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37 Beiträge Seite 1 von 2
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Einige von Euch hatten ja das schon das zweifelhafte Vergnügen eines Motorausfalls. Ich würde gerne die Gründe für Motorausfälle erfahren und ob sich diese im Nachhinein durch irgendwas angekündigt haben (Geräusche, Temps., Kompression, usw.).
Vielen Dank
Björn
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Mir schon mal am Boden kurz nach dem Anlassen passiert:
- Öldruck konstant, aber Kraftstoffdruck sinkt
-> Brandhan öffnen
-> Kraftstoffdruck geht wieder in den grünen Bereich und Motor läuft normal weiter
So einfach kann es manchmal sein...
Olaf
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Ich habe vor vielen vielen Jahren mal im F-Schlepp eine C172 auf dem linken Tank leergeflogen. Bis heute ist unklar, wer den Tankwahlhebel überhaupt von beide auf links gestellt hatte - aber es ist eindeutig, dass ich als PIC nachlässig mit der Checkliste umgegangen bin. In ca. 1000ft AGL fing der Motor an zu stottern und setzte dann aus. Habe über Funk dem Segelflieger gesagt er möge sofort ausklinken, was der auch tat und ich bin dann motorlos eine verkürzte Platzrunde geflogen und direkt vor den Hangar gerollt. Der Vereinsvorsitzende kam, sah, stellte den Hebel auf both und liess die Maschine an. Peinlich, peinlich, peinlich. Sprit ist in vielen Geschichten, die ich kenne, ein Faktor.
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laut zeitungsberichten ist die nächsthäufige ursache direkt hinter dem brandhahn anzusiedeln:
vergessen zu tanken, oder "gespart" am sprit weil die falsche kreditkarte nicht akzeptiert wurde, und das bargeld eher für 1mot gereicht hätte, dummerweise an dem tag aber die seneca dabeigahabt.
also: tanken! wo sprit drin ist, kommt sprit raus, grundvoraussetzung dem motorausfall vorzubeugen. ankündigung "im nachhinein": neben kraftstoffdruck wird auch die kraftstoffanzeige immer im minimalen (roten) bereich sein
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Neben der ganzen Sprit-Diskussion - die ich teile - interessieren mich aber die tatsächlichen Motorprobleme. Hatte jemand abgesehen von Fahrlässigkeiten ein echten Ausfall? Worauf war der zurückzuführen und kündigte sich das vorher an?
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- Cessna C414, linker Motor kaum Leistung und Vibrationen
ohne Vorwarnung Zylinder gerissen kurz nach Take Off im Sommer als
Ambulanceflug mit max Take Off Mass aus Tempelhof raus in 3500 ft.
- Piper Cheyenne III, rechte FCU teilweise ohne Funktion, kam dann wieder. Ohne
Vorwarnung.
- Piper Malibu, Motor ging komplett aus, Aussetzer kurz nach dem Start, trotz
Pumpe/Tanks umschalten usw. kompletter Stillstand nach ca 2 Minuten nach
Takeoff mit Crash im Acker. Es war saukalt mit minus 18 Grad. Ggf. Wasser im
Tank oder ähnlich gefroren.
- Cessna C414, linker Motor kaum Leistung nachts nach Take Off in München in
IMC und Vibration ohne Vorwarnung. Zylinder war gerissen und pumpte Sprit und
Öl raus.
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Also interessant ist ja, dass bei der C414 zweimal ein Zylinderriß die Ursache war. Passiert so etwas häufiger? Hat das evtl. etwas mit falschem Betrieb (zu hohe CHTs) vorher zu tun?
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Die C414 wird gewerblich eingesetzt und die Motoren haben eine RAM IV Conversion. D.h. mehr Leistung und dadurch mehr Verschleiss bzw. höhere Temps.
Ich habe mich daher weitestgehen vom 1 Mot Fliegen verabschiedet. Abgesehen davon sind 2 Mots deutlich schneller, zumindest manche...
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Die C414 wird gewerblich eingesetzt und die
Motoren haben eine RAM IV Conversion. D.h. mehr Leistung und dadurch
mehr Verschleiss bzw. höhere Temps.
Ok, das erklärt womöglich die Ursache - höhere CHTs wie vermutet.
Ich habe mich daher
weitestgehen vom 1 Mot Fliegen verabschiedet. Abgesehen davon sind 2
Mots deutlich schneller, zumindest manche...
Ja, würde natürlich bei unlimitiertem Geldbeutel auch lieber eine Phenom 100 nehmen als meine Saratoga, aber da muss ich wohl noch etwas sparen.
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Wenn ich unbegrenzte Geldmittel hätte, hätte ich eine Cheyenne II XL mit RVSM und würde die PuF Leserreisen mitmachen. Leider habe ich diese Geldmittel nicht. Nur weil ich eine 2-Mot habe, bin ich noch lange nicht reich, sondern eher ein gebranntes Kind, das weiter fliegen will. Ich habe in einem anderen Post genau darauf hingewiesen, das mein Flieger ein lang ersehnter Traum war, den ich mir vor knapp 2 Jahren erfüllt hatte, in der Hoffnung, das es finanziell gut geht. Die Anschaffung war presiwerter als eine SR22. Nach ca 2 Jahren sieht es bis jetzt so aus, das der Flieger auch nicht mehr Ärger macht, als ich erwartet hatte. Gut, der Sprit ist mehr, dafür ist man auch schneller und sicherer unterwegs (Höher, FIKI und Druckkabine). War damit letzte Woche in Kroatien, Montenegro, Mazedonien und Albanien. Macht wirklich Freude mit dieser Maschine so Reisen zu machen. Es wäre allerdings toll, wenn die Klima endlich mal gehen würde. Die Werft macht damit schon länger rum...
Aber zurück zum Thema Motorausfällen. Eine 1 Mot ist zwar ein "nettes" Reisegefährt, aber halt eine 1 Mot. Und eine non Turbo C210 hat auch schnell die Betriebsgrenzen unter LMC erreicht, da kein Turbo. Unser NewFlyboy hat sich ja eine C210 geholt. Geht ihm wohl bald auch so, wie mir, ich hatte mit einer Arrow II angefangen, habe schnell gemerkt, das eine non-turbo 1 Mot und IFR schnell an die Grenzen kommt. Diesen LEhrweg machen nun mal viele durch.
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Wenn ich unbegrenzte Geldmittel hätte, hätte ich eine Beech 18. Wollte das nur mal loswerden.
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Unbegrenzte Geldmittel: Agusta Westland AW 139
So ;-)
Olaf
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Hmmm... grübel... Kann das sein, daß es eine gewisse Evidenz zwischen Treibstoffmangel und Motorausfällen gibt? Ich werde das Gefühl nicht los, daß es da einen Zusammenhang gibt, zumindest geben könnte.. ;-)
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Hallo Björn,
ist Dein Blog deaktiviert?
Will mehr über die C210 lesen!
Gruß,
per
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Hat das nicht mit der Geschichte zu tun, wonach der Propeller
ein Ventilator ist, der sich dreht, um dem Piloten den Kopf zu kühlen ...
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Hallo Herr Sutter,
da haben Sie sicher Recht, dass hat etwas mit der Geschichte des zu kühlenden Kopfes zu tun. Es gibt aber Motorausfälle, da dreht der Prop. leider nicht mal mehr im "Leerlauf", weil die dicke, fette Kurbelwelle gebrochen ist. Mir passiert mit einer C172, brandnew, auf dem Weg von Nassau via Fort Lauderdale nach Key West in 2500ft. ohne sich anzukündigen. Propeller konnte das Haupt nicht mehr kühlen und der Flug endete vor Tavernier auf einer Korallenbank, alles super gut gegangen, nichts beschädigt worden außer meinen Nerven. Dann kam die Flut und die Maschine hat dann doch noch ein paar Salzwasserflecken abbekommen. Seit diesem Erlebnis ist mein Vertrauen in Kolbenmotoren doch etwas gesunken:
https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB566.pdf
Gruß
Horst Riediger
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Danke für die ersten Erfahrungen, scheint ja ein interessantes Thema zu sein.
Treibstoff steht bei mir ganz oben auf der Liste! Wenn ich nur noch welchen für 90 Minuten im Tank habe werde ich schon Nervös! Lieber volltanken als aussegeln ;-)
Blog geht leider nicht mehr, fliegt (tolles Wortspiel) mir immer wieder um die Ohren!
Off Topic, C210 fliegt einfach "schön", auch vier Stunden in Turbulenzen (liegt auch lt. Aussagen der Pax sehr ruhig) und ohne AP keine Arbeit, man sitzt gut, schafft die 150 TAS, verbrennt dabei 50 Lieter, sie ist nur beim Startlauf (2.750RMP) sehr sehr laut zu ihrer Umwelt (nicht dem PAX).
Überall wo ich hinfliegen war die Maschine schon, was soll da schiefgehen, sie kennt ja den Weg ;-)
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Ungefähr vor 20 Jahren:
Schulflug C 150, Anfangssteigflug ca. 200 ft über der Schwelle, ohne Ankündigung Leistungsabfall auf 2.000 rpm.
Landung geradeaus wegen Stromleitungen und Straßengräben verworfen und ganz vorsichtig eine 180 ° Grad Umkehrkurve (entgegen dem Lehrbuch) eingeleitet. Drehzahl stabilisiert sich bei 1700 rpm.
Landung mit minimum speed auf der Schwelle.
Ursache: Zündkerze in Zylinder 4 fehlerhaft eingedreht und aus dem Gewinde gerissen > Wartungsfehler.
Ungefähr vor 5 Jahren:
Schulflug mit Thielert Cessna (Dieselmotor). Plötzlich die Meldung "Es ist kein Öldruck vorhanden, sofort landen".
Erst großer Schreck, dann Check aller Insutrumente, nichts Auffälliges festzustellen.
Landung auf dem nächsten Platz.
Ursache: Sensorfehler.
Ansonsten "touch wood" Keine besonderen Vorkommnisse
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Schulflug mit Thielert Cessna (Dieselmotor). Plötzlich die Meldung "Es ist kein Öldruck vorhanden, sofort landen".
Erst großer Schreck, dann Check aller Insutrumente, nichts Auffälliges festzustellen.
Landung auf dem nächsten Platz.
Ursache: Sensorfehler.
Genau das Gleiche ist mir auch während meiner Ausbildung passiert. Grund war auch Sensorfehler beim Turbolader.
Allerdings lief der Motor ganz normal, obwohl die FADEC ein Feuerwerk produzierte. Nach der Landung musste der Motor erstmal mit Laptop ausgelesen werden, vorher ließ er sich nicht starten.
Für mich spricht das nicht gegen den Diesel: Es war eben ein Messfehler, die "normalen" Motoren zeichen soviel Infos ja nichtmal auf....
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Flug mit Cessna 150 Aerobat VFR im Hochsommer bei Tag von Locarno Richtung Deutschland, als genau über dem Alpenhauptkamm in ca. 10.000 ft bei 15 Grad Celsius Aussentemperatur die Motordrehzahl schlagartig abfällt und keinerlei Motorleistung mehr da war. Nachgedrückt, Umkehrkurve nach Süden Richtung Tal eingeleitet und Vergaservorwärmung gezogen. Öldruck, Temperatur und Spritvorrat waren im grünen Bereich.
Nach einigen Sekunden fing der Motor an sich wieder zu berappeln und nach einigen weiteren Sekunden des Stotterns lief er wieder rund.
Minuten später die Vergaservorwärmung wieder reingeschoben, aber es dauerte keine 10 Sekunden, bis erneut totaler Leistungsverlust eintrat. Die weitere Alpenüberquerung war nur mit gezogener Vergaservorwärmung zu schaffen.
Die Überprüfung des Motors nach dem Flug blieb ohne Befund, so dass nur Vergaservereisung als Ursache in Frage kam. Ich hätte damals nicht gedacht, dass Vergaservereisung ordentlich geleant und bei Volllast des Motors unter den gegebenen Wetterbedingungen derart massiv und schlagartig auftreten kann.
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Ja aber immerhin, da haben Sie für Ihre Notlandung eine atemraubende Szenerie gehabt, aber vermutlich mangels Gelegenheit nicht so richtig genießen können. Ich kenne die Ecke seit anno Tobak, als die Keys noch praktisch gar nicht bebaut waren (ja, ja, das gab's einmal, man kann es heute fast nicht mehr glauben).
Dieses Lyco Service Bulletin ist wenigstens ehrlich. Wortgetreu interpretiert heißt das nämlich: Alles, was wir liefern, ist Schrott, den die Endkontrolle vergessen hat wegzuwerfen. Da fragt man sich schon, ob es lohnt, überhaupt jemals so ein Teil einzubauen, denn der nächste überhitzte Pilotenkopf kommt bestimmt. Nur, wenn man die Firmen einmal von innen gesehen hat und deren Fabrikationsgepflogenheiten, dann konnte es schon Mitte letzten Jahrhundert (bei uns!) jede Dorfschmiede besser.
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Das Problem bei der C210 ist - neben dem heftigen Spirtverbrauch - die Lärmemission. Der Vogel ist irrwitzig laut. In Süddeutschland kannst damit am Wochenende nirgend mehr landen. Eggenfelden z.B. 50,-€(?) Das Flugzeug ist ohne Chapter X ( obwohl es das de jure seit 2010 nicht mehr gibt) praktisch unverkäuflich. Ein Auspuff und ein Vierblattprop kostet RICHTIG viel Geld. Da kommt am Ende des Tages ziemlich genau der Preis für eine gute gleichaltrige Bonanza raus...
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Schleppen mit der C172?
Wußte gar nicht dass es so etwas gibt, falscher Flieger. Ich habe immer mit DR400 Remo geschleppt.
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Ja, da hattest Du in der Tat den falschen Flieger. FR172F Reims Rocket. 210Ps. Alles rausgerissen ausser dem Pilotensitz. Wir hatten auch eine Remo am Platz. Schwere Doppelsitzer wollten immer an die Rocket.
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1997 in einer N zugelassen C172 (N738ZW) in der Naehe von Dortmund, starke Vibrationen und Leistungsverlust. Gerade so noch nach Dortmund reingekommen. Ursache: Auslassventil an einem Zylinder defekt.
2002 in einer P210 in Suedafrika (ZS-ORO): Start in Lanseria (ELEV 4,500ft). In 50ft AGL ploetzlich totaler Leistungsabfall. Fahrwerk war noch nicht eingefahren, gas raus und noch vor dem Ende der Piste zu Stehen gekommen.
Ursache: eine Schelle vom Laderschlauch hatte sich geloest, Ladedruckabfall auf 23 inches aber immer noch der volle 190 pph fuel flow bei Vollgas. Was folgt ist ein "rich cut off". Ich hatte damals noch relativ wenig Erfahrung mit turbo-aufgeladenen Motoren. Mein Fehler war, dass ich nicht sofort geleant habe, dann waere der Motor ganz normal weitergelaufen. Dieses Problem tritt nur bei "hot-and'high" airports auf. Density altitude war ueber 8,000ft. We live and learn.
2002 in einer C210 Turbo in Suedafrika (ZS-AVB), Abfall des Ladedruckes in FL130. Sonst alles normal, keine spuerbaren Vibrationen. Temperaturen und Druecke normal. (Wieder ein Schlauch ab???). Noch 45 Minuten bis Johannesburg geflogen. Bei genauer Untersuchung kommt die Ursache raus, echt der Hammer:
Der Conti hat eine "alternate air" Klappe, die bei Verstopfung des Luftfilters (Eis etc.) die Luftversorgung sicherstellt. Diese wird durch eine Feder und durch einen Magneten geschlossen gehalten und oeffnet sich durch Unterdruck bei verstopftem Filter. So weit so gut.
Dieser Magnet ist allerdings nur durch ein umgeboerdeltes Blech festgehalten und hat sich irgendwann durch Vibration geloest. Der Magnet (hartes Metall) wurde natuerlich von der Saugseite des Laders angesaugt und hat den gesamten Lader ziemlich zerschreddert. Die Metall-Teile der Laderschaufeln (Feinstaub) wurde dann gleichmaessig in alle Zylinder geblasen, haben dort nachgeglueht und heftigste Detonationen ausgeloest. Die Pleuel waren alle verbogen und nach Aussage der Mechaniker waere es nach spaetestens 2 Stunden zu einem catastrophic engine failure gekommen. Interessant war, dass man ausser dem Abfall des Ladedrucks NICHTS gemerkt hat.
Sonst war nie was in den ganzen Flugstunden, viel einmotorig unterwegs gewesen ohne vernuenftige Notlande-Moeglichkeit (Wueste, Wasser, Berge, Nachts, IMC).
Motorausfaelle in der GA haben doch meisstens igendwie mit Sprit (oder dessen nichtvorhandensein...) zu tun.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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