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Dr. Schnappinger: Ich schrieb "Wenn Sie Probleme haben" und nicht "das Sie Probleme haben" Ihrer Reaktion könnte man dann schon entnehmen, das Sie das Leanen ggf. (PA28-200 hatte ich auch mal) schon beschäftigt. Das ganze hat für mich etwas den Eindruck, hier reden Leute über einen Jaguar XRR-S mit 550 PS und es reicht eher nur für einen Audi A4. Aber man lässt sich darüber aus, obwohl es eher nur ein "Traum" ist und ist beratungsresitent. Schneiderlein, bleib lieber bei deinen Leisten.....
Diese Motoren sind, wie ich bereits, erwähnte, für Neukonstruktionen bzw. Verbesserungen der Serie (Piper,Cirrus, Cessna) gedacht. Ggf. noch der US-Experimental Markt, Das war es aber schon. Weder eine C210 noch eine Saratoga Baujahr 2008 oder älter wird diesen Motor eingebaut bekommen. Leider.... Aber abgesehen davon schaffen solche Motoren logistische Probleme. Wo soll das Mogas am Flughafen denn herkommen? Bis es einigermassen flächendeckend Mogas an Flugplätzen geben wird, wird es locker 10 Jahre dauern. Da macht es wirklich mehr Sinn über Spritalternativen nachzudenken, die 1:1 alle Motoren vertragen (Switft usw.) Das muss auch ein Dr Schnappinger einsehen und so lange noch mit der "Hand", wie fast alle Piston-Piloten, den Motor managen. Und das ist nun wirklich kein Hexenwerk.
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@Wolff Ehrhardt:
Sogar wenn es so wäre, wie Sie hier unterstellen ("hier reden Leute über einen Jaguar XRR-S mit 550 PS und es reicht eher nur für einen Audi A4. Aber man lässt sich darüber aus, obwohl es eher nur ein "Traum" ist und ist beratungsresitent. Schneiderlein, bleib lieber bei deinen Leisten.....") hätte ich immer noch das Recht, darüber nachzudenken oder zu diskutieren. Abgesehen davon, dass mich das nicht trifft, finde ich es schlechten Stil so unsachlich zu argumentieren.
Inhaltlich kann ich Ihrer Position in Ansätzen durchaus folgen. Allerdings unterstellen Sie den ausschliesslichen Betrieb mit Mogas; das ist nicht der Fall, sondern der Motor verträgt sowohl Avgas als auch Mogas.
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Ich z.B. sehe das nicht ganz so negativ, denn im long-tail des globalen Fliegermarktes kann man fast alles verkaufen - nur weder preiswert noch häufig. Habe heute darüber nachgedacht, ob das nicht ein Triebwerk für den Kunstflug sein könnte. Da wäre eine Einhebelbedienung mit permanentem best-power Leistungsabruf oder im Training mit einem nachregelnden 'Schonprogramm' definitiv lebensverlängernd für den Motor. Aber die Turbovariante des 540 ist zu schwer bzw der Turbo wegen der niedrigen Flughöhen sinnlos und teuer. Was die elektronische Zündung/Einspritzung angeht wüsste ich gerne, ob das Gesamtpaket leichter ist, als die Magnet- und Hebelvariante.
Die Frage, ob der Computer besser ist als der Mensch scheint mir klar - grobe Bedienfehler könnte man so sicher verhindern. Aber ob der Computer flexibler ist als der Mensch? Er kann zB nicht die Drehzahl zurücknehmen, weil ich gerade im Abflug hier und da leise sein will. Und er kann auf immer auftretende Messfehler eigentlich nur falsch reagieren, während ich bei einer mal wieder schwankenden CHT oder EGT- Anzeige meine Hebel- und Kühlklappenstellung nach Erfahrung plausibilisieren kann.
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@"Was die elektronische Zündung/Einspritzung angeht wüsste ich gerne, ob das Gesamtpaket leichter ist, als die Magnet- und Hebelvariante."
Konnte dazu nichts finden. Allerdings ist bei dem hohen Grundgewicht keine große Gewichtseinsparung zu erwarten.
@"Aber ob der Computer flexibler ist als der Mensch? Er kann z.B. nicht die Drehzahl zurücknehmen, weil ich gerade im Abflug hier und da leise sein will."
Drehzahlreduktion ist dann nur noch über Leistungsreduktion möglich, aber ist das wirklich ein so wichtiges Kriterium?
@"Und er kann auf immer auftretende Messfehler eigentlich nur falsch reagieren, während ich bei einer mal wieder schwankenden CHT oder EGT- Anzeige meine Hebel- und Kühlklappenstellung nach Erfahrung plausibilisieren kann."
Lycoming behauptet dieses Problem über 2 getrennt arbeitende Computer und Datenauswertungen zu beherrschen (siehe o.g. Videoclip ab 5:05)
Interessant und durchaus glaubwürdig (obwohl ich, speziell nach dem Desaster mit dem 540er Motor Ende der 1990er Jahre / Anfang 2000er Jahre, kein extremer Lycoming Fan bin) ist, dass Lycoming eine erhöhte Wahrscheinlichkeit prognostiziert die TBO zu erreichen. Vielleicht sitzt man dann auch ab 1500 h etwas entspannter im Flugzeug als heutzutage?
Auch ein bis zu 15% verringerter Verbrauch wird erwartet. Ganz grob und ohne Herausrechnung von Climb und Descent wären das bei einem Verbrauch von 20 gph (= 75 Liter pro Stunde), 2,50 Euro pro Liter und 2000 Stunden TBO bereits 56.000 Euro Ersparnis.
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Ich weiß, das der Motor beides verträgt, aber es ist wie beim der AIP-Samedan. Richtig lesen hilft. Es gibt aber keine MOGAS Infastruktur auf den Flugplätzen in Europo, daher rede ich von AVGAS, weil es das öfter gibt als MOGAS.
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Ich frage mich -nicht aus Patriotismus- warum das Stichwort Austro Engine noch nicht gefallen ist? Auf Basis des Steyr M1 wird derzeit ein Diesel/Kerosinmotor entwickelt der leistungsmässig für die geplante "grosse" Zweimot ( rd. 8 Sitze?) von Diamond ausreicht.
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>Auf Basis des Steyr M1 wird derzeit ein Diesel/Kerosinmotor entwickelt der leistungsmässig für die geplante "grosse" Zweimot ( rd. 8 Sitze?) von Diamond ausreicht.
Die Zauberworte sind "wird derzeit entwickelt". Das gilt auch für den D-Jet, die SF50, fliegende Teppiche, künstliche Schwerkraft, cold fusion und FTL drives.
Wie läuft's denn so mit dem kleine AE? Was hört man von DA40NG mit diesem Motor? Wie sind die Erfahrungen nach den ersten paar hundert Flugstunden? Ich höre - nix.
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@"Was
die elektronische Zündung/Einspritzung angeht wüsste ich gerne, ob das
Gesamtpaket leichter ist, als die Magnet- und Hebelvariante."
Sie sparen, wenn überhaupt, 1-2 Klio und das ist bei dieser Motorart und den daraus resultierenden Flugzeugen und Gewichten völlig unwichtig. Ggf wird es sogar 1-5 Kilo mehr, das der "Computer" ja auch was wiegt und Elektronik Strom braucht und es Sinn machen würde, das wenn der Strom im Flieger ausfällt, der Motor mit Backup-Strom ähnlich wie es DA42 hätte machen sollen erst mal weiter läuft. Aber auch 5-10 Kg mehr tun dann nicht weh, da man ja 10-15 % Sprit spart und so weniger Fuel für die selbe Strecke mitmnehmen kann. Aber das werden wir wohl nicht mehr erlaben, das bereits vorhandene Flugzeuge mit diesem Motor fliegen werden. Eher Cirrus & co im Neumarkt..
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wenn 1-2 kg für "uns" nichts sind - lufthansa hat den cockpit-aschenbecher mit 20 g ausgebaut - zum sprit sparen! (im rahmen einer größer angelegten aktion). ein ingenieur hat sogar die flottenersparnis für diese 20 g ausgerechnet ...
:-)
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Im Kunstflug sind 2kg eine ganze Menge.
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Dazu braucht es kein Ingenieurstudium. Eine Einweisung in die Grundrechenarten tut es auch. So kann es bei der LH doch nicht rentieren, wenn sie derart überqualifizierte Fachkräfte einsetzt.
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wenn es eine humoristische anspielung an zu saftige gehälter bei der firma sein sollte - der witz ist nicht (vollständig) angekommen.
bwl'ler allein können's nicht gewesen sein, aus aerodynamischen gründen. aber ich geb's zu, "ing.'s" hab ich mir ausgedacht - die studie hatte keine auflistung der qualifizierung der mitarbeiter - ist bei größeren projekten auch nicht üblich.
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Zumal man bei Ings, was die Beherrschung der Newton'schen Physik - ach was, lassen wir das....
;-)
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Joy ride, Sie denken zu weit. Ich habe mit keinem Punkt auf das Gehaltsniveau der LH-Mitarbeiter abgezielt, auch nicht humoristisch. Da konnte also gar nix bei Ihnen ankommen. Aber natürlich trotzdem - wenn ein Laden wie die LH überqualifizierte Mitarbeiter einsetzt, handelt er tendenziell zu teuer. Dass der "Ingenieur" auf Ihren Mist gewachsen ist, konnte ich natürlich nicht ahnen. Aber da sehen Sie wenigstens, wie ich alles, was hier im Forum geschrieben wird, für bare Münze nehme. Ausnahmen von dieser Regel mache ich nur für Wolff Ehrhardt, Polarius, Ingo Fuhrmeister, den schnellen Marco und noch ein paar andere, da zwinkere ich schon mal ab und zu zurück. Aber die verstehen das auch und sind nicht sofort eingeschnappt, wenn man mal ihre Begeisterung für eine tolle Lösung, die kein Schwein interessiert, nicht unbesehen teilt.
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Was wollen Sie damit andeuten - nicht aus
Patriotismus - ? Sie dürfen ruhig stolz sein darüber, dass von Wien aus
gesehen so weit balkanwärts gleichermaßen gute Technik gemacht wird. Es ist
beachtlich, was da Dries mit AE in kurzer Zeit aus dem Boden gestampft
hat.
Schade war es nur, dass zweimal das ganze Geld derselben Lösung
hinterhergeworfen werden musste, weil es die Stars der Branche einfach
nicht miteinander konnten. Aber eher noch wird der Papst evangelisch als
dass Dries und Thielert nochmals irgendwo zusammenspannen, wobei - man sollte nie nie sagen.
Das Problem bei der Steyrlösung wird halt auch wieder die Notwendigkeit
eines Getriebes und dessen Lebensdauer sein, denn an einem Diesel sind die Schläge einfach
verdichtungsbedingt wesentlich härter als an einem Benziner.
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Es gibt ja Leute, die sagen: Austro Engine heisse schon mit Bedacht Austro Engine und nicht Engines.
Was wir Piloten gebraucht hätten, wäre eine Stiftung, welche die Entwicklungskosten eines 300PS und eines 130PS Turbodiesels übernommen hätte. Irgendwo im Bereich von 250-750Mio. Dann hätten wir jetzt unsere Triebwerke für Abholpreise von um die 10K. Das ist übrigens ziemlich genau der Preis, den man für ein 0-time-Ersatztriebwerk für zB Iskra, L29/39, Provost, Fouga bezahlt - da hiess die Stiftung 'Militär'.
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