlandungen, da sollte man sich ein bisschen Zeit nehmen für die Einschätzung, ob die Standardempfehlung "über dem Gleitpfad" dann überhaupt zutrifft.
Es lauern auch noch andere Gefahren, hatte an einem Tag zwei "Aha"-Erlebnisse der besoneeren Art:
1. Eurocopter 135 der Polizei muss sofort und dringend an der Tankstelle landen bevor mein UL weggezogen wurde
2. "cooler" Warbirdpilot macht einen engine runup nach maintenance mit beinahe T/O power wenige Meter vor meinem UL mitten auf der Abstellfläche, Seitenruder quer angeströmt.
Wäre Beides nicht nötig gewesen und ohne schnelle Reaktion ein Versicherungsfall mehr.
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Ich habe beinnahe was ähnliches erlebt, allerdings als ungewollter Verursacher. Ich tankte gerade, als direkt hinter meinen linken Flügel in ca 6 Meter Entfernung vom Flügel ein UL sich zum Tanken abstellte (er hätte nicht so nah an mich gemusst) und der Pilot einfach weg ging. Ich fragte ihn, ob er die Bremse angezogen, was er verneinte. Ich sagte ihm dann, wenn ich meine Motoren anlassen würde, könne es schon sein, das ich ihn "wegpuste". Er meinte, das glaube er nicht, (er weiß wohl nicht, wieviel Kraft man braucht um eine 2,7 Tonnen Maschine zum Rollen zu bewegen). Ich sagte ihm dann, es wäre besser, er würde die Bremse anziehen, was er dann mürrisch auch tat. Manchen Piloten denken einfach nicht so weit. Selbst ATPL er haben da manchmal ein Defizit. Siehe Link https://airlineworld.wordpress.com/2007/11/16/etihad-airbus-slams-into-wall-while-engine-testing/ Das kann passieren, wenn man einen Run Up macht mit einem leerem Flugzeug auf dem Vorfeld. Und man sollte wissen, das ein leeres Flugzeug nicht mit den Bremsen gehalten werden kann. Selbst mein Flieger "quietsch" bei Vollgas....
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ich versteh euch alle nicht.
mal angenommen, ein überspitzter fall, der a380 macht einen continuous descent aus FL410.
an welchem punkt genau sollte der vfr'ler schon drüber sein? oder wie drüber kommen? von der seite einschleichen? oder einfach in FL430 beginnen?
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Herr Ehrhardt, selbst unter der Gefahr, Ihren Adressaten zu verärgern:
Das war nicht der erste und nicht der einzige UL-Pilot, der die Fähigkeiten seines Apparates gewaltig überschätzt hätte. Der Gesetzgeber hat sich bei der Einteilung in die Kategorie Sportgeräte bestimmt eine ganze Menge überlegt ... ;-)
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ich versteh euch alle nicht.
mal angenommen, ein überspitzter fall, der a380 macht einen continuous descent aus FL410.
an welchem punkt genau sollte der vfr'ler schon drüber sein? oder wie drüber kommen? von der seite einschleichen? oder einfach in FL430 beginnen?
Lange nicht mehr vfr unterwegs gewesen, was? ;) Der "Seiteneinstieg" ist doch vfr der Normalfall, nämlich aus dem Queranflug auf den Endanflug - und diese letzte Kurve kannst Du ja pi mal Daumen oberhalb des Gleitwegs ansetzen. Da Du den Vorausfliegenden meistens schon im Gegenanflug siehst ist das eigentlich kein Problem.
Im descent aus 430 sind die Wirbelschleppen auch eines A380 nicht so tragisch, problematisch wird es doch erst im Holding, wenn die Geschwindigkeit reduziert und der Anstellwinkel erhöht wird und dann natürlich nach mit dem weiteren Fahren der Klappen, was die Wirbelschleppen extrem verstärkt. "Clean" und schnell sind die Wirbelschleppen eher überschaubar. |
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Im Verhältnis zum Eigengewicht ist der 2,7-Tonner zum Airbus doch noch viel gravierender unterproportional als das UL zur Aerostar. Sollte der Airbus zum Wegrollen breakaway thrust benötigen fliegt die Piper mindestens genauso weit wie das Ehrhart-UL, insofern ist Ihre UL-Phobie zwar klinisch aber trotzdem rational unbegründet ;-)
BTW: Bei einer C152 und vielen anderen "ordentlichen" wäre der Begriff "Sport" tatsächlich übertrieben..
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"Seiteneinstieg" ist doch vfr der Normalfall, nämlich aus dem Queranflug auf den Endanflug
sorry, geht nicht: aus dem 30s-ab-schwelle gegenanflug beginne ich den queranflug (mit der durchschnittsgeschwindigkeit 120) genau querab 1NM. ich würde in den endanflug bei 1 NM entweder mitten in die wirbelschleppen oder darunter (IFR zielt nicht auf die schwelle - also etwas über 500ft, und ich sinke auf 500 ft) ankommen ... und das visire ich an, bevor ich abstände (von dem längst gelandeten airliner) sauber abschätzen kann.
es sei denn, maxmobil erklärt uns hier eine rechengrundlage? (rechnen geht eigentlich erst im gänsemarsch, nach bekannten staffelungen, windschiefe parallaxen erfordern höhere mathematik jenseits des kopfrechnens)
alles andere hat nichts mit einem verfahren zu tun, sondern eher mit herumgeeiere nach gutdünken - und so eine kurve möcht ich gern mal erklärt bekommen, von denen für die es so "normal und selbstverständlich" wie sonstwas ist. die gelegenheiten die sich mir boten, schienen mir eher safe wenn ich unter den wirbelschleppen auf die schwelle runter bin (auch wenn ich weiss, dass sich wirbelschleppen setzen) - dann gibts auch keine überraschung bei go arounds.
wo ist mein denkfehler?
udo
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