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| Reise | Reisen mit einer C210 |
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Nun gibt es besser keine Reiseberichte mehr. Ich versuche es mal mit einer kurze Zusammenfassung des Reisens mit einer C210.
Vorne weg, das Flugzeug fliegt einfach "schön". Nach 10 Stunden über Land muss ich das einfach sagen. Man sitzt ausgesprochen bequem, selbst nach vier Stunden findet man noch eine Position und steig aufrecht ohne Rückenschade aus. Richtig ausgetrimmt braucht man einen Finger um Kurs und Höhe zu halten. Auf Turbulenzen und unruhige Luft reagiert sie mit storischer Ruhe.
Ein EDM ist Goldstaub, viel besser zu leanen als mit dem EPG von Cessna. Man hat einige wirklich wichtige Parameter im Blick und wundert sich das in FL95 die Abgastemperatur viel geringer ist als in 3.000 Fuß dafür aber die Zylinderkopftemperatur in der Höhe zunimmt.
Die Maschine und der Pilot fühlt sich in der Höhe FL80+ sehr wohl. Bis dahin überzeugende Steigleistung. Da läuft, läuft, läuft sie einfach, dafür ist sie gebaut Streckenflug. Ob in FL95 oder 2.000 Fuß sie läuft 150 TAS damit kann man was anfangen, selbst bei 20 Knoten Gegenwind kommt man noch vorran.
In der Platzrunde und zur Landung hat man dann wieder ne Cessna. Da versucht sie zwar auch noch 120 Knoten zu laufen aber mit Fahrwerk und Klappen hat man dann mit 80 Knoten wieder einen "normalen" approch Speed. Der Stall Speed liegt mit Klappen bei unglaublichen. 35 Knoten. Auch die Landungen sind Cessna like "einfach". Bei Seitenwind muß man zwar schon mit richtig Kraft in das Seitenruder treten und die Höhenruder Trimmung nutzen (die immer ob mit oder ohne Seitenwind). Aber giftig ist sie da auch nicht.
Einziger Nachteil bis jetzt, beim Start leider Saumäßig laut zur Umgebung, da hilft nur früh Drezahl reduzieren. Innen herrscht dafür Ruhe!
Insgesamt ein klasse Flieger :-)
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Die C210 ist wirklich auch heute noch ein klasse Flieger. Doch denke ich, mich an eine Stallspeed weit über 35kts zu erinnern. So um die 60kts bei Full Flaps (Dann passen auch die 80 kts Approach Speed - wenn man 1,3*VS rechnet)
Viel Freude weiterhin mit diesem schönen Flieger.
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Guten Morgen,
man bekommt die C210 schon zum flüstern, mal abgesehen vom richtigen Umgang mit dem CS-Prop, aber das kostet Geld. Viele Fallivereine haben die C206, meines Wissens ist das die C210 ohne Einziehfahrwerk. Die könnten das Ding ohne diese Maßnahmen gar nicht betreiben. Denn ein paar Dutzend shuttles, oder auch Platzrunden, sind ungedämpft eine echte Unverschämtheit und bringt auch die nettestens Nachbarn zu Recht gegen den Flugplatz auf.
Hier sind die sinnvollsten Lärmbekämpfer für die C210/C182 und die anderen fuel-to-noise-converter:
https://www.hliese.de/
https://www.gomolzig.de/
https://www.mt-propeller.com/
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Übrigens,
erst kürzlich waren 3 Fliegerkollegen aus Gmunden mit einer C210 in Vietnam.
Ihr habt richtig gelesen - in Vietnam.
Sepp
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Vierblatt und Gomolzig - das bringt's. Liese ist in der Regel etwas preiswerter, aber Peter Go der bessere Ingenieur - das ist aber eine sehr private Meinung. Zur Stall Speed: Dirty, Power on, Bodeneffekt - nur so sind 35kn IAS denkbar. Sonst waren es bei mir so 60-65 mph.
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Ich kann mich dunkel an eine shortfield landing approach speed von 71kts erinnern, da würden 55-60kts stall speed besser passen, 35 liegt ja unter der c150..
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Ich finde auch, das 35 kn etwas wenig sind. Vermutlich absolut leer und so ab 45 geht die Nase runter...
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Ich habe ja dem Björn schon geschrieben, dass die ersten zehn Jahre des Pilotenlebens die tödlichsten sind. Jetzt fliegt er allen Ernstes eine C210 bis auf 35 kn aus. Sowas macht man halt nur in den ersten zehn Jahren.
Vielleicht liegt es aber auch nur am Tacho. Da wäre vielleicht mal eine Überprüfung fällig. Auch die Airspeed am GPS ablesen bringt bei starkem Gegenwind keine brauchbaren Werte. Kann aber auch sein, dass ein BRS eingebaut ist und der Pilot zufällig den falschen Knopf ...
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@cheshunt: warum keine Reiseberichte mehr? Ich fand die nett.
Cessna T210 stall speed: 58knots CAS (power off, flaps down)
Kann mir aber schon vorstellen, daß der Fahrtmesser im Bodeneffekt bei hohem Anstellwinkel und schräg angestrahltem Pitot kurz vor dem touch down um die 35-40kn anzeigt....
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In fünf Zentimeter über der Bahn dürfen/sollen es gerne mal 35 Knötchen sein... in 5 Meter plumpst der Omnibus von der Hebebühne. Eine gesunde Wirbelsäule federt das bis zum Bandscheibenspritzen aus... Eine vorgeschädigte schickt den Hobbytestpiloten geradewegs in den Rollstuhl... Aber das sind die Stories, welche ich in dem Blog auch " genossen" habe... Gruselkrimischauder aber wohlwollend Vaterinstinkte weckend...
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nana - es wird doch keiner sein schönes Fliegerle 5 Meter über der Bahn verhungern lassen wollen ;-)
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Na nicht an der Angabe festbeißen. Es war eine einfache Stall Übung und nicht in Bodennähe. Wenn sie anfängt zu tröten, dann setzte ich schon auf, in dem Moment gucke ich aber nicht mehr auf die Geschwindigkeit sondern versuche die Höhe einzuschätzen und die Mittelline zu treffen ;-)
Die Geschwindigkeitsangabe hat mich überrascht. Im Standgas ziehen, ziehen, ziehen und man wartet darauf das sie die Nase runter nimmt passiert aber nicht so schnell auch lange nach dem einsetzten der Tröte nicht. Warscheinlich ist der Strömungsabriss schon im gange und man führt einen druchsackenden Sinkflug durch, bis sie wirklich die Nase runter nimmt hatte man den Eindruck auf fast 0 zurück ziehen zu müssen. Weil der Kraftaufwand sehr groß ist und die Fluglage unnatürlich hat man neben der Tröte noch weitere Schutzmechnismen die einem "komisch" vorkommen sollten. Mehr wollte ich damit nicht sagen.
Darauf baue ich aber nicht bei der Landegeschwindigkeitsplanung! 80 Knoten sind gut, 72 sind fürs Short Field darunter fliege ich sie nicht (außer beim Aufsetzten oder Stall Übungen).
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So, so, Sie nennen eine C210 ein "Fliegerle"? Und die Harley Davidson nennen Sie wohl ein Mofa?
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Guten Morgen,
man bekommt die C210 schon zum flüstern, mal abgesehen vom richtigen
Umgang mit dem CS-Prop, aber das kostet Geld. Viele Fallivereine haben
die C206, meines Wissens ist das die C210 ohne Einziehfahrwerk. Die
könnten das Ding ohne diese Maßnahmen gar nicht betreiben. Denn ein paar
Dutzend shuttles, oder auch Platzrunden, sind ungedämpft eine echte
Unverschämtheit und bringt auch die nettestens Nachbarn zu Recht
gegen den Flugplatz auf.
Hier sind die sinnvollsten Lärmbekämpfer für die C210/C182 und die anderen fuel-to-noise-converter:
https://www.hliese.de/
https://www.gomolzig.de/
https://www.mt-propeller.com/
Danke für die Tipps, Liese Schalldämpfer ist drin, MT-Propeller zuckt mit den Schultern, der Prob der drauf ist, ist der einzige Zugelassene. Sieht anders aus bei älteren Modellen, der Turbo und der Pres., da gäbe es Optionen hier leider nein ;-(
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Und eine AEST ist dann ein Smart....
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Ok! Das erklärt den Preis für die eigentlich recht guten robusten Muster. Wunderte mich schon, warum die soooo viel unter der vergleichbaren Bonanza liegen mit einem identischen Motor...
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... und das hier ein Moppeeddd...: (jahaa, die alte Dame hört da drauf....!)
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Ihre war die bisher wertvollste aller antworten, indem sie richtigerweise auf den unterschied zwischen ias und cas hinwiesen, welcher insbesondere bei cessnas im untersten geschwindigkeitsbereich erheblich sein können.
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Und hier mein "Smart"....
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Und?
Wer hat jetzt den Längeren?
Oder soll ich erst einmal auspacken? ;-)
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Habe ich Fliegerle geschrieben? Kann ich gar nicht finden. Ist ja ein Flugzeug und es heißt "Sumsi"!
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Die Aerostar sieht klasse aus! Außergewöhnlich und die Kabine muß ja riesig sein! Hat die ein WC?
Von Hand schiebt man das Flugzeug aber auch nich mehr ;-)
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Hallo,
die Kabine ist nicht so gross, wie es scheint. Wenn man eine grosse Kabine will, ist man mit einer C414 besser bedient. Die AEST ist ein sehr geräumiger 4 Sitzer und ein beqemer 5 Sitzer und eher kein 6 Sitzer. Das man im Flieger Schei... baut kommt zwar vor, aber ein WC hat sie nicht. Braucht man auch nicht, da man so schnell unzterwegs ist, das man eher kaum länger als 4,5 bis 5 Stunden fliegt und dann sind die Tanks leer bzw. man ist dann 900 - 1000 nm weiter weg.
Wer sie mal sehen will ist herzlich eingeladen, mal in EDFC nach Absprache vorbei zukommen und die Nach- und Vorteile selber in Augenschein zu nehmen.
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Hat die ein WC?
Gute Frage. Man hätte ja schließlich im Bereich des Rumpfes das Flügelstück als Kombination Hauptholm - Donnerbalken ausführen können, etwas, was bei einem Tiefdecker nie geht ...
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Hallo, Herr Ehrhardt!
nettes Angebot, ja ich würd mir Ihre Aerostar wirklich gern mal anschauen... chris(ät)flyboyshangar.com
Gruß, Christof
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