Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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@Wolff Ehrhardt: Ihren polemischen Diskussionsstil kennen hier ja alle.
Sehr geehrter Herr Schnappinger, Wenn Sie auf diese Weise versuchen wollen, gegen ein langjähriges und sehr geschätztes Forenmitglied auf kumpelhafte Weise Solidarität einzuholen, dann können Sie sich sehr leicht täuschen in der Resonanz, die Sie erzielen. Und abgesehen davon können Sie Wolff Ehrhardt ohnehin nur aus dem Gleichgewicht werfen, wenn Sie hier schriftlich und in Großbuchstaben kund tun: DIE AEROSTAR IST DIE ALLERLETZTE SCHÜSSEL, EINE KATASTROPHE IN AERO UND DYNAMIT!!!! Das verträgt er schon grad gar nicht, wenn jemand soi heilix Blechle so herunter macht.
Wenn jemand so wie Sie nervt - auch wenn die Antwort längst schon gegeben wurde - muss er sich über eine unwirsche Reaktion nicht wundern. Mit dem Anliegen - FADEC für die Lyco- und Contisaurier - hätte man in den frühern siebziger Jahren noch einen müden Hund hinter dem Ofen hervorlocken können, heute geht das definitiv nicht mehr. Die Gründe hierfür sind:
a) Zu wenig Neugeschäft. Dazu gibt es nichts zu erläutern, 1000 bis 2000 Motoren jährlich bringen das nötige Geld nun einfach nicht.
b) Zu aufwändiges STC-Verfahren bei Altflugzeugen. Denn seit den frühen Siebzigern sind inzwischen schon wieder 40 Jahre vergangen, um die die Flieger älter geworden sind. Ein Umbau, der sich damals noch gelohnt hätte, rechnet sich einfach nicht mehr und wird zur Liebhaberei für Leute mit zuviel Geld. Engineering und Zulassungsaufwand, die für sämtliche in Frage kommenden Kombinationen Motor/Flugzeug einzeln und in vollem Umfange vorgenommen werden müssen, erreichen groteske Werte bezogen auf den Zeitwert der Flieger.
Und im Übrigen - er hat wirklich recht mit seiner Einstellung, dass Probleme mit dem Motor-Management nicht so hochgespielt werden müssen - etwas mehr Training bringt's auch. Ich habe in den USA mit mehreren Vercharterern gesprochen - die berichteten mir samt und sonders, dass die Motoren selbstverständlich bis zur TBO aushalten. Müssen sie auch, denn bei diesen extrem geringen Charterpreisen wäre das finanziell anders auch gar nicht möglich. Und glauben Sie ja nicht, dass amerikanische Piloten technisch begabter oder gewissenhafter sind als europäische. Aber sie fliegen halt im Durchschnitt mehr.
Sowohl Lycoming als auch Conti haben die Vorgänge mit Sicherheit schon mehrmals durchgerechnet. Wenn sie bislang nur unvollständige Motorenlösungen, aber keine Gesamtlösung (Motorentausch und Kosten für das STC) anbieten, so beweisen sie damit nur kaufmännischen Sachverstand. Denn auch sie machen ein Geschäft nur, wenn am Schluss mehr ist in der Kasse und nicht weniger.
Danke für den sachlichen Teil Ihrer Antwort, den ich gut nachvollziehen kann.
Sie schreiben "Wenn jemand so wie Sie nervt - auch wenn die Antwort längst schon gegeben wurde - muss er sich über eine unwirsche Reaktion nicht wundern"
Vorab, Sie müssen es ja nicht lesen, kein Mensch zwingt Sie dazu. Wenn das Thema Sie nicht interessiert, einfach weiter Klicken. Unwirsch muss hier niemand ob einiger Fragen und Diskussionspunkte werden.
Ich finde übrigens nicht, dass "die Antwort längst gegeben ist", wenn lediglich ein paar Meinungen gepostet wurden. Es kann ja durchaus sein, dass weitere Forum-Mitglieder etwas Anderes oder Ergänzendes zu schreiben haben. Sollen sie nicht?
Abgesehen davon gibt es einige Äußerungen, die nur pauschalisieren, falsche Sachverhalte behaupten (wie etwa, dass der Lycoming TEO 540 iE2 mit Mogas betrieben werden muss) oder darauf schließen lassen, dass das verlinkte Video entweder nicht angeschaut oder verstanden wurde; es ist übrigens aktuell vom 27.10.2011, also durchaus keine aufgewärmte und längst überholte Diskussion.
Die konkreten Fragen, wie zum Beispiel, ob man wirklich glaubt manuell zu jeder Zeit ein so optimales Motormanagement zu schaffen wie ein Computer, der hunderte Messwerte pro Minute verarbeitet bleiben unbeantwortet.
Zu Ihrem Einspringen für Herrn Ehrhardt: Na klar, jeder hat seine Fans. Der humoristische Teil Ihres Postings hat mich allerdings nicht erreicht.
US Vercharterer erreichen die TBO fast immer, da haben sie absolut recht. Ich gebe zu bedenken, dass es sich dabei fast ausschliesslich um niedrig belastete 160-180HP Motoren der 360 cu-in Klasse handelt. Ohne genaue Zahlen zu kennen, denke ich dass die Masse der gesamten Avgas Kolbenmotor Stunden in dieser Motorenklasse geflogen wird. 100h im Monat sind in etwa Industrie Standard bei Schul / Charterflugzeugen. Bei den "grossen" Triebwerken ist die Stundenzahl wesentlich geringer.
Ich denke das die Fertigungsqualitaet (Werkstoffguete und Verarbeitung) deutlich nachgelassen hat. Da nuetzt dann auch "sachgerechte" Handhabung des Motors nichts. Das es durchaus altmodisch ist, mehrere Hebel bedienen zu muessen ist klar, aber das wird wohl auch von allen Piloten ohne Probleme gemeistert.
Ich bitte auch zu bedenken, dass der Leistungsfaktor eines Flugzeugmotors eben wesentlich hoeher ist als bei einem Automotor , deshalb machen die am "Stammtisch" gefuehrten Diskussionen auch keinen Sinn. Bei Thielert hat man gesehen, das man einen aus dem Automobilbau kommenden Motor nicht so einfach modifizieren kann. Das wurde ja hier in diesem Forum hinlaenglich diskutiert.
Es geht hier nicht um Technik, sondern ganz klar um Marktzahlen. Viel zu klein ist der OEM Markt und der Aftermarket als dass jemand ernsthaft in neue Entwicklungen investieren wuerde. Technisch ist das alles machbar, Turbinen fuer biz jets werden mehr und mehr mit FADEC ausgeruestet, aber auch hier hat's lange gedauert. Der Markt ist eben vergleichsweise klein. Bei den Passagierflugzeugen (4,000h pro Jahr) war man da schon viel weiter.
Conti und Lycoming teilen sich den Markt auf (wo will man denn hin ausweichen?!?), einige Aftermarket Hersteller verkaufen ein paar Zylinder und Anbauteile dazu und das war's dann auch schon. Interessant ist auch, dass es keine Wartungsvertraege fuer Kolbenmotoren gibt, bei Jet Triebwerken ist das gaengige Praxis.
Die Marktzahlen sind bekannt: Neuflugzeuge = Absatz geht zurueck. Aftermarket = die Zahl der Flugstunden geht zurueck und damit auch die Zahl der Uberholungen pro Jahr. Da kommen doch ein paar Motorschaeden ganz gelegen, etwas mehr "Geschaeft" zu generieren.
Diese Entwicklung wird immer weiter gehen und die Problematik wird sich nicht verbessern, sondern verschlechtern. Vielleicht 10 Jahre, vielleicht 20, dann wird sich die GA grundlegend geaendert haben. Mich erstaunt die Nachfrage nach den UL Flugzeugen mit Rotax Motor, obwohl ich persoenlich ueberhaupt nichts damit anfangen kann.
Eine Bitte an alle: die "Umgangsformen" in diesem Forum erstaunen mich schon sehr, jeder sollte das Recht haben, seine 2 cent Ideen mit einzuwerfen. Das macht es ja interessant.
HAPPY LANDINGS (war das jetzt "geschrien" weil gross geschrieben?) und blue skies,
Jede Menge Hebel und 325HP. Die Zylinder muessen sich den Ladedruck des Turbos auch noch mit der pressurized cabin teilen. Cessna 414 ZS-LTY aus Suedafrika. Hat 1,600h mit den Motoren erreicht. Immer mit 31.5 in Ladedruck und 2,300 geflogen.
"Die Marktzahlen sind bekannt: Neuflugzeuge = Absatz geht zurueck. Aftermarket = die Zahl der Flugstunden geht zurueck und damit auch die Zahl der Uberholungen pro Jahr. Da kommen doch ein paar Motorschaeden ganz gelegen, etwas mehr "Geschaeft" zu generieren.
Diese Entwicklung wird immer weiter gehen und die Problematik wird sich nicht verbessern, sondern verschlechtern. Vielleicht 10 Jahre, vielleicht 20, dann wird sich die GA grundlegend geaendert haben.
Mich erstaunt die Nachfrage nach den UL Flugzeugen mit Rotax Motor, obwohl ich persoenlich ueberhaupt nichts damit anfangen kann."
Hallo Guido,
wo drückt der Schuh ? Im Grunde gibst du doch die Antwort auf diese Frage selbst; die Mehrheit der Piloten möchte einfach und kostengünstig fliegen, meistens zum Kaffee nach Koblenz, Damme oder Wooge. Aus den von dir genannten (Absatz) und weiterer (regulatorische EASA-Wahn) Gründe können das Lycoming und Co, in Verbindung mit Zertifizierungsflut für Teppich und Schraube, nicht bieten.
Gibt es eine Statistik die belegt, dass der Rotax, meinetwegen auch der zertifizierte, ausfallanfälliger als andere ist? Eine TBO von 2000h haben die Dinger inzwischen auch.
... womit wir wieder voll beim Thema wären. Darum auch noch ein paar Anmerkungen. Auch Flieger mit 200 hp IO360 werden in den Staaten noch bevorzugt angeboten, wie z.B. Arrows. Auch dort keine Klagen über Nichterreichbarkeit der TBO. Allerdings werden von gewerblichen Vercharterern und Flugschulen auch 6-zylindrige Flieger angeboten, so die allgegenwärtige C-182, die B-35 oder auch Saratogas, und nirgends Klagen, bzw. wenn einmal die TBO nicht erreicht wurde, gab es einen nachvollziehbaren Grund, in schlimmeren Fällen im NTSB-Bulletin nachzulesen.
Schließlich, was sagt das Wort hochbelastet schon aus bei einer Literleistung von knapp 30 hp? Letztere sind es doch auch, welche mir bei der Prognose von sensationellen Verbrauchsreduktionen beim TEO nur ein müdes Lächeln entlocken. Noch gelten die Hauptsätze der Thermodynamik, und wenn ich zu wenig Hitze und/oder zu wenig Druck einsetze, dann bekomme ich keine Leistung, aber trotzdem jede Menge Verbrauch. Poetischer ausgedrückt: Ein schwacher Pfupf, vegiss es nie, vermehrt doch nur die Entropie. Und an den Grundparametern, wie Drehzahl oder Verdichtung wird ja beim TEO nichts geändert, also wo soll der Minderverbrauch herkommen? Das bisschen Verbesserung beim EGT-Monitoring soll das bringen? Ach Quatsch, es steht ja sowieso die Formulierung "bis zu", also braucht es im schlimmsten Fall auch noch überhaupt nichts auszumachen. Was hat man uns doch seinerzeit den Porsche schön gerechnet, solange, bis Heiko Teegen einmal ordentlich dazwischengeschlagen hat und die Phantasiezahlen nachgemessen hat. Das was's dann mit dem Flugmotor aus Zuffenhausen, als man plötzlich ehrlich sein musste.
Nicht falsch verstehen: Nicht jede Änderung an Verdichtung oder Drehzahl bringt immer und automatisch besseren spezifischen Verbrauch, sonst hätten Mantafahrer nicht so häufig Töchter von Tankstellenbesitzern zur Freundin gehabt. Hoffentlich kommen die Goldkettchenträger jetzt nicht auch so bös auf mich los wie die UL-Besitzer ;-)
Was die Umgangsformen betrifft, so habe ich auch mit Erstaunen vernommen, dass man einfach nicht mehr zuhören soll, wenn einer Stuss schreibt, aber auf gar keinen Fall sich nerven lassen, wenn einer das schlimmstenfalls noch mehrfach wiederholt, bloß weil er sich unverstanden fühlt. Wo sind wir denn? In einem Diskussionsforum oder im obersten Sowjet der 60er Jahre beim Abnicken? Eine echte Schnaps(inger)idee!
