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31. Oktober 2011 Jan Brill

Luftrecht: EDFE Anzeige


EDFE: Teilerfolg für angezeigten Lisa-Piloten – Gericht lässt viele Fragen offen

Der Fall eines Lisa-Piloten, der von der Luftaufsicht Egelsbach angezeigt worden war, sorgte im letzten Jahr für einiges Aufsehen. Nicht nur wegen der gelinde ausgedrückt etwas überraschenden Art der Anzeige (die Luftaufsicht Egelsbach hatte zu keinem Zeitpunkt den Piloten zur Rede gestellt oder uns als Halter informiert, die Anzeige kam „out of the blue“), sondern auch wegen des nicht unbedingt dramatischen Sachverhalts.

Der Pilot Stefan Beinkämpen war nämlich nicht etwa kreuz und quer durch den geschäftigen Frankfurter Luftraum geflogen – im Gegenteil: Während er mit einem nachgewiesenen Problem in der Funkanlage kämpfte, hatte er sich um ganze 800 Meter bei der Abflugstrecke vertan und dann den Pflichtmeldepunkt JULIETT um 1.700 Meter verfehlt. Er war dabei weder in den Gegenverkehr über Delta gekommen noch hatte er die Frankfurter Kontrollzone verletzt oder den Luftraum Charlie angekratzt.

Mit einem technischen Problem kämpfend hatte er sich im Abflug außerhalb der Platzrunde und des Luftraums Delta um ca. 25 Sekunden Wegstrecke verflogen. Ein Sachverhalt, welcher der Luftaufsicht Egelsbach nicht etwa ein klärendes Gespräch, eine schriftliche Belehrung oder eine Ermahnung wert war, nein, der Sachverhalt wurde durch den in EDFE beschäftigten BfL Rudolf Ewert gleich und ohne Rücksprache mit dem Piloten zur Anzeige gebracht. Vorgeworfen wurde dem Piloten durch Ewert u.a. ein

„... vollkommen wirrer Abflug, PIC bedarf dringend gründlicher Belehrung über Verfahren für EDFE.“

Wahrscheinlich war dies der Grund, weshalb die Flugleitung Egelsbach weder den Piloten (der nur kurze Zeit später wieder zum Platz zurückkehrte) noch den am Platz ansässigen und bekannten Halter informierte, und stattdessen den Vorgang an den RP gab. Jeder, der sich mit Safety-Management-Systemen, Qualitätssicherung und Sicherheitskultur auskennt, weiß schließlich, dass ein formaler bürokratischer Strafverfolgungsprozess mit Abstand der beste Weg ist, um fehlendes Wissen zu vermitteln, Fehler zu analysieren und die Kommunikation zu verbessern!

Aus der inzwischen erheblich angewachsenen Akte, die Pilot und Flugzeug vorliegt, ergibt sich der weitere Weg dieses Vorgangs durch die Behörden. Er landete zunächst bei Dorothy van Cleef vom Regierungspräsidium Darmstadt. Diese vertrat die Ansicht, dass es sich um eine Verletzung eines Flugverfahrens nach § 27a LuftVO handeln würde, da die Verletzung in einer Kontrollzone stattgefunden hätte (was schonmal schlicht unrichtig ist). Sie überwies den Vorgang an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, welches solche Verstöße ahndet, nicht jedoch, ohne die Kollegen in Langen in ihrem Schreiben explizit darauf hinzuweisen, dass es sich bei der N26292 um das

„Redaktionsflugzeug der Fachzeitschrift Pilot und Flugzeug namens Lisa“

handelt. Auch das war unrichtig, die kleine IFR-Grumman N26292 wird zwar durch Pilot und Flugzeug betrieben, jedoch als Leserflugzeug unseren Kunden zur Verfügung gestellt. Die Wahrscheinlichkeit, in der N26292 ein Redaktionsmitglied dieses Magazins anzutreffen, sind verhältnismäßig gering.

Die Behörden scheuten dabei keinerlei Mühe: Es wurde eine Umschrift des Funkverkehrs auf Egelsbach Info angefertigt und ein Radarplot erstellt. Mit diesen Informationen ausgestattet ging nun Herr Thomas Strubel vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ans Werk und fertigte einen Ordnungswidrigkeitsbescheid an. Vorgeworfen wurde dem Piloten Beinkämpen

[dass Sie]:

a) auf Grund nicht ordnungsgemäßer Flugvorbereitung

b) nach dem Start von der Startbahn 27 gegen 09:45 Uhr UTC ohne entsprechende Flugverkehrskontrollfreigabe vom vorgeschriebenen Flugverfahren abwichen, in dem Sie über Weiterstadt flogen und nicht – wie vorgeschrieben – westlich entlang der A5 östlich an Weiterstadt vorbei flogen und im weiteren Flugverlauf über Griesheim flogen und nicht – wie vorgeschrieben – unmittelbar südlich von Weiterstadt (über dem Möbelhaus Segmüller) auf Kurs über Grund von 245° (mw) den Pflichtmeldepunkt JULIETT ansteuerten.

Durch Ihr Flugverhalten belästigten Sie

c) die Anwohnerschaft der Städte Weiterstadt und Griesheim [...] mehr als nach den Umständen unvermeidbar mit Fluglärm, da Sie diese bewohnten Gebiete in einer Höhe von 1.200 bis 1.300 Fuß überflogen haben.


Strubel sah darin einen Verstoß gegen §3a (Flugvorbereitung), §27a LuftVO (Flugverfahren) und §1 Abs 1 (Allgemein).

Zu Unrecht, meinte Pilot Beinkämpen und legte gegen den Bescheid Widerspruch ein. Offenbar etwas überrascht, forderte Strubel den Beschuldigten ein zweites Mal auf, zu den Vorwürfen Stellung zu nehmen, was er – wie beim ersten Mal – inhaltlich wie folgt tat: Er hatte ein Funkproblem, konnte Egelsbach Info so gut wie nicht verstehen, wollte sich unter Berücksichtigung der Luftraumstruktur aus der Zone der größten Verkehrsdichte heraushalten und hatte während des Abfluges angesichts eines krächzenden und fortwährend knackenden Intercoms auch genug zu tun, sodass ein Abweichen um weniger als eine halbe Minute außerhalb der Platzrunde keinen schuldhaften Verstoß darstelle.

Nach mehreren Monaten Bedenkzeit kam Strubel dann zu dem Ergebnis, dass keine Rechtfertigungsgründe vorlägen, und fertigte den Bußgeldbescheid erneut aus: 600 Euro plus 30 Euro Gebühren. Nicht mehr enthalten war nun allerdings der Vorwurf der mangelhaften Flugvorbereitung nach § 3 LuftVO, es ging nur noch um Belästigung nach § 1 und Abweichen vom Flugverfahren nach § 27a.


Verhandlung in Langen am 18. Oktober 2011


Der tatsächliche Abflug des beschuldigten Lisa-Piloten Stefan Bein­kämpen (rot) im Vergleich zum Wegpunkt JULIETT und eines (fast) vorschriftsmäßigen Anfluges (grün). Während Bein­kämpen versuchte, das Problem im Intercom zu lösen, wich er über Weiterstadt um 700 m von der Soll-Flugstrecke ab und verfehlte den Wegpunkt JULIETT um 1.720 m. Er verletzte jedoch weder den Luftraum C noch die Frankfurter Kontrollzone und blieb während des Trouble-Shootings auch weit genug weg von der Anflugstrecke über DELTA. Anmerkung: Ganz optimal ist auch der grüne Soll-Flugweg nicht. Der Pilot fliegt ein paar Meter zu weit östlich die Autobahn hinab und dreht ca. 400 Meter zu früh auf die 245° nach JULIETT. Falls das Bundesaufsichtsamt oder die Luftaufsicht dies aber noch ahnden möchten – sorry, das Datum des Referenz-Fluges ist uns leider nicht mehr bekannt ...
Am 18. Oktober 2011 kam es also zur mündlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht Langen.

Vollkommen unstrittig waren die Fakten des Vorfalls. Weder bestritt Pilot Beinkämpen die Abweichung von 800 und dann 1.700 Metern von der Ideallinie noch bestritt die Behörde, dass es ein erhebliches Funkproblem gegeben habe.

Sehr stark auseinander gingen die Meinungen jedoch bei der Bewertung der Fakten. Angetreten war das Amt mit drei Vertretern, Herrn Thomas Strubel selbst, Frau Kerstin Rosenlacher und Herrn Gerstenfeld. Eine fast stoische Ruhe ist dem Beschuldigten und seinem Anwalt Dr. Janßen, selber langähriger IFR-Pilot, hoch anzurechnen angesichts der abwechselnd flapsigen und durchaus giftigen Außerungen der Behörde. Selbst als Gerstenfeld den Beschuldigten, der gerade versuchte, eine Auskunft über die Toleranzen bei solchen VFR-Verfahren zu erhalten, als „renitent“ beschimpfte (offenbar die schlimmste aller Verhaltensweisen, die der Bürger gegenüber einer Behörde an den Tag legen kann) blieb dieser gelassen.

Im Rechtsgespräch waren Rosenlacher, Gerstenfeld und Strubel dann keineswegs verlegen, dem Beschuldigten zahlreiche Hinweise zur Flugdurchführung zu geben, die teilweise doch erheblich von der üblichen Lehrmeinung und den einschlägigen ICAO-Standards abwichen. Pilot und Flugzeug wollte deshalb vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung wissen, über welche fliegerische Qualifikation die Behördenvertreter verfügen.

Eine entsprechende Presseanfrage wurde wie folgt beantwortet:

Für die rechtliche Beurteilung eines Sachverhaltes im fliegerischen Bereich sind fundierte Kenntnisse erforderlich, jedoch keine Luftfahrerscheine.
Selbstverständlich werden diese fliegerischen Belange bei der rechtlichen Beurteilung durch Angehörige des BAF mit ausreichender fliegerischer Qualifikation berücksichtigt.
Von einer Veröffentlichung der Namen einzelner Beschäftigten des BAF bitten wir abzusehen.

Wir können also nur vermuten, dass es sich zumindest bei Herrn Gerstenfeld und Frau Rosenlacher um Nicht-Piloten handelt. Umso erstaunlicher waren die doch sehr praxisbezogenen Einlassungen der beiden. Beispiele:

Auf die Frage, wie genau denn ein solches Flugverfahren einzuhalten sei, antwortete der vermutliche Nicht-Pilot Gerstenfeld: „Ganz genau.“ Die vermutliche Nicht-Pilotin Frau Rosenlacher präzisierte: „Sie sehen doch die Autobahn vor sich, da können Sie doch entlang fliegen!“

Insbesondere die Einlassungen des Beschuldigten, er habe ein Funkproblem gehabt, wollte der vermutliche Nicht-Pilot Herr Gerstenfeld ganz und gar nicht gelten lassen. Dann hätte er zum nächsten Flugplatz fliegen müssen behauptete er. Dafür gebe es Vorschriften: „Der nächste Flugplatz war Egelsbach.“ Auch der Richter (und Nicht-Pilot) gab jetzt Flugtipps: Weiterstadt sei ja auch näher gewesen als Mainz, wo Beinkämpen dann landete und das Funkproblem vorerst löste. Man mag es dem Richter nachsehen, dass er den seit Jahren geschlossenen Flugplatz Weiterstadt als „geeignet“ ansah, vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hätten wir uns aber mehr erwartet.

Tatsächlich wollte der vermutliche Nicht-Pilot Gerstenfeld dem Piloten hier weißmachen, er hätte mit Funkausfall sofort nach Egelsbach zurückfliegen müssen. Ein Verhalten, das der geltenden Gesetzeslage diametral entgegensteht, denn NfL I-275_08 in der Fassung vom 8.12.2008 sieht vor [Unterstreichung durch die Redaktion]:

(2) Richtet sich der Flug nach den Sichtflugregeln und hat Hörbereitschaft zu halten oder ist zur Schaltung eines Codes verpflichtet, hat der Luftfahrzeugführer:

1. Code 7600 zu schalten, sofern möglich; und

2. den Flug unter Sichtwetterbedingungen fortzusetzen; und

3. auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz zu landen; und

4. der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle schnellstmöglich die Landezeit zu übermitteln.

(3) Ein Luftfahrzeug darf nach Sichtflugregeln nur in eine Kontrollzone einfliegen, wenn der Luftfahrzeugführer vorher eine entsprechende Flugver- kehrskontrollfreigabe erhalten hat oder eine Landung auf einem Flugplatz innerhalb der Kontrollzone, aus flugbetrieblichen Gründen unumgänglich wird.

Der verkehrsreiche Flugplatz Egelsbach ist ganz sicher nicht geeignet für eine Landung mit Funkausfall. Zudem hätte das von Herrn Gerstenfeld verlangte Verfahren zu einem Verstoß nach Absatz (3) der NfL geführt, denn als das Funkproblem festgestellt war, befand sich das Flugzeug schon weit außerhalb der Kontrollzone Sektor Egelsbach und unumgänglich war die Landung dort angesichts guten Wetters keinesfalls.

Auch die weiteren Praxisvorschläge von Herrn Gerstenfeld darf man getrost als erstaunlich bezeichnen: Hätte Beinkämpen (außerhalb der Kontrollzone) von der veröffentlichten Strecke abweichen wollen, hätte er zuvor eine Freigabe durch Frankfurt Turm einholen müssen erklärte er den staunenden Anwesenden. Der Leser stelle sich das für einen Moment vor:

- „Frankfurt Tower this is N26292“
- „92, go ahead“
- „92 is a Grumman AA5 VFR from Egelsbach to Mainz, just left Egelsbach CTR-Sektor to the south, request clearance to pass JULIETT 1.500 meters to the east of the published fix.“

Wenn Sie nach dieser Aktion wenigstens noch den Taufschein behalten dürfen, isses eigentlich gut gelaufen für Sie.

Sehr ausweichend wurde das Amt jedoch bei der Frage der Toleranzen. Ob denn ein VFR-Pilot nur mit Karte und Kompass bewaffnet wirklich mit einer höheren Genauigkeit fliegen müsste als ein IFR-Pilot auf einer Standardabflugstrecke mit musterzugelassener und nachgeprüfter IFR-RNAV-Avionik? Gerstenfeld bejahte dies, freilich ohne jedwede gesetzliche Grundlage dafür anzuführen. Wie genau, das wollte er dann aber doch nicht ausführen.

Noch packender war die Konstruktion, mit der das Amt überhaupt auf einen Verstoß nach §27a kam. Die Vorschrift ist nämlich nur mit einigen Klimmzügen anwendbar. Sie besagt:

Soweit die zuständige Flugverkehrskontrollstelle keine Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 Satz 2 erteilt, hat der Luftfahrzeugführer bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die vorgeschriebenen Flugverfahren zu befolgen.

Halten wir also fest, um welche Art von Flügen es hier überhaupt geht:

1. Bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen. Das war hier nicht der Fall, da die Abweichung unstrittig außerhalb des Sektors Egelsbach stattfand.

2. Bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle. Das war hier ebenfalls nicht der Fall, Egelsbach hat keine Flugverkehrskontrollstelle, sondern eine Infostelle, ein Unterschied, der dem Gesetzgeber einen eigenen expliziten Hinweis im Anflugblatt wert ist: „Am Verkehrslandeplatz Egelsbach wird kein Flugverkehrskontrolldienst, sondern Flugplatzinformationsdienst (EGELSBACH INFO) durchgeführt.“

3. Bei Flügen nach Instrumentenflugregeln. Nicht einmal das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hatte das behauptet.

Drei Kriterien und null Treffer mag der aufmerksame Leser für den § 27a hier festhalten. Trotzdem vertraten die Vertreter des Amts hier die Auffassung, dass der Absatz (1) irgendwie doch anzuwenden sei, obwohl die Abweichung vom festgelegten Verfahren unstrittig nicht in einer Kontrollzone stattfand, der Flugweg aber aus/in eine Kontrollzone führte und so die Rechtsvorschrift aus der Kontrollzone irgendwie (magisch) auch in den unkontrollierten Luftraum ausstrahle (etwa so wie bei einer Ampel, die ja – wie jeder weiß – irgendwie und ein bisschen auch für die nächste unbeschilderte Kreuzung gilt).

Das Überraschende: Der Richter folgte dieser Auslegung! Er könne sich mit einer OWI nach § 27a „durchaus anfreunden“, gab er bereits vor Abschluss der Beweisaufnahme zum Besten.


Gericht kassiert Lärm-Vorwürfe

Nicht anfreunden konnte sich der Richter jedoch mit dem Vorwurf der Lärmbelästigung nach § 1 LuftVO. Angesichts der Tatsache, dass keine Verletzung der Sicherheitsmindesthöhe (1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern) vorlag und ein Flug von Aschaffenburg nach Mainz ungestraft in 1.300 ft über eben jene Gebiete fliegen durfte, war die Strafbarkeit ein und derselben Handlung nur in Abhängigkeit vom Startflugplatz für den Richter dann doch etwas zu dick aufgetragen.

Im Ergebnis kassierte er in seinem Urteil den Vorwurf nach § 1 LuftVO und reduzierte das Bußgeld um 200 Euro, was dem Beschuldigten – außer der gerichtlichen Feststellung, dass das Ganze also definitiv nichts mit Lärmschutz zu tun hat – finanziell freilich gar nichts bringt, da er trotzdem die Kosten des Verfahrens zu tragen hat. Um finanzielle Aspekte ging es Stefan Beinkämpen allerdings sowieso nicht. Der Pilot, der selber längere Zeit als BfL an einer Infostelle gearbeitet hat, versprach sich vielmehr die Klärung dreier wesentlicher Fragen.

1. Kann eine Rechtsvorschrift, die sich ausdrücklich auf Flüge „innerhalb von Kontrollzonen“ bezieht, auch zur Ahndung von Abweichungen außerhalb von Kontrollzonen herangezogen werden? Nach Meinung des Amtsgerichts Langen: Aber klar doch!

2. Was sind eigentlich die Toleranzen bei solchen VFR-Verfahren außerhalb der Platzrunde?

3. Welchen Entscheidungsspielraum hat ein Pilot, der unmittelbar nach dem Start mit einem zwar nicht bedrohlichen, aber sehr hinderlichen technischen Problem konfrontiert wird?

Auf die Fragen zwei und drei blieben sowohl das Amtsgericht wie auch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung eine Antwort schuldig. Daher hat Stefan Beinkämpen nun Rechtsbeschwerde gegen das Urteil eingelegt.

Insbesondere die Frage der Toleranzen wurde vom Gericht nicht weiter vertieft. Behördenvertreter und vermutlicher Nicht-Pilot Gerstenfelder verstieg sich nur einmal zu der Aussage: „100 Meter wären ja ok, 800 Meter aber eben nicht mehr.“ Auf welche Rechtsvorschrift oder technische Betrachtung er sich bei dieser Festlegung stützt, bleibt rätselhaft.


Fazit

Bleibt die Frage nach dem Funkproblem: Diese ist schnell beantwortet: Einer der Bose-Strecker für die aktiven Headsets war verdreht eingesteckt (Copilotenseite, während des Fluges unbesetzt). Dies führte zu einem Kurzschluss im Intercom, was eine Verstärkung der Umgebungsgeräusche mit sich brachte und so bei lauter werdendem Motorgeräusch den Funk gänzlich unverständlich werden ließ. Der Kurzschluss führte auch zu einer Beschädigung des PTT-Knopfes. Wir konnten beide Fehler am Abend reproduzieren, der entstandene Schaden am PTT wurde am folgenden Tag umgehend in der Werft behoben. In einem Rundschreiben an alle Lisa-Piloten informierten wir zudem die Nutzer über das auch uns bis dahin nicht bekannte Fehlerbild bei verdrehtem Bose-Stecker, außerdem brachten wir über den Buchsen entsprechende Hinweisschilder im Flugzeug an.


Die Original-Meldung von der Luftaufsicht Egelsbach an das Regierungs­präsidium Darmstadt. Bemerkenswert ist, dass BfL Rudolf Ewert ausdrücklich vermerkt, der Funk sei miserabel (Funkproblem, das Pilot Beinkämpen zu lösen versuchte) und der Pilot bedürfe dringend einer Belehrung zu den Verfahren. Anstatt diese Belehrung dann aber auszusprechen oder wenigstens den Halter des Flugzeugs in Kenntnis zu setzen, gibt er den Vorgang an die Behörde, wo Dorothy van Cleef sofort in der Akte vermerkt, es handele sich um das Redaktionsflugzeug der Fachzeitschrift Pilot und Flugzeug namens Lisa – was falsch ist. Dass Ewert durchaus auch Alternativen gehabt hätte, zeigt das Formular selbst. Von der Möglichkeit einer mündlichen Ermahnung machte er offenbar bewusst keinen Gebrauch, und das obwohl der Pilot schon nach kurzer Zeit nach Egelsbach zurückkehrte.
Es ist aus unserer Sicht nachvollziehbar, dass ein Pilot, der kurz nach dem Start überraschend von einem kreischenden und pfeifenden Intercom terrorisiert wird, nach Erreichen der Sicherheitsmindesthöhe (und Verlassen der Platzrunde) versucht, umgehend das Problem zu lösen! Dazu musste sich der Pilot ganz auf die rechte Seite lehnen und den mechanisch verklemmte Bose-Stecker mit erheblichem Kraftaufwand aus der Buchse lösen. All das, während es der Pilot erfolgreich vermeidet, den Luftraum Charlie oder die Frankfurter Kontrollzone zu verletzen und zudem auch von weiterem an- und abfliegenden Verkehr frei bleibt.

Ein Vorgang, bei dem eine Abweichung von 25 bis 28 Sekunden von der Idealfluglinie durchaus möglich ist.

Die Argumentation des Bundesaufsichtsamts, hier sozusagen digital einen Funkausfall mit 7600er Code und allem Drum und Dran erklären zu müssen, um erst dann von der VFR-Abflugstrecke abweichen zu dürfen, kann nur von Leuten stammen, die wenig bis gar keine Erfahrung als Flugzeugführer haben.

Noch unverständlicher als die vollkommen praxisfreie Haltung des BAF ist uns jedoch das Verhalten der Luftaufsicht Egelsbach. Um Himmels Willen! Es hat keine Gefährdung gegeben, keine Luftraumverletzung und keine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Lediglich eine Abweichung von weniger als einer halben Minute Flugstrecke von der Ideallinie und das auch noch weit außerhalb der Platzrunde und des Kontrollzonensektors!

Jeder macht beim Fliegen irgendwann Fehler. Den meisten Piloten – den Autor inbegriffen – unterlaufen bei jedem Flug gleich mehrere Ungenauigkeiten. Wer aber in Egelsbach fliegt, sollte auf der Hut sein. Selbst geringfügige Fehler oder Abweichungen werden – wie dieser Fall zeigt – nicht zwischen Flugleitung und Flugbesatzungen thematisiert, sondern hinterrücks zur Anzeige gebracht. Ein unter Safety-Management-Gesichtspunkten weniger produktives Klima ist kaum noch vorstellbar.

Pilot und Flugzeug hatte den Flugplatzbetreiber HFG zu diesem Thema um eine Stellungnahme gebeten. Insbesondere die Frage, inwieweit die hier zutage getretenen Defizite in der Kommunikation zwischen Luftaufsicht und Nutzern Auswirkungen auf die Sicherheit am Verkehrslandeplatz hat, wäre möglicherweise ja auch für die fliegende Öffentlichkeit von Interesse.

Die HFG weist jedoch jegliche Zuständigkeit von sich:

Bei dem von Ihnen vorgetragenen Sachverhalt handelt es sich nach unserem Verstaendnis um eine Angelegenheit zwischen LFZ-Fuehrer und Luftaufsicht. Eine disziplinarische Weisung der HFG an einen Beauftragten fuer Luftaufsicht ist weder denkbar noch machbar, das werden Sie nachvollziehen koennen. Auf die von Ihnen im Betreff angestimmte „Kommunikationskultur in Egelsbach“ werden wir also auch keinen Bezug nehmen koennen.
Gleichwohl werden wir die Luftaufsicht mit Ihrem Vortrag befassen und um Kommentierung bitten.

Als Beleg verweist die HFG auf ein Merkblatt des Regierungspräsidiums Darmstadt, in dem geschrieben steht:

Bei der Wahrnehmung dieser öffentlich-rechtlichen Befugnisse ist der BfL (als Behördenvertreter!) ausschließlich an das Gesetz sowie an die Weisungen der beauftragenden Stelle- hier RP Darmstadt gebunden. Weisungsbefugnisse des Flugplatzunternehmers ihm gegenüber gibt es dagegen nicht.

Eine Kommentierung der offenbar völlig autonom agierenden und in keinerlei Kommunikationsprozesse eingebundenen Luftaufsicht Egelsbach haben wir jedoch auch nach mehr als einem Jahr nicht erhalten.

Es gibt in Egelsbach auch kein Safety Management System. Ein solches würde u.a. genau für einen solchen Fall Kommunikationswege und Verfahren festlegen. Jeder Betreiber einer kleinen Twin-Turboprop muss das nach dem Willen der EASA gemäß Part-ORO in Kürze haben. Ein Flugplatz mit jährlich mehr als 30.000 Starts jedoch nicht! (Stand: DESTATIS Fachserie 8 Reihe 6.2, 2010)

Genug geschimpft. Blicken wir in die Zukunft. Wir wünschen uns, dass Ungenauigkeiten, Verstöße und Missverständnisse, die in Egelsbach zutage treten, zunächst zwischen Flugleitung und Flugbesatzung erörtert werden. Möglichst direkt, wenn das nicht möglich ist, telefonisch. Das läuft bei der DFS so („Bitte rufen Sie nach der Landung diese Nummer an“), das läuft bei der FAA so („Please give me a phonecall after shutdown“). Das ist grundlegendstes Safety Management.

Das heißt natürlich nicht, dass jeder Mist ungeahndet bleiben muss. Gravierende oder wiederholte Verstöße oder notorisch uneinsichtige Piloten sollten selbstverständlich der Behörde zur Kenntnis gebracht werden. Der Luftraum ist nicht der Wilde Westen und Piloten sind über Strafe nicht erhaben. Safety geht aber vor Strafe und daher fordern wir, dass zunächst einmal ein Gespräch geführt oder wenigstens gesucht wird. Auch in Egelsbach.



  
 
 




31. Oktober 2011: Von Michael Höck an Jan Brill
"Ein unter Safety-Management-Gesichtspunkten weniger produktives Klima ist kaum noch vorstellbar."

Dies ist für mich der Kernpunkt. Wenn der BfL schon selber in seine Anzeige reinschreibt "miserabler Funk" könnte ihm doch - vielleicht - der Gedanke kommen eins und eins zusammenzuzählen.

Das ist aber offensichtlich zuviel verlangt.

Den Richter und das BAF finde ich aber auch ganz schön putzig, denn

"
2. Was sind eigentlich die Toleranzen bei solchen VFR-Verfahren außerhalb der Platzrunde?

3. Welchen Entscheidungsspielraum hat ein Pilot, der unmittelbar nach dem Start mit einem zwar nicht bedrohlichen, aber sehr hinderlichen technischen Problem konfrontiert wird?

Auf die Fragen zwei und drei blieben sowohl das Amtsgericht wie auch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung eine Antwort schuldig."

Das sid die wirklichen Fragen und ohne deren Beantwortung kann m.E.n. doch kein Richter ein Urteil fällen, das Bestand hat und auch einen gewissen Sinn macht. Warum die Richter in Luftfahrtdingen so oft den Behörden folgen ohne wirkliche Brgründungen ist mir schon lange schleierhaft.




31. Oktober 2011: Von joy ride an Michael Höck

Warum die Richter ...

ich plädiere auf überbezahlt und geistige einordnung als "bagatellschaden" bei einer 600 euro verhandlung. ich habe von vornherein keine hohe meinung von diesen hohen würdenträgern, aber diese geschichte zeigt par excellence wie hierzulande gerechtigkeit verteilt wird (und die generelle entwicklung zum polizeistaat auch ausserhalb bayerns - behörden müssen zusammenhalten gegen aufmüpfende bürger).

vielen dank an berichterstattung und vor allem den instanzen-durchhalter - auch wenn es ein kampf gegen windmühlen im juristischen sinne ist (der nächste richter wird den nächsten fall genauso versemmeln wie diesen, und dieser schert sich wohl kaum um die nächste instanz mit aufhebender wirkung - und alle können wir sie nicht besiegen, sie sind in der überzahl) - hoffentlich nützt es zumindest im luftrechtlich-fachlichen sinne für ähnliche zukünftige fälle (musterprozess).

ehrwürdige grüße

31. Oktober 2011: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Wieder mal ein sehr guter Bericht Jan! Ich wuerde allerdings vermeiden, die Namen der Behoerdenvertreter zu nennen. Tut nichts zur Sache und verschlechtert das Verhaeltnis zu diese "Fachleuten" nur weiter. Mein Vater hat mir erzaehlt, dass er in den 80er Jahren in EDFE mal 50 DM "Strafe" bezahlen musste, weil er die Platzrunde falschherum geflogen war (wurde wohl geaendert). Scheint in und um EDFE ja Tradition zu haben, gleich mit dem dicken Hammer gehen Piloten vorzugehen... Hilft alles nichts, man muss die Platzrunde wohl exakt fliegen in EDFE... HAPPY LANDINGS und blue skies, Guido
31. Oktober 2011: Von Dr. Christoph Schenk an Guido Warnecke
Die Namensnennung finde ich absolut in Ordnung und notwendig. Denn sonst würde diese Kombination von völliger Ahnungslosigkeit in Verbindung mit Bösartigkeit und der Anmaßung, selber das Gesetz zu erfinden unrichtigerweise allen Behördenvertretern angelastet.

Im Bereich Luftfahrt gibt es nach meiner persönlichen Erfahrung leider viel zu viele davon. Und sie werden von noch ahnungsloseren Richtern überwiegend in ihrer Haltung bestätigt. Kein Wunder werden sie immer unverschämter.

Aber es gibt Ausnahmen. Auch in Egelsbach. Ich war vor Jahren im Anflug auf Egelsbach gerade andeutungsweise dabei, von der veröffentlichten Anflugstrecke abzuweichen. Da erhielt ich sofort einen entsprechenden Hinweis von einer sehr kompetenten und freundlichen Dame bei Info. Und alles war in Ordnung. Oder Augsburg. War früher mal ziemlich in Verruf geraten. Ich habe dort miterlebt, wie ein Tower-Lotse einer Flugschülerin im Solo-Flug auf den richtigen Weg verhalf. Es geht also auch. Und da macht das Fliegen wieder Freude.



31. Oktober 2011: Von  an Guido Warnecke
Ich denke mal, das der Richter seinem Amtskollegen nicht ans Bein pinkeln will, daher dieses doch recht schwammige Urteil. Nur wo steht geschrieben, das man erst einen Notfall erklären muss um Sekudnen später dann erst legal von Standardverfahren abweichen darf? Bestimmt nirgends. Mal einen Fall konstruieren. Ich fliege IFR in FL120 über zentral Frankreich, im Funk ist es dort immer recht ruhig. Daher merke ich nicht, das mein COM1/COM2 und NAV-Paket den Dienst einstellt? Was muss ich dann tun? Ich fliege den Flugplan genau so weiter, leider ist vor mir eine Wolkenfront. Was mache ich, ich gehe runter oder kehre um unter VMC, weil ich sonst "lost" bin oder ggf. bald tot. Wenn ich dann nun auf einem passendem Flugplatz (not) lande wird mir mit Sicherheit niemand einen Strick daraus drehen wollen. Das der Richter im Egelsbachfall allerdings dann doch noch eine OWI durchziehen möchte, kann nur den Grund haben, das er seinen RP-Kollegen nicht blosstellen möchte. Das ist leider die Sache mit der "Eine Krähe hackt der anderen kein Auge aus". Wirklich schade, was da in Egelsbach passiert.
31. Oktober 2011: Von Max Sutter an Jan Brill
Es steht ja oben im Urteil: Im Namen des Volkes. Genau das ist es, voll und ganz. Denn das Volk hat von dieser ganzen Materie doch keine Ahnung ...
31. Oktober 2011: Von Peter Wertz an Jan Brill

Den 27a Luft VO haben Sie fein seziert - der trifft nicht zu.

Was ist aber mit der AIP EDFE Departure 6.d.:

Wogegen verstößt man , wenn man die Departure Route nicht einhält?

Für ordnungswidriges Verhalten ist aber kein Raum : Es ist doch absolut entschuldbar , wenn der Pilot abweicht , weil er ein gravierendes Problem des LFZ beheben will.

31. Oktober 2011: Von Alfred Obermaier an Guido Warnecke

Hi Guido,

PuF/Jan Brill berichtet hier von einer öffentlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht Langen.
Gerichtsverhandlungen sind genrell öffentlich ,in Ausnahmefällen kann bei Zeugenvernehmungen die Öffentlichkeit ausgeschlossen werden. Jeder Zeuge gibt öffentlich seinen Namen, sein Alter und seine ladungsfähige Adresse an. Jeder Zuhörer kann dies hören oder mitschreiben.
Hätte hier ein schutzwürdiges Interresse der Zeugen vorgelegen, hätte der Richter für die Zeugenaussagen die Öffentlichkeit ausgeschlossen. Dies war nicht der Fall, daher sehe ich überhaupt keinen Grund die Namen von Zeugen oder die Namen der Prozeßbeteiligten zu verschweigen.

Ich stimme Dir zu mit Namensnennungen zurückhaltend zu sein, wenn Internas oder Namen aus nicht öffentlich zugänglichen Quellen zitiert werden.
Beste Grüße

31. Oktober 2011: Von reiner jäger an Dr. Christoph Schenk

Das geht den meisten Piloten um Egelsbach so. Kompetentes und super hilfsbereites Personal, mit dem Personal hat man dort wirklich Glücksgriffe getan, das setzt sich bis zum Bodendienstpersonal fort.

Im Funk hört man schon mal, daß jemand eine helfende Info bekommt. Unaufgeregt und zielgerichtet. Eben als Team mit den Kunden. Meistens jedenfalls. Leider ist eine Kette nur so schwach, wie das schwächste Glied. Wenn ich meinen Funk einschalte und höre dort eine bestimmte Stimme, dann wirds interessant; Die meisten Piloten verlieren dann scheinbar komplett den Verstand. Bestimmt ein viertel derer wird angemeiert, zurechtgewiesen, bekommen ihre falsche Flugroute oder Belehrungen um die Ohren. Ist aber wirklich NUR eine spezielle Person, die den ganzen sonst wirklich erstklassigen Stil so runterzieht.

31. Oktober 2011: Von Thore L. an Jan Brill
Hallo Jan Brill, Die Geschichte mit dem verquiekten Intercom des Piloten ist leider ein bisschen unglaubwürdig. Wenn das Bose Headset auf der Copilotenseite tatsächlich falsch eingesteckt war, und dadurch so massive Störgeräusche verusacht haben soll, muss das ja schon bei dem Flug vorher so gewesen sein, weil bei diesem Flug niemand auf der Coseite gesessen haben soll. Dann müsste das Problem aber schon bei dem vorherigen Flug aufgefallen und gelöst oder gemeldet worden sein. Ich fliege auch häufiger mit dem Headset rechts eingesteckt und nehme es vorher nicht raus, auch wenn das eigentlich ja schon gemacht werden sollte. Aber hier in dem Fall geht das ja nicht, sonst hätte der Pilot vorher ja schon gemeckert. Und warum sollte der Pilot ein Headset rechts einstecken, obwohl da gar niemand sitzt und es gebrauchen könnte? Egal, weil es ändert aber nichts an der Tatsache, dass ein Nichtproblem hier seitens der Behörde zu einem Verfahren geführt hat, in dem von tatsächlichem Wissen über die Fliegerei unbehelligte Wichtigheimer dem einzigen Experten im Raum erklärt haben, wie fliegen denn richtig geht. Unverschämt!
31. Oktober 2011: Von Jan Brill an Thore L.
Hallo Jan Brill, Die Geschichte mit dem verquiekten Intercom des Piloten ist leider ein bisschen unglaubwürdig.


Sie schreiben ohne Kenntnis der Details und unterstellen dem Betroffenen "Ungalubwürdigkeit". Das finde ich reichlich unverschämt.

Die vorher fliegende Crew hatte eigene Headsets über Klinkenstecker genutzt. Das ist sicher. Beim "Rückbau" wurde dann der Stecker verdreht eingesteckt. Das ist meine Vermutung.

Ich habe am Abend desselben Tages das Flugzeug zur Werft geflogen. Das Fehlerbild liess sich da einwandfrei reproduzieren.

Auch die Werft war am nächsten Tag in der Lage das Fehlerbild zu reproduzieren. Einfach anrufen und Fakten checken bevor Sie einen Piloten der Falschaussage bezichtigen: 06026 6066.

Wenn Ihnen das "neu", "erstaunlich" oder "ungewöhnlich" vorkommt kann ich das verstehen. Mir war bis dahin auch nicht klar das sowas geht. Mit "unglaubwürdig" unterstellen Sie aber Lüge oder Irrtum.

MfG
Jan Brill
31. Oktober 2011: Von Thore L. an Jan Brill

Ich schreibe mit Kenntnis der hier beschriebenen Details:

Einer der Bose-Strecker für die aktiven Headsets war verdreht eingesteckt (Copilotenseite, während des Fluges unbesetzt). Dies führte zu einem Kurzschluss im Intercom, was eine Verstärkung der Umgebungsgeräusche mit sich brachte und so bei lauter werdendem Motorgeräusch den Funk gänzlich unverständlich werden ließ.

Diese Darstellung finde ich in sich widersprüchlich. Wieso war ein Headset oder ein Stecker für ein Headset auf der Seite eingesteckt, in der niemand saß? Das kann doch nur schon vor dem Flug so gewesen sein, weil ich kaum annehmen kann, dass ein Pilot einen Stecker eines Headsets anschliesst, ohne ihn benutzen zu wollen. Wenn aber der Stecker schon vor dem Flug in dem Stecker war, wieso hat dann der Pilot vor dem "Unglücksvogel" keine Probleme mit dem Stecker gehabt?

Dafür mag es eine einfache Erklärung geben, und alles ist so, wie er sagt. Aber dennoch finde ich die Darstellung so unglaubwürdig, im Übrigen sage ich nicht "falsch" oder "unmöglich", lediglich "unglaubwürdig" - was soviel heissen soll wie "so finde ich sie schwer zu glauben". Da gibt es nichts zu korrigieren.

31. Oktober 2011: Von joy ride an Thore L.
hi thore - du hast wohl lange nicht mehr gechartert?
man sagt es gehört zum guten ton, wenn der vor-charterer (versucht) das flugzeug so zu hinterlassen, wie es sein soll: gurte, öl, sprit, kopfhörer - alles da wo es sein soll. nur weil du (im eigenen flugzeug) alles in die ecke pfefferst kannst du nicht von einem gut gecharterten flugzeug ähnliche behandlung erwarten.
hier ist dein unverständnis also absolut nicht nachvollziehbar - im gegenteil, den kopfhörer-in-die-ecke-pfefferer möcht ich gerne manchmal selber die leviten lesen, denn oft gesxchieht dies nicht mit der sorgfalt mit der man die eigenen ohrenschoner behandelt.
31. Oktober 2011: Von Jan Brill an Thore L.
Das kann doch nur schon vor dem Flug so gewesen sein, weil ich kaum annehmen kann, dass ein Pilot einen Stecker eines Headsets anschliesst, ohne ihn benutzen zu wollen.

Womöglich wollte der vorherhige Pilot einen ordentlichen Flieger hinterlassen und hat deshalb die Headsets wieder eingestöpselt?

Zweifeln können Sie natürlich soviel und so lange Sie wollen. Die Fakten bleiben:

1. Pilot meldet Problem im Headset: "Umgebungsgeräusche extrem laut"

2. In der Meldung der Luftaufsicht wird kaum verständlicher Funk ("miserabel") festgehalten.

3. Problem endet als in EDFZ alle Headsets abgezogen und nur eines über Klinke eingesteckt wird (habe ich am Telefon im Laufe des "Telefonsupports" so miterlebt).

4. Ich kann das eigentliche Problem am Abend reproduzieren

5. Die Werft kann das Problem am nächsten Tag reproduzieren.

Was um alles in der Welt ist daran unglaubwürdig?

Wenn bei der ganzen Aktion nicht auch das PTT kaputt gegangen wäre (da Versorgungsspannung über PTT Kanal) würde ich Ihnen ja sagen: "probieren Sie's aus".


MfG
Jan Brill
1. November 2011: Von Dr. Christoph Schenk an Thore L.
Warum gibt es in diesem Forum immer einen, der völlig am Thema vorbei redet? Ich kann nur sagen: Thore: setzen, 6, Thema verfehlt.

Wir reden hier über rachsüchtige, unfähige, rechtsbeugende Staatsbedienstete. Und nun kommen Sie daher mit Klinkenstöpseln. Sie haben nichts begriffen. Selbst wenn das Problem (was ich nicht glaube) ein vermeintliches war, ist das für diesen unglaublichen Vorgang völlig unerheblich.

Wenn Sie wollen, schicke ich ihnen einen Schriftsatz, in dem das LBA dem Amtsgericht Langen (Heimspiel) auf 50 Seiten die Hucke voll gelogen hat. Damals ging es um 3Sigma. Das war ein ähnlicher Vorgang, in dem die Behörde einen Piloten angezeigt hat, weil er eine angebliche (nicht veröffentlichte !) Toleranz verletzt hat. PuF hat diesen Schwachsinn später dankenswerter Weise ausführlich aufgedeckt.

Oder einen Bescheid des Finanzamts, nach dem aus verwaltungstechnischer Sicht ein Pilot zum Betrieb eines Flugzeuges nicht erforderlich ist. Aber zum Anzeigen ist er allemal gut?! Oder einen Radar-Plot, der nach Behördendarstellung "absolut genau" ist, aber meinen Jet beim Takeoff neben (!) der Bahn im Gras zeigt. "Glauben" Sie, dass ich vom Gras gestartet bin?

Langer Rede kurzer Sinn: Es ist unser Problem, dass wir keine Lobby haben. Es ist unser Problem, dass außer uns Piloten in der Öffentlichkeit (Behörden, Richter, Journalisten, Politiker) keiner auch nur die Spur von Sachverstand besitzt. Aber wäre es angesichts dieser Tatsache nicht hilfreich, wenn wenigstens wir Piloten an einem Strang ziehen könnten?

1. November 2011: Von Stefan Kondorffer an Dr. Christoph Schenk
Ist heute morgen wieder so richtig froh, in einem Land aufgewacht zu sein, wo das LBA keine Hoheitsrechte hat. Ich glaube gleich morgen werde ich mal prüfen, wie ich auch noch meine Scheine nach Belgien umziehen kann. Dieser Behördenwahnsinn trifft ja nicht nur uns Flieger. Das ganze post-Frühstücksleben ist irgendeiner kafkaesken Regulierungswut unterlegen. Ich kenne einen fliegenden Verwaltungsrichter in D zum Bekannten. Der entscheidet aus Prinzip nur noch gegen den Staat. 2 Jahre bis zur Rente hat er leider nur noch. Ich glaub ich lese jetzt dochmal das Programm dieser Piratenpartei bzw vielleicht kann man da noch was mitmachen. Der Staat muss in seine Schranken, sonst ist das hier bald wie in der Sowjetunion.
1. November 2011: Von Max Sutter an Stefan Kondorffer

Schon interessant, dass das ausgerechnet jemand aus Belgien schreibt, dem Land der gelebten institutionellen Mon-/An-archie (nichts unterstreichen, dann gilt beides), oder habt Ihr endlich eine Regierung?

Obwohl, so dumm ist die Idee eigentlich gar nicht, statt hilfternativlos zu regieren oder unnütze Gesetze zwischen Bürger und Regierung zu beschließen, macht man einfach einmal vier Jahre lang nichts.Man kann getrost die Prognose wagen, dass dann wirklich auch vier Jahre nichts geschieht im Lande, im Guten wie im Schlechten. Für einige aus dem Bundestag oder dem Europaparlament ist das schon lange gelebte Realität, Beispiel Koch-Mehrin. Wenn man dann noch die Diss kopiert, ist man sicher, nicht so schnell dem Burn Out-Syndrom zu erliegen.

Ich kann mir gut vorstellen, dass einerseits die Piratenpartei aus offensichtlichen Gründen, aber andererseits nicht minder die FDP an einem solchen Dauerwahlkampfszenario ihre Freude hätten. Denn es muss doch für unsern Boat People Philipp bestechend sein, endlich voll mit dabei zu sein, nur Sprüche klopfen zu müssen, ohne dass einen eine fünf-Prozent-Hürde gnadenlos aussiebt. Für dieses Szenario gibt es keine Quote, der Dauerwahlkampf ist grenzenlos, auch nach unten. Dass dem so ist, beweisen doch Wahl für Wahl die Partei bibeltreuer Christen und und andere Freudenverhinderer (Spaßbremsen, wenn Sie so wollen).

Also, lasst uns die belgische Karte ziehen, hoffentlich sticht sie und ist keine A-Karte. Übrigens, für das Wort hilfternativlos werde ich Gebrauchsmusterschutz beantragen, nur damit es alle wissen.

1. November 2011: Von M. S. an 
"Ich denke mal, das der Richter seinem Amtskollegen nicht ans Bein pinkeln will, daher dieses doch recht schwammige Urteil."

Wo bitte Amtskollegen? Richter (gerade der Strafgerichtsbarkeit) haben mit Verwaltungsbeamten nichts am Hut. Ich würde noch mitgehen, wenn Sie dies über Verwaltungsrichter bzw. im Bereich der Sozialgerichtsbarkeit behaupten würden.

Generell irritiert mich dieses unglaublich negative Bild a) der Richterschaft und b) der Verwaltung. Es gibt immer Mitarbeiter, die über ihr Ziel hinausschießen. Wer aber gerade schon einmal außerhalb Deutschlands Kontakt mit beiden Berufsgruppen hatte, sollte doch sehr zufrieden mit dem status quo sein. Gerade die Mitarbeiter beim RP Darmstadt sind allesamt in Gehaltsgruppen einsortiert, dass sie sich das eigene (Motor-)fliegen nicht leisten können. Besser qualifizierte Mitarbeiter würden zu diesem Gehalt nicht arbeiten... Insofern bin ich bzgl. der Verwaltungsbeamten der Ansicht "you get what you pay for". Bezüglich der Richterschaft bin ich der Ansicht, dass Sie (bzw. andere Diskutanten) keinen blassen Schimmer haben, a) was sie wirklich verdienen (beginnt bei 3200 EUR brutto im Monat) und b) welchen Arbeitsaufwand sie bewältigen müssen (Berliner Zivilrichter haben so im Jahr 1000 (!) Akten zu bewältigen), Berliner Sozialrichter etwa 400).

Mangels wirklicher Detailkenntnis kann ich natürlich zu diesem Fall wenig sagen - aber wenn ich an anderer Stelle verfolgen darf, wie erhöhnte Lizenzanforderungen als negativer und bürokratischer Irrsinn pauschal verunglimpft werden, sagt dies schon viel aus. Aus eigener Erfahrung an unserem Platz weiß ich, dass es den meisten gut täte, alle paar Jahre mal eine Theorieprüfung abzulegen (durchaus ich eingeschlossen). Nicht wegen irgendwelcher Mitgliedszahlen der ICAO. Aber wenn ich so sehe, wer keine W&B mehr ohne FlightPlanner hinbekommt oder das Wetter gar nicht mehr selbst einschätzen kann...

Just my 2ct from over the ocean...
1. November 2011: Von Stefan Kondorffer an M. S.
Ja richtig, jetzt erinnere ich mich auch an den zweiten Teil der Geschichte. Deutschland ist nicht nur voll von Regelungswahn, sondern auch von Staats- und Regulierungsverliebten.
1. November 2011: Von  an M. S.

Ich schere Richter und Verwaltungsbeamte deshalb über einen Kam, da beide denselben Arbeitgeber haben, den Staat bzw. Land Hessen bzw. das Volk, also wir alle. Und das bei Gericht schon mal mit zweierlei Maß gemessen wird, ist leider auch nicht wirklich neu. Sieht man an diesem Urteil. Ggf. spielt auch noch das Thema Geld eine Rolle. Es würde mich nicht wundern, wenn so manche Richter schon gedacht hatte, der fliegt selber, der hat mehr Geld, obwohl das so pauschal ja gar nicht stimmt und hat ggf. auch Auswirkungen auf das Urteil. Was Ihre Verteidigung der Richterschaft betrifft, wäre ich auch etwas vorsichtig. Zum einem sind Richter in der Regel recht autonom und es redet ihnen keiner rein, zum anderen ist der Job unkündbar und krisensicher, was die viele Arbeit der Richter betrifft, sollen diese doch mal als Anwalt in die freie Wirtschaft gehen, da herrscht ein deutlich anderes (höheres) Tempo als im Amt. Und verdienen tut man da auch nicht mehr, es gibt viele Anwälte, die weniger als 3200 im Monat brutto haben, und die sind dann noch nicht privat krankenversichert bzw. haben eine sichere Altersversorgung. Und nicht zuletzt hat der Richter sich diesen Job ausgesucht….

1. November 2011: Von joy ride an M. S.

zum blassen schimmer, und ihrer verniedlichung von einkommen

1. anbei eine schon veralterte besoldungstabelle, nach welcher ein mittlerer tabellenwert von gut über 4.200,- für "einfache landarbeiter" rauskommt, ohne dabei eine der mehrfachen zulagen einzurechnen, die mit sicherheit in anspruch genommen werden: durchschnittliche besoldung richter

2. durchschnittsgehalt des bundesbürgers innerhalb der bananenrepublik (sie als übersee-kandidat sind zum glück ausgenommen) : 1.309 € (netto - schliesslich zahlen beamte kaum sozialabgaben), umgerechnet von hier: de.statista: durchschnittseinkommen (22.000 US$)

3. wenn man die pensionsansprüche abzinsen und zum gehalt dazurechnen würde, würde ich pi mal daumen nochmal 1000 pro monat rechnen, die ein arbeitnehmer in der freien wirtschaft sammeln, versteuern und anlegen müsste - alles aus seinem nettoainkommen

summa summarum hat also ein richter nicht 3.200 euro absolut, sondern mindestens diesen betrag MEHR zur verfügung als der durchschnittsdeutsche. so oder so sind 3.000 euro ein büdget, mit welchem man (ohne jet und turboprop ansprüche) locker an die statistischen 50 flugstunden pro jahr rankommen kann (oder 20 DA40 h pro monat) - sofern wille und zeit verfügbar.

zu ihrer interpretation von überforderung des gerichts:

nichts anderes wurde behauptet, von einem überflieger: wenn sich jemand zu überqualifiziert fühlt in die details sachlich korrekt einzusteigen, ist das gelinde gesagt egal, ob ihm die 600 euro streitwert für "piloten" zu nichtig erscheinen, oder ob er wegen berliner-richter-mit-aktenbergen-von-1000-seiten keinen bock mehr hat: er hat seinen spruch "im namen des volkes" selbst mit füßen getreten, denn das resultat ist dem problem nicht angemessen, der richter war in dem prozess eine klare fehlbesetzung (sympathien und entschuldigungen mit grad der fahrlässigkeit ist völlig irrelevant - ebenso wie ihr unnötiger diskurs in die besoldungstabelle der blutigen anfänger)

7. November 2011: Von  an joy ride
Nach dem Urteil des Bundesgerichtshofes sollte eigentlich keinen mehr was wundern. Es zeigt recht deutlich, das viele Richter doch etwas realitätsverloren sind. Es fällt bestimmt nicht nur mir schwer, eine Notwehr herbei zu leiten, nur weil man hinter der Haustür einen Bandidos vermutet und daher durch die geschlossene Haustür schiessen darf. Man darf gespannt sein, wie das mit Egelsbach ausgehen wird. Vor Gericht ist man doch manchmal in Gottes Hand....

Hier noch mal der Link zu dem Hells Angel Thema https://www.faz.net/aktuell/politik/polizist-erschossen-bgh-spricht-hells-angel-frei-11516279.html

Die haben nach dem Urteil bestimmt ausgiebig gefeiert und fühlen sich jetzt noch stärker....

Ade Rechtsstaat....
7. November 2011: Von Peter Wertz an 

"Ade Rechtsstaat...."

Eben nicht!!!

Wie der Begriff "Putativnotwehr" sagt , liegt hier gerade keine Notwehr vor.Und als vor vielen Jahren Benno Ohnesorg von einem Polizisten erschossen wurde , hat der sich auch erfolgreich auf Putativnotwehr berufen . Da hat die GdP nicht gemault .

Hat aber überhaupt nichts mit unserem Fall hier zu tun . Im Gegenteil : dem "tower-controller" hätte Nothilfe besser zu Gesicht gestanden , als - "in der Meldung der Luftaufsicht wird kaum verständlicher Funk ("miserabel") festgehalten" - er die Notlage des Piloten erkannte .

Deshalb nochmal meine Frage an Herrn Brill : Gegen welche strafbewehrte Vorschrift hat der Pilot verstoßen ? Welche Vorschrift regelt , wieweit man von der VFR-Departure-Route oder dem Cumpulsory-Reporting-Point abweichen darf ?

Wenn §27a nicht zutrifft , muß es eine andere strafbewehrte Vorschrift geben - ansonsten ist freizusprechen :"Keine Strafe ohne Gesetz" §1 StGB , auch wenn es sich "nur" um eine Ordnungwidrigkeit handelt . Und am Rechtsstaat braucht man nicht zu zweifeln , nur weil ein Amtsrichter mal ein falsches Urteil fällt.

8. November 2011: Von  an Peter Wertz
Na ja, so sauber war Kurras (das war der Polizist, der schoss) auch nicht. Hier mal der Link dazu ; https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/regioline_nt/berlinbrandenburg_nt/article13694284/Ohnesorg-Tod-Verfahren-gegen-Kurras-eingestellt.html

Und ehrlich gesagt, es ist was anderes, wenn einer durch eine verschlossene Tür schießt oder eine Schußwaffe während eines Straßenkampfs gezogen wird, aber das ist, wie Sie bereits sagten, jetzt egal. Der eigentliche Fehler "entstand" schon im Turm in Egelsbach.

Aber es bleibt ein schaler Beigeschmack, vor allem für die Familie des erschossenen Polizisten. Ich denke, wenn es Sie getroffen hätte würde Sie anders denken. Putativ hin oder her...

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