⇠
|
37 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
seit 1986 den ppl-a: keine besonderen vorkommnisse....
aber vor ca 7 jahren...als ich mit der sr-71 in jesenwang das space-shuttle zum segelflug geschleppt habe..ist mir ein schmetterling in die turbine gekommen, hat einen strömungsabriss im 4ten hochdruckverdichter verursacht, mußte den anhang ausklinken und der ist dann in ca 60.000 m höhe etwas heiß geworden.
die turbine konnte ich nicht mehr starten, weil das biest eine zerstoiberdüse dichtgemacht hat und mußte eine etwas engere kurve auf die 25 fliegen. der wald wurde hinterher nicht mehr aufgeforstet.....
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Also an Ihrer Stelle würde ich jetzt schon mal den beauty case für drei Jahre in Boarisch - Guantanamo packen...es wird gleich bei Ihnen läuten...:-)))
Und es wird nicht " Mr. Postman " sein...:-))
|
|
|
|
|
?
|
|
|
|
|
Kein echter Motorausfall, hätte es aber werden können. PA 28-236 Dakota, Startlauf, plötzlich Fehlzündungen und Leistungsverlust, kotzender Motor. Startabbruch. Was war los? Sticking valve trotz durchgeführter Ventilschaftspiel-LTA ca 50h vorher. Absolut keine Vorankündigung.
Gruß
Christian
|
|
|
|
|
Da kann es einem ja Angst und Bange werden, vor allem bei fehlendem Fachwissen über Motortechnik. Ein Testpilot (dessen Name ich erfolgreich vergessen habe, stand aber in einem Buch) hat mal gesagt: "Ich wundere mich über Leute die über einen Motorausfall in der Startphase überrascht sind! Wenn ich mir einen Kolbenmotor und die Anzahl der Einzelteile vorstelle, überrascht mich bei jedem Start von neuem, dass er NICHT ausfällt!"
|
|
|
|
|
Schaut mal in das UL Forum 'lowandslow.de'. Da gibts die Jungs, die mit Zweitaktern fliegen. Da scheint der Motorausfall auf der checkliste eher unter Normalverfahren zu stehen. In gewisser Weise vielleicht der bessere Ansatz.
|
|
|
|
|
Im FL200 mit der Malibu (damals noch Kolbenschüttler): Nach dem Austausch der Kurbelwelle hat der dazu von Conti bestimmte Betrieb beim Zusammenbau gepfuscht. Ein Schlauch vom Turbolader war nicht ordnungsgemäß befestigt worden und hat sich in leichter Turbulenz gelöst. 3 Zylinder aufgeladen, die anderen 3 nicht - fast hätte es das Triebwerk aus der Halterung gebeutelt. Abstellen und nach EDDF segeln....
|
|
|
|
|
In der Tat sind Take-off Run und Initial Climb bei Motorstörung die schwierigsten Flugphasen überhaupt. Oft ist ohne Vorwarnzeit eine schnelle und richtige Entscheidung gefragt und oft genug konnten die Piloten durch entschlossenes und richtiges Handeln, durchaus auch mit Glück, Personenschaden und damit umfangreiche Zeitungsberichte vermeiden.
Ich bezweifle allerdings, daß es immer nur oder häufig nur mit fehlendem oder ungeeignetem Benzin / Diesel zu tun hat.
|
|
|
|
|
Ja, es hat u.a. viel mit Qualitätsmängeln zu tun - meine persönliche
Meinung. Das es anders geht (ging), hat unser 180PS-Lycoming , den wir
bis Ende der 80er geflogen haben, gezeigt. Zwei Verlängerungen bis ca.
2400h, dann war er immer noch o.k., aber dann musste er
raus. (Wahrscheinlich würde er noch heute laufen. Im
Gegensatz zu Allem, was nachfolgte, waren hier wahrscheinl. Werkstoffe,
-paarungen, Passungen usw. i.O., so daß es quasi keinen Verschleiss
gab.)
|
|
|
|
|
Detaillierte Statikstiken ueber Motorausfaelle bei GA Kolbenmotoren (MTBF mean time between failure) habe ich noch nicht gesehen. Es waere interessant, "echte" Ausfallwahrscheinlichkeiten zu kennen. Und mit was vergleicht man diese? Automotoren? Turboprop-Triebwerke? Sind grosse, aufgeladene Motoren unsicherer?
Es wurde voellig richtig hier im Forum beschrieben, dass die Fertigungsqualitaet der Motoren immer weiter zurueckgeht. Der Markt wird immer kleiner, die US Hersteller druecken auf die Kostenbremse und geben alles an die billigsten Sub-unternehmer raus. Bei Lycoming basteln ueber 20 externe Betriebe diese Uralt-Motoren zusammen. Freien Wettbewerb gibt es ja sowieso nicht.
Bei der IFR / IMC Fliegerei single engine steht der Kolbenmotor aber sicher nicht an der Spitze der Risiko Faktoren.
Hier in New York betreibt eine Charter Firma u.a. Cirrus SR22 gewerblich IFR. https://www.flyfleet.com (das sind die Flieger mit dem Fallschirm...)
Die enorme Zuverlaessigkeit von Turboprops erkauft man sich durch sehr hohe Anschaffungs-und Uebrholungskosten + einen ca. 30-40% hoeheren spezifischen Spritverbrauch. Auch hier gibt es praktisch keinen freien Markt, nur wenige Hersteller.
HAPPY LANDINGS,
Guido
|
|
|
|
|
Es tut mir in der Seele weh, wenn ein Motor der einwandfrei läuft, nahezu kein Öl verbraucht wegen Zeitablauf ausgewechselt oder aus dem Schulbetrieb herausgenommen werden muss. Allerdings, übernehme ich einen Flieger aus der Werkstatt, dann bin ich besonders sensibilisiert und achte sehr genau auf Unregelmäßgkeiten im Motorlauf, etc.
|
|
|
|
|
Völlig richtig....
Deswegen bleibt mein O-320 auch nach langen Jahren da, wo er ist....
Und da schraubt auch keiner dran rum außer meiner Wenigkeit...und WENN !!!! ...dann stehe ich daneben...
In den letzten 10 -15 Jahren hat die LyCos-Qualität extrem nachgelassen; das wird Ihnen jeder LTB hinter vorgehaltener Hand und unter vier Augen bestätigen...
" NEVER CHANGE A RUNNING SYSTEM !!! "
|
|
|
|
|
⇠
|
37 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
