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56 Beiträge Seite 1 von 3
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Mit einer SR22 und 170 kn im short Final und bei 4 nm auf 90 kn
runterzugehen im IMC bei 800 Meter und 200 ft Untergrenze halte ich
zumindest für "sportlich". Daher das höhere Minimum. Wenn man unter IMC
"gewohnt" ist mit 90 Kn ein ILS zu fliegen und dann fast das dopplete an Speed drauf hat, sollte man das Wetterminimum "hochsetzen". Das hat auch mal Jan Brill selber geschrieben. Dem kann ich nur zustimmen. Wenn Sie es anders machen, ist es Ihre Entscheidung, allerdings einen Flieger unter IMC von clean 170 auf 90 dirty in 4 nm zu bekommen halte nicht nur ich für "unfallträchtig". ich selber fliege unter IMC im Approach und Final auch nciht mehr als ca 120.130, allerdings lande ich auch mit 90-95 kn.
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Hallo Wolff,
stimmt grundsätzlich. 170 Knoten in 3-4 nm/1000 ft AGL halte ich für beinahe unmöglich, die SR22 ist zu schlank, um schnell genug Speed abzubauen. Ab 120 KIAS kann man die Klappen fahren, ab dann gehts schnell mit dem Speedabbau. Kein Problem sind 140 KIAS bei 3 NM. Bei der DA habe ich dann etwa 90-100 Knoten. Bei Landung eben full flaps und Reduzieren auf 80 KIAS. Bei GA Vollgas und Klappen rein. DA reicht für eine SR22 noch gut aus, noch nicht komplett konfiguriert zu sein und leicht über VREF zu liegen.
Aber ganz ehrlich; ich war noch nicht in Bologna, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass dort mehr Traffic herrscht, als in Zürich. Dort war ich zur Rush Hour mit Holding und allem Geschnörkel. Ging als Nr. 4 mit 160 Knoten ins ILS, kein Problem, bei ca. 4 NM Speed zu reduzieren und landen. Wichtiger ist dort vielmehr eine lange Landung, dass man dort nicht ewig auf der Bahn rumeiert.
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Es ging nur um die Speed unter IMC bis zum Minimum. Bei Cavok kan man locker mehr Speed drauf haben, da man die Bahn sieht und alle Optionen vorhanden sind. Bei 800 Meter/200 ft auf dem ILS mit 170 Knoten halte nicht nur ich als zu schnell. Ich war auch schon mehrfach in EDDF oder EDDH mit 170 kn auf dem Final, das ist kein Thema, aber nicht bei IMC. Das sind es so 120-130 kn....
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Da gebe ich Dir Recht. Mal sehen, was mich erwartet.
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“Mit einer SR22
und 170 kn im short Final und bei 4 nm auf 90 kn runterzugehen im IMC bei 800
Meter und 200 ft Untergrenze halte ich zumindest für "sportlich".“
Ja, dem stimme
ich zu. Aber eins verstehe ich
nicht. Das soll doch nicht heißen, daß
man mit einer SR22 grundsätzlich in IMC kein ILS oder LPV bis auf Minimums
fliegen kann, oder? Mit anderen Worten,
warum sollte man denn überhaupt im short Final 170KTS fliegen? Das offensichtlich normale Verfahren für alle
Flugzeuge in einer solchen Situation ist doch wohl schon lange vorher die
Geschwindigkeit runterzunehmen.
Gerd
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Das haben Sie was falsch verstanden. Er wollte wissen, was man in Bolonaise beachten sollte, dazu meinte ich High Speed until Outer marker. Das sollte er aber nicht tun, wenn 200 ft/800 m Wetter herrscht. Sonst nichts, hat nichts mit "ans minimum" fliegen zu tun, das kann man machen, aber nicht mit 170 kn wenn man 80 kn zur landung braucht....
Mal genauer lesen, was ich geschrieben habe. ist kein NOTAM sondern ein Praxstipp...
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In IMC gilt ein Approach als "stable" wenn in 1000 ft AGL die Geschwindigkeit nicht groesser als Vref +20 ist, und Sinkrate weniger als 1000fpm. VMC sollte 500 ft AGL der Approach stabilisiert sein. Je nach Flugzeug Performance kann man in VMC natuerlich auch viel schneller Fliegen, King Air geht easy 200 kts bis 3 NM vor dem touchdown. Flaps und gear Speed ist normalerweise das Limit. In light Jets ohne speedbrakes muss man auf jeden Fall stabilisiert anfliegen, sonst endet der Flug schnell am anderen Ende der Bahn im Zaun.
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Aha, roger that! Die ursprüngliche Aussage war also der Tipp, ATC mitzuteilen, daß man bis da-und-dahin so-und-so schnell fliegen kann, aber diese Mitteilung nur wenn’s nicht low IMC ist. Meine Ignoranz kam daher, daß ich so eine „freiwillige“ Ansage eines Piloten an ATC noch nie gehört habe (ich habe allerdings auch weniger als 100 Stunden in Europa, dort mag das öfters mal vorkommen); im Gegenteil: Ich fliege oft in den busiest Lufträumen der Welt, d.h. der Schiene Boston-NYC-Baltimore-Washington, und dort wäre es äußerst contraproduktiv, eigene Vorschläge zu machen. Ich kann mir die „freundlichen“ NY Center Controller so richtig vorstellen, wenn man da ungefragt etwas sagen würde.
Gerd
PS: Wer liest, ist immer im Vorteil.
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Wenn Sie an große Plätze fliegen werden Sie von ATC öffters gefragt, "Your max speed on final?" Spätestens wenn das kommt, sollte jeder wissen, hier ist mehr als ein Flieger unterwegs. Wenn man dann beim Erstkontakt sagt, das man bis zu 170 on Final kann, wird man in der Regel besser eingereiht. Erfahrungswert in Deutschland, denke aber auch, das gilt in Rest Europa, selbst in Albanieen wurden wir das gefragt, und da hatten wir 190 KN drauf im Anflug und los war in Tirana nicht wirklich viel...
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Mein letzter Flug in die NYC Gegend ist hier: C-GERD
Kurz vor Erreichen von KHPN entlang eines STARs, alles in IMC und nachts, wurde ich nach meiner Geschwindigkeit gefragt. Daraufhin wurde ich zunächst zum Localizer, dann jedoch da durch und in einer kleinen Schleife wieder von der anderen Seite auf den Localizer gevectored. Kann man schön im obigen Link sehen, wenn man die Gegend um KHPN vergößert. Grund: Hinter mir war ein Jet der so kurz an mir vorbeifliegen konnte. Landung bei 300ft., 1sm.
Gerd
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... und der crew dog Skye ist auch auf den Photos zu sehen...
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Stimmt. Skye hilft sehr beim Fliegen, zeigt z.B. jedes
Gewitter durch starkes Zittern an. Leider
klappt’s beim Funksprechverkehr nicht so ganz.
Auf Grund des fehlenden Daumens kann sie den PTT Knopf nicht drücken.
Gerd
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Grundsätzlich sollte man in dieser Diskussion nicht unerwähnt lassen, dass man sich durch ATC nicht verleiten lassen darf, Dinge zu tun, die man selbst oder das Flugzeug nicht können. Schadet ja nicht, ein großräumigeres Vectoring zu bekommen, wenn man dafür entspannt auf dem ILS ankommt. Beidseitige Weitsicht und sinnvolle Kooperation bringt allen am meisten.
Was ich jedoch noch nicht ganz verstanden habe: Warum soll ich bis zu 170 Knoten fliegen, wenn sich die B737 hinter mir mit etwa 150-130 Knoten stabilisiert? Und in Groningen habe ich bei 160 Knoten in meiner SR22 schon erlebt, dass mir gesagt wurde: "Reduce speed please!". War ganz lustig und etwas ungewöhnlich, hört man doch sonst eher das Gegenteil.
Was übrigens bei entsprechenden Wetterverhältnissen auch gerne vergeben wird, ist ein Visual Approach, um die ILS-Perlenkette zu entzerren.
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Warum soll ich bis zu 170 Knoten fliegen
für dich nicht unbedingt relevant - charterer zahlen flugminuten, nicht kilometer. (aber auch der eigner "spart" wenn er nicht unnötig bremst). ich sehe trotzdem die einordnung in ein band zwischen 130 - 160 am idealsten, wenn frühzeitig danach gefragt wird. zu vermeidende holdings oder zu lange gegenanflug-vektoren kommen allen betiligten zugute. gute erfahrungen hab ich in stuttgart und split gemacht, damit steigt die effektivität z b gegenüber vfr enorm. der zusatz "bis zu" ermöglicht dem lotsen das volle band für seine staffelung, je nachdem ob der druck "hinten" oder "vorne" größer ist - meist schleichen sich die biester aber von hinten an (250 below 100, 210 sind am IAF standard, die meisten haben dann vor dem final 160-180 kt).
dem funkspruch wäre hinzuzufügen: "reduce speed, in front of you an airbus" - allein für diese aussage lohnt sich's ein bisschen gas drin zu lassen (abgesehen davon bleibt der motor warm, ... ;-)
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...und wer schon mal ein ordentliches "wake turbulence upset" erlebt hat hinter dem Airbus zieht das Gas das nächste Mal ganz von selber früher raus. :-)
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das sind dann die vfr kandidaten, nachdem sie vorher 15 min warteschleifen geflogen sind: "you see the a380 on short final? keep free of wake turbulencies, cleared no 2, quick and short exit alfa, no 3 is a dreamliner"
auch einee art "lieblingszitat" von gut beflogenen plätzen ... zumindest so oder ähnlich
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Number 4 is a fast moving Aerostar.... ;-)
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“Grundsätzlich sollte man in dieser Diskussion nicht unerwähnt lassen, dass man sich durch ATC nicht verleiten lassen darf, Dinge zu tun, die man selbst oder das Flugzeug nicht können.“
Stimmt, Jens. Meine Erfahrung mit „schlechten“ Controllern – allerdings ganz selten – bezieht sich auf
a) zu spätes Intercept Maneuver,
b) über (d.h. oberhalb) den Glidepath gevectored und
c) zu spitzer Intercept Winkel.
Da sollte man immer die Übersicht haben und notfalls auch mal was sagen.
Gerd
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Das ist etwas, was mich in der Mooney auch immer nervt - enger Abstand, Wirbelschleppen UND dann noch die Bitte um kurze Landung. Dabei wird umgekehrt ein Schuh d'raus: bei den Bahnlängen ab 2km noch über der Schwelle 120kn wie die Großen, über dem Gleitpfad bleiben und dann lang landen und zügig abrollen - gerade in VMC doch voellig unproblematisch.
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Das krieg' ich sogar in der PA28 hin... ;-)
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Ich habe auch in 25 Jahren noch NIE ein "negative" eines VFR Fliegers vernommen auf die Frage "able to avoid wake turbulence"? Noch nie auch nur eine Sekunde nachdenken, Kopfrechnen, Wind checken....Das könnte ich nicht so gut ;-)
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Wieso Kopfrechnen (kann ich auch nicht gut genug -v.a. unter Zeitdruck) und Wind checken: Wie Stefan Kondorffer richtig sagt: Länger als der TD des preceding "HEAVY" bleiben. Links/Rechts ist ja in der Regel auch für VFR-Flieger keine Alternative, die Landung auf dem Rollweg sehen die nicht so gerne...Also ich meine - hab ich da was übersehen?
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Das letzte Mal, dass mich eine Wake turbulence erwischt hat, war in Geilenkirchen. Mit einem UL...wollte einen low approach machen, dumm nur, dass die vor mir fliegende E3A dann auch durchgestartet ist. Ich war sicher 2 Minuten dahinter, aber ziemlich in Bahnmitte, vielleicht in 50ft habe ich richtig einen verpasst bekommen.
Aber wenn der vorausfliegende landet, dann kann eigentlich über dem Gleitpfad und hinter dem Aufsetzen des Bugrades (!!!) des vorausfliegenden nichts passieren.
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Es gibt auch Seiten- und Rückenwindlandungen, da sollte man sich ein bisschen Zeit nehmen für die Einschätzung, ob die Standardempfehlung "über dem Gleitpfad" dann überhaupt zutrifft.
Es lauern auch noch andere Gefahren, hatte an einem Tag zwei "Aha"-Erlebnisse der besoneeren Art:
1. Eurocopter 135 der Polizei muss sofort und dringend an der Tankstelle landen bevor mein UL weggezogen wurde
2. "cooler" Warbirdpilot macht einen engine runup nach maintenance mit beinahe T/O power wenige Meter vor meinem UL mitten auf der Abstellfläche, Seitenruder quer angeströmt.
Wäre Beides nicht nötig gewesen und ohne schnelle Reaktion ein Versicherungsfall mehr.
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Ich habe beinnahe was ähnliches erlebt, allerdings als ungewollter Verursacher. Ich tankte gerade, als direkt hinter meinen linken Flügel in ca 6 Meter Entfernung vom Flügel ein UL sich zum Tanken abstellte (er hätte nicht so nah an mich gemusst) und der Pilot einfach weg ging. Ich fragte ihn, ob er die Bremse angezogen, was er verneinte. Ich sagte ihm dann, wenn ich meine Motoren anlassen würde, könne es schon sein, das ich ihn "wegpuste". Er meinte, das glaube er nicht, (er weiß wohl nicht, wieviel Kraft man braucht um eine 2,7 Tonnen Maschine zum Rollen zu bewegen). Ich sagte ihm dann, es wäre besser, er würde die Bremse anziehen, was er dann mürrisch auch tat. Manchen Piloten denken einfach nicht so weit. Selbst ATPL er haben da manchmal ein Defizit. Siehe Link https://airlineworld.wordpress.com/2007/11/16/etihad-airbus-slams-into-wall-while-engine-testing/ Das kann passieren, wenn man einen Run Up macht mit einem leerem Flugzeug auf dem Vorfeld. Und man sollte wissen, das ein leeres Flugzeug nicht mit den Bremsen gehalten werden kann. Selbst mein Flieger "quietsch" bei Vollgas....
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