Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Ich weiß nicht, ob Sie mit den Verfahren, die nötig sind, um einen Motor in einem Flugzeug zuzulassen, bekannt sind. Aber soviel vorweg, einfach reinschrauben und los fliegen geht leider nicht. Es muss für jedes Flugzeug und Ausbaustufe (und da gibt es mehrer z.B. 210 a-z) extra eine Zulassung beantragt werden. Diese kostet Geld, viel Geld und lohnt daher nur bei hohen Stückzahlen. Und es wird mit Sicherheit pro Motor bei einer Einmot (z.B. Malibu) nicht unter 150.000 Euro, sofern FAA zugelassen (EASA muss das auch extra zulassen) durchfürbar sein. Und dann müssen Sie immer noch AVGAS tanken, da an vielen Flugülätzen in Europa, wenn überhaupt, nur AVGAS verfügbar ist. MOGAS ist eher seltener anzutreffen. Und was wird man an Fuel sparen? Ich schätze ca. höchsten 10-15 %. Und nur um einen Hebel etwas Sprit einzusparen soviel Geld auszugeben, macht wohl eher keinen Sinn. Die Umbaukosten fliegt man so als Privatmann eher nicht ein. Da macht ein Kerosin Diesel eher Sinn, alleine schon wegen der Verfügbarkeit. Und selbst da sind die Umkosten kaum "einfliegbar". Das hat man bei Thielert gesehen. Nur dadurch, das man Kerosin tanken kann, wird eine Umrüstung wegen der weltweiten Verfügbarkeit interessant.
Es wird wohl nur für neue Flugzeuge interessant, z.b: Cirrus SR2X, Malibu und Matrix usw. Alle "alten" Flieger" schauen da erst mal in die Röhre....
Ich halte von den Lycoming/Conti Produkten und Avgas inzwischen eher wenig, und bin der Meinung das Thielert oder Diamond inzwischen auf dem rechten Weg sind.
Der Centurion 4.0 mit 350 PS erhielt die Musterzulassung im Oktober 2004!! Wo ist er bitte! Ich sehe ihn weder als Erstausstattung noch als Nachrüstmotor für gängige Flugzeuge... Da traue ich Lycoming und Continental einfach mehr zu, sind Sie mir nicht böse.
"Ich weiß nicht, ob Sie mit den Verfahren, die nötig sind, um einen Motor in einem Flugzeug zuzulassen, bekannt sind. Aber soviel vorweg, einfach reinschrauben und los fliegen geht leider nicht."
HABE ICH NICHT BEHAUPTET. LYCOMING IST ES VIELLEICHT ZUZUTRAUEN DIESEN PROZESS ZU MANAGEN, ODER?
"Es muss für jedes Flugzeug und Ausbaustufe (und da gibt es mehrer z.B. 210 a-z) extra eine Zulassung beantragt werden. Diese kostet Geld, viel Geld und lohnt daher nur bei hohen Stückzahlen. Und es wird mit Sicherheit pro Motor bei einer Einmot (z.B. Malibu) nicht unter 150.000 Euro, sofern FAA zugelassen (EASA muss das auch extra zulassen) durchfürbar sein."
ES WÄRE JA NICHT UNDENKBAR, DASS EIN NEUER, VERBESSERTER LYCOMING 540 iE2 AUF DER ZULASSUNG DES BISHERIGEN 540 AUFSETZEN KÖNNTE. IST DAS SO ABSURD?
"Und dann müssen Sie immer noch AVGAS tanken, da an vielen Flugplätzen in Europa, wenn überhaupt, nur AVGAS verfügbar ist. MOGAS ist eher seltener anzutreffen. Und was wird man an Fuel sparen? Ich schätze ca. höchsten 10-15 %. Und nur um einen Hebel etwas Sprit einzusparen soviel Geld auszugeben, macht wohl eher keinen Sinn."
ES GEHT NICHT IN ERSTER LINIE UM MOGAS, SONDERN UM ENTLASTUNG DURCH VEREINFACHTE EINHEBEL-MOTORBEDIENUNG, REDUZIERUNG VON MOTORSCHÄDEN DURCH PERMANENTE COMPUTERGESTEUERTE EINSTELLUNGEN UND MONITORING SOWIE GRÖSSERE WAHRSCHEINLICHKEIT DIE TBO ZU ERREICHEN.
"Die Umbaukosten fliegt man so als Privatmann eher nicht ein."
WER SPRICHT VON "UMBAU"? KLAR, DASS MAN EINEN GUTEN 540er MOTOR NICHT EINFACH OHNE GRUND AUSTAUSCHT. ES GEHT UM AUSSTATTUNG VON NEUFLUGZEUGEN UND ERSATZ ALTER MOTOREN - WARUM NICHT MIT NEUER TECHNOLOGIE?
"Da macht ein Kerosin Diesel eher Sinn, alleine schon wegen der Verfügbarkeit. Und selbst da sind die Umkosten kaum "einfliegbar". Das hat man bei Thielert gesehen."
MEINE BEDENKEN ZU THIELERT / CENTURION: SIEHE ANTWORT AN Harald Schröter...
> ES GEHT UM AUSSTATTUNG VON NEUFLUGZEUGEN UND ERSATZ ALTER MOTOREN - WARUM NICHT MIT NEUER TECHNOLOGIE?
Welche Neuflugzeuge? Mal die aktuellen Verkaufszahlen gesehen? Und Ersatz alter Motoren? Das geht doch auch nur, wenn die alte Zelle mit dem neuen Motor eine Zulassung erhält. Wer soll das bei den aktuellen Zahlen als lohnendes Geschäft betrachten?
Sie schreiben:"ES GEHT NICHT IN ERSTER LINIE UM MOGAS, SONDERN UM ENTLASTUNG DURCH VEREINFACHTE EINHEBEL-MOTORBEDIENUNG, REDUZIERUNG VON MOTORSCHÄDEN DURCH PERMANENTE COMPUTERGESTEUERTE EINSTELLUNGEN UND MONITORING SOWIE GRÖSSERE WAHRSCHEINLICHKEIT DIE TBO ZU ERREICHEN"
Wenn Sie Probleme haben, einen Motor wie einen TIO-540-AXXX im Reiseflug zu managend, sollten Sie ggf. mal darüber nachdenken, mehr zu fliegen, damit Sie Übung mit dem Handling solcher Motoren zu bekommen anstatt über neue und leider völlig illusiorische Motorenumbauten nachzudenken. Ich habe keine Probleme einen Conti oder Lyco im Reiseflug zu überwachen. Man hat, ehrlich gesagt, sonst auf einem Streckenflug, vor allem unter IFR, nicht viel zu tun. Die paar Frequenzwechsel und hier und da einen Direct machen nicht wirklich viel Arbeit.
@Wolff Ehrhardt: Ihren polemischen Diskussionsstil kennen hier ja alle. Können Sie nicht sachlich bleiben und ohne persönliche Unterstellungen argumentieren? Man kann doch kontroverse Meinungen haben und dennoch freundlich bleiben. Aber wo auch immer in Ihrem Psychogramm der Grund für Ihren miesen Stil liegt, ich lasse mir dadurch nicht die Freude am Diskutieren und Lernen mit und von anderen Piloten nehmen.
So, wer hat denn gesagt, dass es mein persönliches Problem wäre einen Motor zu leanen? Vielleicht kann ich es ja (fast) so gut wie Sie... Und, ich stelle hier nur Punkte zur Diskussion und habe trotz "gewisser Neigung zu technischem Fortschritt" (schlimm?) keine feste Meinung postuliert; so differenziert haben Sie das scheinbar noch nicht mitbekommen.
Ist die Einhebelbedienung nicht schon seit langem ein anerkanntes Ziel der allgemeinen Luftfahrt? Was ist so erstrebenswert daran Motorentechnologie aus den 1940er Jahren zu konservieren?
Müssen wir wirklich mit uralten spritfressenden 9 Liter-Hubraum Triebwerken Vorlieb nehmen um eine Dauerleistung von 270 PS zu erhalten?
Glauben Sie wirklich, ein Pilot kann manuell in jeder Phase des Flugs die optimale Einstellung eines Motors finden und dabei gleichzeitig so spritsparend und motorschonend operieren wie das ein Computer tut, der hunderte Parameter pro Minute auswertet? Sorry, Sie Herr Ehrhardt können das bestimmt, aber die breite Masse der Piloten?
@Wolff Ehrhardt: Ihren polemischen Diskussionsstil kennen hier ja alle.
Sehr geehrter Herr Schnappinger, Wenn Sie auf diese Weise versuchen wollen, gegen ein langjähriges und sehr geschätztes Forenmitglied auf kumpelhafte Weise Solidarität einzuholen, dann können Sie sich sehr leicht täuschen in der Resonanz, die Sie erzielen. Und abgesehen davon können Sie Wolff Ehrhardt ohnehin nur aus dem Gleichgewicht werfen, wenn Sie hier schriftlich und in Großbuchstaben kund tun: DIE AEROSTAR IST DIE ALLERLETZTE SCHÜSSEL, EINE KATASTROPHE IN AERO UND DYNAMIT!!!! Das verträgt er schon grad gar nicht, wenn jemand soi heilix Blechle so herunter macht.
Wenn jemand so wie Sie nervt - auch wenn die Antwort längst schon gegeben wurde - muss er sich über eine unwirsche Reaktion nicht wundern. Mit dem Anliegen - FADEC für die Lyco- und Contisaurier - hätte man in den frühern siebziger Jahren noch einen müden Hund hinter dem Ofen hervorlocken können, heute geht das definitiv nicht mehr. Die Gründe hierfür sind:
a) Zu wenig Neugeschäft. Dazu gibt es nichts zu erläutern, 1000 bis 2000 Motoren jährlich bringen das nötige Geld nun einfach nicht.
b) Zu aufwändiges STC-Verfahren bei Altflugzeugen. Denn seit den frühen Siebzigern sind inzwischen schon wieder 40 Jahre vergangen, um die die Flieger älter geworden sind. Ein Umbau, der sich damals noch gelohnt hätte, rechnet sich einfach nicht mehr und wird zur Liebhaberei für Leute mit zuviel Geld. Engineering und Zulassungsaufwand, die für sämtliche in Frage kommenden Kombinationen Motor/Flugzeug einzeln und in vollem Umfange vorgenommen werden müssen, erreichen groteske Werte bezogen auf den Zeitwert der Flieger.
Und im Übrigen - er hat wirklich recht mit seiner Einstellung, dass Probleme mit dem Motor-Management nicht so hochgespielt werden müssen - etwas mehr Training bringt's auch. Ich habe in den USA mit mehreren Vercharterern gesprochen - die berichteten mir samt und sonders, dass die Motoren selbstverständlich bis zur TBO aushalten. Müssen sie auch, denn bei diesen extrem geringen Charterpreisen wäre das finanziell anders auch gar nicht möglich. Und glauben Sie ja nicht, dass amerikanische Piloten technisch begabter oder gewissenhafter sind als europäische. Aber sie fliegen halt im Durchschnitt mehr.
Sowohl Lycoming als auch Conti haben die Vorgänge mit Sicherheit schon mehrmals durchgerechnet. Wenn sie bislang nur unvollständige Motorenlösungen, aber keine Gesamtlösung (Motorentausch und Kosten für das STC) anbieten, so beweisen sie damit nur kaufmännischen Sachverstand. Denn auch sie machen ein Geschäft nur, wenn am Schluss mehr ist in der Kasse und nicht weniger.
Dr. Schnappinger: Ich schrieb "Wenn Sie Probleme haben" und nicht "das Sie Probleme haben" Ihrer Reaktion könnte man dann schon entnehmen, das Sie das Leanen ggf. (PA28-200 hatte ich auch mal) schon beschäftigt. Das ganze hat für mich etwas den Eindruck, hier reden Leute über einen Jaguar XRR-S mit 550 PS und es reicht eher nur für einen Audi A4. Aber man lässt sich darüber aus, obwohl es eher nur ein "Traum" ist und ist beratungsresitent. Schneiderlein, bleib lieber bei deinen Leisten.....
Diese Motoren sind, wie ich bereits, erwähnte, für Neukonstruktionen bzw. Verbesserungen der Serie (Piper,Cirrus, Cessna) gedacht. Ggf. noch der US-Experimental Markt, Das war es aber schon. Weder eine C210 noch eine Saratoga Baujahr 2008 oder älter wird diesen Motor eingebaut bekommen. Leider.... Aber abgesehen davon schaffen solche Motoren logistische Probleme. Wo soll das Mogas am Flughafen denn herkommen? Bis es einigermassen flächendeckend Mogas an Flugplätzen geben wird, wird es locker 10 Jahre dauern. Da macht es wirklich mehr Sinn über Spritalternativen nachzudenken, die 1:1 alle Motoren vertragen (Switft usw.) Das muss auch ein Dr Schnappinger einsehen und so lange noch mit der "Hand", wie fast alle Piston-Piloten, den Motor managen. Und das ist nun wirklich kein Hexenwerk.
>Für welchen Markt wurde dieser Motor dann entwickelt?
###-MYBR-###
t class="messageText">Wurde er denn entwickelt? Ist die Zulassung abgeschlossen? In welchen Flugzeugen kann man ihn kaufen?
Die Entwicklung dieses Motors wurde vor der Wirtschaftskrise begonnen, als Cirrus noch hunderte von Flugzeugen pro Jahr verkaufte, Cessna noch eine zumindest kleine Chance im Kolbenmotormarkt hatte, Piper mehr als eine Handvoll Maschinen produzierte und Mooney noch nicht endgültig vom Markt verschwunden war. Die Situation hat sich geändert.
Aber immerhin: Es gibt einen OEM-Interessenten für dieses Triebwerk - Tecnam mit der P2012. Und ein Experimental, die Lancair Evolution. Vielleicht reicht das ja.
Die Großschreibung diente nur der besseren Unterscheidung von Zitaten und eigenem Beitrag. Dachte nicht, dass man das missversteht - es ergibt sich eigentlich aus dem Kontext.
Danke für den sachlichen Teil Ihrer Antwort, den ich gut nachvollziehen kann.
Sie schreiben "Wenn jemand so wie Sie nervt - auch wenn die Antwort längst schon gegeben wurde - muss er sich über eine unwirsche Reaktion nicht wundern"
Vorab, Sie müssen es ja nicht lesen, kein Mensch zwingt Sie dazu. Wenn das Thema Sie nicht interessiert, einfach weiter Klicken. Unwirsch muss hier niemand ob einiger Fragen und Diskussionspunkte werden.
Ich finde übrigens nicht, dass "die Antwort längst gegeben ist", wenn lediglich ein paar Meinungen gepostet wurden. Es kann ja durchaus sein, dass weitere Forum-Mitglieder etwas Anderes oder Ergänzendes zu schreiben haben. Sollen sie nicht?
Abgesehen davon gibt es einige Äußerungen, die nur pauschalisieren, falsche Sachverhalte behaupten (wie etwa, dass der Lycoming TEO 540 iE2 mit Mogas betrieben werden muss) oder darauf schließen lassen, dass das verlinkte Video entweder nicht angeschaut oder verstanden wurde; es ist übrigens aktuell vom 27.10.2011, also durchaus keine aufgewärmte und längst überholte Diskussion.
Die konkreten Fragen, wie zum Beispiel, ob man wirklich glaubt manuell zu jeder Zeit ein so optimales Motormanagement zu schaffen wie ein Computer, der hunderte Messwerte pro Minute verarbeitet bleiben unbeantwortet.
Zu Ihrem Einspringen für Herrn Ehrhardt: Na klar, jeder hat seine Fans. Der humoristische Teil Ihres Postings hat mich allerdings nicht erreicht.
Sogar wenn es so wäre, wie Sie hier unterstellen ("hier reden Leute über einen Jaguar XRR-S mit 550 PS und es reicht eher nur für einen Audi A4. Aber man lässt sich darüber aus, obwohl es eher nur ein "Traum" ist und ist beratungsresitent. Schneiderlein, bleib lieber bei deinen Leisten.....") hätte ich immer noch das Recht, darüber nachzudenken oder zu diskutieren. Abgesehen davon, dass mich das nicht trifft, finde ich es schlechten Stil so unsachlich zu argumentieren.
Inhaltlich kann ich Ihrer Position in Ansätzen durchaus folgen. Allerdings unterstellen Sie den ausschliesslichen Betrieb mit Mogas; das ist nicht der Fall, sondern der Motor verträgt sowohl Avgas als auch Mogas.
Ich z.B. sehe das nicht ganz so negativ, denn im long-tail des globalen Fliegermarktes kann man fast alles verkaufen - nur weder preiswert noch häufig. Habe heute darüber nachgedacht, ob das nicht ein Triebwerk für den Kunstflug sein könnte. Da wäre eine Einhebelbedienung mit permanentem best-power Leistungsabruf oder im Training mit einem nachregelnden 'Schonprogramm' definitiv lebensverlängernd für den Motor. Aber die Turbovariante des 540 ist zu schwer bzw der Turbo wegen der niedrigen Flughöhen sinnlos und teuer. Was die elektronische Zündung/Einspritzung angeht wüsste ich gerne, ob das Gesamtpaket leichter ist, als die Magnet- und Hebelvariante.
Die Frage, ob der Computer besser ist als der Mensch scheint mir klar - grobe Bedienfehler könnte man so sicher verhindern. Aber ob der Computer flexibler ist als der Mensch? Er kann zB nicht die Drehzahl zurücknehmen, weil ich gerade im Abflug hier und da leise sein will. Und er kann auf immer auftretende Messfehler eigentlich nur falsch reagieren, während ich bei einer mal wieder schwankenden CHT oder EGT- Anzeige meine Hebel- und Kühlklappenstellung nach Erfahrung plausibilisieren kann.
@"Was die elektronische Zündung/Einspritzung angeht wüsste ich gerne, ob das Gesamtpaket leichter ist, als die Magnet- und Hebelvariante."
Konnte dazu nichts finden. Allerdings ist bei dem hohen Grundgewicht keine große Gewichtseinsparung zu erwarten.
@"Aber ob der Computer flexibler ist als der Mensch? Er kann z.B. nicht die Drehzahl zurücknehmen, weil ich gerade im Abflug hier und da leise sein will."
Drehzahlreduktion ist dann nur noch über Leistungsreduktion möglich, aber ist das wirklich ein so wichtiges Kriterium?
@"Und er kann auf immer auftretende Messfehler eigentlich nur falsch reagieren, während ich bei einer mal wieder schwankenden CHT oder EGT- Anzeige meine Hebel- und Kühlklappenstellung nach Erfahrung plausibilisieren kann."
Lycoming behauptet dieses Problem über 2 getrennt arbeitende Computer und Datenauswertungen zu beherrschen (siehe o.g. Videoclip ab 5:05)
Interessant und durchaus glaubwürdig (obwohl ich, speziell nach dem Desaster mit dem 540er Motor Ende der 1990er Jahre / Anfang 2000er Jahre, kein extremer Lycoming Fan bin) ist, dass Lycoming eine erhöhte Wahrscheinlichkeit prognostiziert die TBO zu erreichen. Vielleicht sitzt man dann auch ab 1500 h etwas entspannter im Flugzeug als heutzutage?
Auch ein bis zu 15% verringerter Verbrauch wird erwartet. Ganz grob und ohne Herausrechnung von Climb und Descent wären das bei einem Verbrauch von 20 gph (= 75 Liter pro Stunde), 2,50 Euro pro Liter und 2000 Stunden TBO bereits 56.000 Euro Ersparnis.
US Vercharterer erreichen die TBO fast immer, da haben sie absolut recht. Ich gebe zu bedenken, dass es sich dabei fast ausschliesslich um niedrig belastete 160-180HP Motoren der 360 cu-in Klasse handelt. Ohne genaue Zahlen zu kennen, denke ich dass die Masse der gesamten Avgas Kolbenmotor Stunden in dieser Motorenklasse geflogen wird. 100h im Monat sind in etwa Industrie Standard bei Schul / Charterflugzeugen. Bei den "grossen" Triebwerken ist die Stundenzahl wesentlich geringer.
Ich denke das die Fertigungsqualitaet (Werkstoffguete und Verarbeitung) deutlich nachgelassen hat. Da nuetzt dann auch "sachgerechte" Handhabung des Motors nichts. Das es durchaus altmodisch ist, mehrere Hebel bedienen zu muessen ist klar, aber das wird wohl auch von allen Piloten ohne Probleme gemeistert.
Ich bitte auch zu bedenken, dass der Leistungsfaktor eines Flugzeugmotors eben wesentlich hoeher ist als bei einem Automotor , deshalb machen die am "Stammtisch" gefuehrten Diskussionen auch keinen Sinn. Bei Thielert hat man gesehen, das man einen aus dem Automobilbau kommenden Motor nicht so einfach modifizieren kann. Das wurde ja hier in diesem Forum hinlaenglich diskutiert.
Es geht hier nicht um Technik, sondern ganz klar um Marktzahlen. Viel zu klein ist der OEM Markt und der Aftermarket als dass jemand ernsthaft in neue Entwicklungen investieren wuerde. Technisch ist das alles machbar, Turbinen fuer biz jets werden mehr und mehr mit FADEC ausgeruestet, aber auch hier hat's lange gedauert. Der Markt ist eben vergleichsweise klein. Bei den Passagierflugzeugen (4,000h pro Jahr) war man da schon viel weiter.
Conti und Lycoming teilen sich den Markt auf (wo will man denn hin ausweichen?!?), einige Aftermarket Hersteller verkaufen ein paar Zylinder und Anbauteile dazu und das war's dann auch schon. Interessant ist auch, dass es keine Wartungsvertraege fuer Kolbenmotoren gibt, bei Jet Triebwerken ist das gaengige Praxis.
Die Marktzahlen sind bekannt: Neuflugzeuge = Absatz geht zurueck. Aftermarket = die Zahl der Flugstunden geht zurueck und damit auch die Zahl der Uberholungen pro Jahr. Da kommen doch ein paar Motorschaeden ganz gelegen, etwas mehr "Geschaeft" zu generieren.
Diese Entwicklung wird immer weiter gehen und die Problematik wird sich nicht verbessern, sondern verschlechtern. Vielleicht 10 Jahre, vielleicht 20, dann wird sich die GA grundlegend geaendert haben. Mich erstaunt die Nachfrage nach den UL Flugzeugen mit Rotax Motor, obwohl ich persoenlich ueberhaupt nichts damit anfangen kann.
Eine Bitte an alle: die "Umgangsformen" in diesem Forum erstaunen mich schon sehr, jeder sollte das Recht haben, seine 2 cent Ideen mit einzuwerfen. Das macht es ja interessant.
HAPPY LANDINGS (war das jetzt "geschrien" weil gross geschrieben?) und blue skies,
Jede Menge Hebel und 325HP. Die Zylinder muessen sich den Ladedruck des Turbos auch noch mit der pressurized cabin teilen. Cessna 414 ZS-LTY aus Suedafrika. Hat 1,600h mit den Motoren erreicht. Immer mit 31.5 in Ladedruck und 2,300 geflogen.
"Die Marktzahlen sind bekannt: Neuflugzeuge = Absatz geht zurueck. Aftermarket = die Zahl der Flugstunden geht zurueck und damit auch die Zahl der Uberholungen pro Jahr. Da kommen doch ein paar Motorschaeden ganz gelegen, etwas mehr "Geschaeft" zu generieren.
Diese Entwicklung wird immer weiter gehen und die Problematik wird sich nicht verbessern, sondern verschlechtern. Vielleicht 10 Jahre, vielleicht 20, dann wird sich die GA grundlegend geaendert haben.
Mich erstaunt die Nachfrage nach den UL Flugzeugen mit Rotax Motor, obwohl ich persoenlich ueberhaupt nichts damit anfangen kann."
Hallo Guido,
wo drückt der Schuh ? Im Grunde gibst du doch die Antwort auf diese Frage selbst; die Mehrheit der Piloten möchte einfach und kostengünstig fliegen, meistens zum Kaffee nach Koblenz, Damme oder Wooge. Aus den von dir genannten (Absatz) und weiterer (regulatorische EASA-Wahn) Gründe können das Lycoming und Co, in Verbindung mit Zertifizierungsflut für Teppich und Schraube, nicht bieten.
Gibt es eine Statistik die belegt, dass der Rotax, meinetwegen auch der zertifizierte, ausfallanfälliger als andere ist? Eine TBO von 2000h haben die Dinger inzwischen auch.
... womit wir wieder voll beim Thema wären. Darum auch noch ein paar Anmerkungen. Auch Flieger mit 200 hp IO360 werden in den Staaten noch bevorzugt angeboten, wie z.B. Arrows. Auch dort keine Klagen über Nichterreichbarkeit der TBO. Allerdings werden von gewerblichen Vercharterern und Flugschulen auch 6-zylindrige Flieger angeboten, so die allgegenwärtige C-182, die B-35 oder auch Saratogas, und nirgends Klagen, bzw. wenn einmal die TBO nicht erreicht wurde, gab es einen nachvollziehbaren Grund, in schlimmeren Fällen im NTSB-Bulletin nachzulesen.
Schließlich, was sagt das Wort hochbelastet schon aus bei einer Literleistung von knapp 30 hp? Letztere sind es doch auch, welche mir bei der Prognose von sensationellen Verbrauchsreduktionen beim TEO nur ein müdes Lächeln entlocken. Noch gelten die Hauptsätze der Thermodynamik, und wenn ich zu wenig Hitze und/oder zu wenig Druck einsetze, dann bekomme ich keine Leistung, aber trotzdem jede Menge Verbrauch. Poetischer ausgedrückt: Ein schwacher Pfupf, vegiss es nie, vermehrt doch nur die Entropie. Und an den Grundparametern, wie Drehzahl oder Verdichtung wird ja beim TEO nichts geändert, also wo soll der Minderverbrauch herkommen? Das bisschen Verbesserung beim EGT-Monitoring soll das bringen? Ach Quatsch, es steht ja sowieso die Formulierung "bis zu", also braucht es im schlimmsten Fall auch noch überhaupt nichts auszumachen. Was hat man uns doch seinerzeit den Porsche schön gerechnet, solange, bis Heiko Teegen einmal ordentlich dazwischengeschlagen hat und die Phantasiezahlen nachgemessen hat. Das was's dann mit dem Flugmotor aus Zuffenhausen, als man plötzlich ehrlich sein musste.
Nicht falsch verstehen: Nicht jede Änderung an Verdichtung oder Drehzahl bringt immer und automatisch besseren spezifischen Verbrauch, sonst hätten Mantafahrer nicht so häufig Töchter von Tankstellenbesitzern zur Freundin gehabt. Hoffentlich kommen die Goldkettchenträger jetzt nicht auch so bös auf mich los wie die UL-Besitzer ;-)
Was die Umgangsformen betrifft, so habe ich auch mit Erstaunen vernommen, dass man einfach nicht mehr zuhören soll, wenn einer Stuss schreibt, aber auf gar keinen Fall sich nerven lassen, wenn einer das schlimmstenfalls noch mehrfach wiederholt, bloß weil er sich unverstanden fühlt. Wo sind wir denn? In einem Diskussionsforum oder im obersten Sowjet der 60er Jahre beim Abnicken? Eine echte Schnaps(inger)idee!
So einen Motor mit FADEC und Marketing-Claims zu versehen und ihn auf den Messestand zu karren, ist sicherlich kein Hexenwerk. Zertifizierung und STC geht dann aber ins Geld und das lohnt sich aus besagten Gründen nicht.
Continental ist in chinesischem Besitz, Cirrus als größter Hersteller von Neuflugzeugen mit Kolbenmotor mittlerweile auch. Wenn sich die GA in China entwickelt, dann kann es bald ganz anders aussehen und mit einer ordentlichen Zahl an Neuflugzeugen lassen sich dann vielleicht auch STCs für die alten Böcke rechnen.
Ich denke es gibt noch einen weiteren Aspekt, der die Sache beleben kann: das drohende Ende vom verbleiten AVGAS. Die kleineren Triebwerke lassen sich durchaus mit unverbleitem Sprit betreiben, bei den größeren sieht es nicht danach aus und letztlich hat derjenige, der den Nachweis und die Haftung tragen müsste auch gar kein überwältigendes Interesse.
Wenn jetzt China-Nachfrage und AVGAS-Ende zusammenkommen, dann könnten Lycoming/Continental mit FADEC-Ottomotor und SMA-Lizenzdiesel durchstarten. Zu hoffen wäre noch, dass Thielert sich stabilisiert und auch im >200PS-Segment mitspielen wird.
Ich weiß, das der Motor beides verträgt, aber es ist wie beim der AIP-Samedan. Richtig lesen hilft. Es gibt aber keine MOGAS Infastruktur auf den Flugplätzen in Europo, daher rede ich von AVGAS, weil es das öfter gibt als MOGAS.
Ich frage mich -nicht aus Patriotismus- warum das Stichwort Austro Engine noch nicht gefallen ist? Auf Basis des Steyr M1 wird derzeit ein Diesel/Kerosinmotor entwickelt der leistungsmässig für die geplante "grosse" Zweimot ( rd. 8 Sitze?) von Diamond ausreicht.
