Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Der A320 passt von der Fliegergröße nicht auf die Seite, da der Bildschirm zu klein. Man müsste ihn dann in 4-5 Bilder einstellen und der Betrachter muss es selber zusammen setzten. ;-)))
The short field approach speed fuer eine C210 ist 71 KTS, das allerdings bei vollem Gewicht. Oft werden C210's viel zu schnell angeflogen (80-85 kts), das fuehrt bei "hot and high" Flugplaetzen oft zu runway overruns. Die 210 ist ein super Reiseflugzeug, besonders die turbo version. 6 Leute geht einigermassen, 4 Leute mit Riesengepaeck und viel Platz.
Tauglich fuer grosse airports und fuer Buschpisten. Realistische 165-175 KTAS. Mit Sauerstoff bis FL230.
Die enorme Lautstaerke hat mit der Geschwindigkeit der prop tips zu tun. 2700 rpm beim take off. 210's und 206's kann man immer raushoeren - klingt wie eine Kreissaege.
Beiliegend einige Bilder aus 6 Jahren privater und beruflicher "two ten" Fliegerei im suedlichen Africa. Private Fluege in den Busch fuer Safaris und regelmaessige Frachtfluege bis zu 675 NM non-stop mit 45 min Reserve. Auch ein Trip von Johannesburg nach Reichelsheim EDFB und zurueck in 2003 nur so "zum Spass'.
Die C210 ZS-AVB hat uebrigens in ihren ersten 10 Lebensjahren Saerge (mit Inhalt...) fuer die Firma AVBOB in Suedafrika rumgeflogen. Damals ein begehrter Job zum Stundensammeln... und jede Menge lustige stories... Sie hat jetzt schon 8000h TT und ist immer noch fit.
Klasse Bilder und Infos, vielen Dank. Ich dachte ich bin der einzige der sich so anstellt um in die Tanks zu schauen. (gibt es da nicht ein andere Lösung?) Eigentlich müßte man immer eine Leiter dabei haben, ist sicher besser als ein Sarg ;-)
Das sind kein Flugfelder sondern Feldwege. Das Fahrwerk scheint ja für fast alles gut zu sein. Da kann ich ruhig weiter mal einen Grasplatz anfliegen :-)
Das, mein Lieber, haben andere auch schon überlegt. Und angefangen, sich auf Tankuhren zu verlassen. Ein Tip fürs längere Leben: Forget it. Reingucken und oder Peilstab. Da gibt es keine, aber auch gar keine Alternative, bei keinem Flugzeug.
Gucken na klar, aber geht das nicht bequemer? Hat ne Boeing nicht einen Peilstab den man nach unten rausziehen kann? Naja dann muß mich meine Frau halt auf die Schultern nehmen.
Spaß bei Seite, wollte mir schone ne Leiter zum zusammen schieben kaufen!
Das NON-PLUS-ULTRA in Sachen " Immer-eine-Leiter-dabei-haben "....
In alten Zeiten habe ich noch ca. DM 500,00 für das gute Stück abgedrückt...ist aber jeden Pfennig / Cent wert, auf das gute Stück lasse ich nichts kommen....
Ich habe sie ( ...im PKW ) immer dabei...man weiß ja nie, wann / wo Mann mal fensterln muß.... :-))
Hier ist Gerd Wengler, PuF Leser aus Canada, T182T owner und mehrfacher North-Atlantic und Arctic Ueberflieger auf fremden Terrain: in der C210 ZS-AVB auf Busch Safari in Botswana. Der Schlamm ist echt.
Hier noch ein paar fuel testing Photos aus meinem C210 "Afrika" Archiv. Das fuel Testen war immer ziemlich lustig, fuer eine Leiter war kein Platz in der Maschine - aber das Testen war ein absolutes "muss". Es wird ja auch schon mal Sprit geklaut in Africa... Ein Holzstock mit 25 Liter Markierungen dran, "africa proven" funktioniert auch ohne Strom... Die fuel gauges in der C210 sind absolut unzuverlaessig. Ich hatte mir auf Langstreckenfluegen immer eine Liste mitgenommen und die fuel flows & times eingetragen. Das funktionierte recht genau, bis auf 3 Liter. Die C210 hat keine "both" Schaltung am Tankwahlhebel (warum eigentlich?), und ohne genaues fuel monitoring wuerde ich sonst nicht bis auf 45 Minuten Reserve runterfliegen. Von Gerd Wengler, der eine T182T hat (neue Baureihe), weiss ich allerdings, dass deren Tankuhren absolut genau sind. Uebrigens hat die DO27, immerhin eine 50+ Jahre alte Muehle auch Tankuhren, die absolut genau gehen. Bei vielen twins (z.B. Cessna 400 serie) ist man ausschlieslich auf die Tankuhren angewiesen. Man sieht ausser bei randvollen Tanks nicht wieviel Sprit drin ist. Leider kann man diese light twins ja selten mit vollen Tanks betreiben. HAPPY LANDINGS, Guido
Hallo Sebastian, hier ein Photo, dass man durchaus auf einem Fluegel stehen kann, Hochdecker oder Tiefdecker. Hat jemand hier andere Informationen? Klar dass man nicht auf den Klappen oder Querrudern rumtrampelt und sich im Bereich des Hauptholmes aufhalten sollte. HAPPY LANDINGS Guido
In alten Zeiten wars, im schönen Monat März, als ich mein " Julchen " erstand.....:-))
Drei Tage später war ich auf dem Wege nach Hannover zur Cebit....stolz wie Rotz...bestes Wetter....also schrubbte ich frohgelaunt und wohlgemut in FL 85 gen Südschweden....:-))
Der rechte Tank war zu gut 3/4 gefüllt, der linke zeigte gut 1/2....also kein Stress in Sicht...
Nach einiger Zeit auf dem linken Tank zeigte dieser immer noch 1/2....nach Umschalten auf den rechten zeigte dieser nach einiger Zeit die erwartete Abnahme....soweit ok...
Zurück auf den linken....nichts rührte sich, der Zeiger stand stur auf 1/2....Mißtrauen kam auf...
Alles war weiterhin im " Grünen "... ich wechselte in Abständen von rechts nach links...soweit alles ok...
Schlagartig kam Stress auf....der Prop drehte nur noch als Windmühle....der Motor lief nicht mehr....
Ein Blick auf den Kraftstoffdruck....der Zeiger lag im Keller...Pumpe ein und umschalten auf den rechten Tank waren eins....nach wenigen Sekunden lief " ER " wieder... Entspannung im Cockpit...einigermaßen....äääächhhzzzz...:-)))
Innerhalb der nächsten 2 Wochen wurde ein " Shadin DIGIFLOW " eingebaut und DER bleibt drinnen bis ans Ende aller Tage...:-)
Denn er zeigt zuverlässig den Durchfluß, fängt rechtzeitig an zu blinken, wenn es dem Spritende entgegengeht und sagt mir, wieviel Restsaft noch vorhanden ist....
Die linke Tankanzeige läßt sich bis zum heutigen Tage trotz aller Tricks nicht dazu bewegen, korrekt anzuzeigen....aber ich bin ihr auf die Schliche gekommmen.... Wenn die Anzeige nach der entsprechenden Flugzeit auf 1/ 2 stehen bleibt, ziehe ich die Sicherung und drücke sie wieder rein...schon marschiert der Zeiger nach unten auf einen glaubhaften Level....
Hätte mir der Vorbesitzer eigentlich schon sagen können.....aber was solls....
Was für ein Schreck! Dafür ist es vielleicht gut das es kein "Both" schalter gibt. So hat man in einer Fläche immer noch eine Reserve? So ähnlich aber nicht ganz so dramtisch ging es mir auch. Vor dem Start kontrolliert, linke Fläche etwas mehr Inhalt und die Anzeige hat das auch bestätigt. Also entsprechend auch auf dem linken Tank gestartet und geflogen. Als nach 30 Minuten der Tank immer noch 100% voll seien sollte wurde ich mißtrauisch. Da klopt der Pilot mal auf die Tankuhr und siehe da sie bewegt sich nach unten. Da hang der Zeiger wohl fest. Draufkopfen scheint beim Uhrencockpit immer ne Option ;-)
In den USA gab es eine Reihe von Unfällen, wo den C210 Piloten der Sprit ausgegangen ist, obwohl es hätte reichen sollen. Die Untersuchung hat ergeben das wenn die Maschine nicht exakt ausgerichtet waren das Tankvolumen nicht voll ausgeschöpft werden konnte. Jetzt steht es im Handbuch wie die Maschine stehen muß um voll getank werden zu können. Leider steht nicht drin wie man das erreichen soll. An einem Rad hochheben und was drunter legen?
Das ist bei der Aerostar auch. Wenn sie beim Tanken nicht absolut gerade steht (Wing Level) bekommt man wegen der fast nicht vorhandenen V-Stellung der Flächen die Tanks nicht wirklich voll. Hat auch zu Toten geführt. Daher gilt immer, erst den Tank voll machen, der am meisten vom Boden entfernt ist, dann mit dem Rücken vorm tanken des 2. Tanks den Flügel anheben, damit dieser auch eine "V" Stellung hat. Aber zu allererst den Center Tank auffüllen. Dann gehen rund 165 Gal rein.
Hi Wolff, stimmt genau! Viele Flugzeuge koennen nicht mit der angegebenen Spritmenge betankt werden, wenn sie nicht absolut level stehen. Ich bezweifle aber das dies bei einer C210 mehr als 10 Liter ausmacht, das waeren gerade mal 10 Minuten Flugzeit. Einige C210 haben placards im cockpit "DO NOT PLAN MORE THAN 4 HOURS FUEL ENDURANCE". Selbst eine Turbo C210 hat 5:30 endurance. Bei Flugzeugen mit Vergasermotoren ohne fuel flow gauge (z.B. C182 alte Baureihe) ist es ja sowieso nicht so einfach, eine klare Idee ueber den Spritverbrauch zu haben.
Bei der C210 ist auch wichtig, dass die Maschine um die Laengsachse "Level" ist. Wir hatten uns mal einen verstellbaren Stock von einem Gartengeraet (Africa proven...) mitgenommen, damit wir den Hintern der Maschine hochkriegen. Photo anbei. Der laengste Leg war 1,650 NM, da muss viel Sprit an Bord sein...
Um noch mal den Kreis zur "Motorausfall" Dikussion zu schliessen: Die Qualitaet der GA Kolben-Motoren wird unbestritten immer schlechter, den Stand Motorentechnik kann man nur als "Steinzeit" bezeichnen - aber Spritmangel (das kann auch falsche Tankschaltung sein) ist immer noch die haeufigste Ursache fuer Motorausfaelle. HAPPY LANDINGS, Guido
