 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
63 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Was fuer eine Ueberraschung!
Letzten Sonntag flog ich den GPS 14 Appr in Sonderborg, und als ich established bin sehe ich, dass mein Autopilot neben der NAV APPR Anzeige auch ein blaues GS anbietet. Ich lasse ihn verwundert gewaehren und als der Glide Path naherueckt, blinkt doch tatsaechlich die GS Anzeige, wird Gruen, der AP uebernimmt und fliegt mich wie auf einem ILS zur Bahn runter. Wetter war ok, ich konnte also sehen, was er tat, sonst haette ich vor Schreck vermutlich uebernommen und waere "sicherheitshalber" den Anflug selbst geflogen.
Ist das schon ueblich? Gibt es da schon mehr von in EU-Land (wenn auch unveroeffentlicht wie in EKSB)?
|
|
|
|
|
Wenn jetzt noch ein schlauer Hacker heraus bekommt, wie man z.B. das GNS 430 WAAS programmiert, das es an einem x-beliebiegen Punkt in 4000 ft über Grund einen Punkt definiert, und von da einen Kurs incl. GS Richtung "Boden" anzeigt, wäre es toll (wenn nicht rechtlich OK).
|
|
|
|
|
mir würde schon ein Holding button reichen
|
|
|
|
|
Ich fliege IFR seit 1996. In dieser Zeit (auch gewervlich) habe ich vielleicht 10 Holdings wirklich geflogen. Meist blieb es beim "Enter Holding over Metro" und wenn ich reinfliegen wollte kam "cleared for approach". Da wäre mir das mit dem "Outlaw Approach" wichtiger...
|
|
|
|
|
Ist EGNOS nicht seit Anfang des Jahres 2011 im Betrieb (kein Probebetrieb mehr) ?!
Und laut dem Artikel sind in Frankreich schon mehrere Flughäfen so anfliegbar.
https://www.esa.int/esaCP/SEM2UOJSDNG_Germany_0.html
Gruß Uwe
|
|
|
|
|
Wie ich gerade im Garmin Service Bulletin gelesen habe, soll das jetzt wohl gehen. Werde ich am WE mal testen.
|
|
|
|
|
Zur Zeit bekommt man immer das als erste Meldung im NOTAM-Briefing für Deutschland:
FROM 11/07/26 08:38 UNTIL 11/10/27 06:30 EST B0835/11
USE OF SBAS- (EGNOS-) SIGNALS FOR APV BARO-VNAV OPERATIONS
PROHIBITED UFN. USE OF LNAV/VNAV MINIMA WITH A CERTIFIED BARO-VNAV
SYSTEM ACCORDING AMC 20-27 STILL PERMITTED. Das heißt wohl, man darf den GPS-Glideslope nicht verwenden und nur bis zum normalen LNAV-Minimum runter. Ich habe es selber noch nicht ausprobiert aber mich würde interessieren ob mit der neuen Garmin-Datenbank der GPS-Glideslope bei jedem GPS-Approach angeboten wird (die Papiercharts haben ja allesamt einen Gleitpfad) oder nur bei speziellen Plätzen wie dem erwähnten EKSB. |
|
|
|
|
Jaaaaaaaaaa
"Am 2. März wurde der EGNOS Safety-of-Life Service offiziell für die sicherheitskritische Aufgabe der senkrechten Führung einer Maschine bei ihrem Landeanflug zur Verfügung gestellt."
Eine senkrechte Führung eines Flugzeuges im Landeanflug stelle ich mir jetzt tatsächlich recht sicherheitskritisch vor. Jetzt verstehe ich, warum das bei uns nicht ganz erlaubt ist, und warum wir erst mal die Franzosen vorpreschen lassen. Ist EGNOS am Ende sogar die Lösung des evtl. drohenden französischen Staatsbankrotts?
Nur so ne Idee
|
|
|
|
|
Wolff, einige FMS bieten das an, am einfachsten mit dem FMS3000 von Collins. Es koennen "visual approaches" zu jeder Landebahn geladen werden, voreingestellt sind "spherische" Punkte in 5 NM Entfernung zur Landebahn und 3 Grad Gleitwinkel. Das kann aber beliebig geaendert werden. Das eignet sich hervorragend zur Planung des Sinkfluges (VFR), man kann volle Pulle auf ein "final approach fix" zufliegen und hat immer eine gute Uebersicht ueber Hoehe, Entfernung und Geschwindigkeit. Funktioniert auch prima bei schlechter Sicht, Nachts oder gegen die Sonne. Aber VORSICHT VORSICHT VORSICHT - man muss das Gelaende gut kennen, denn natuerlich ist die Hindernisfreiheit in keiner Weise garantiert.
Die USA bauen ihr Netz von WAAS Anfluegen (LPV) schnell aus, auch aus Kostengruenden, weil eben die aufwaendige Wartung und Kontrolle der Bodenanlagen entfaellt. Eine desicion height von 250 - 350 ft reicht allemal fuer schlechtes Wetter.
Unsere Firma darf (gewerblich) LPV minima noch nicht benutzen, kommt aber sicher noch.
Die vertical guidance macht die "non-precision" Anfluege einfach stabiler und sicherer.
HAPPY LANDINGS,
Guido
|
|
|
|
|
Hallo Guido,
geht dann auch die CDI-Empfindlichkeit "runter" oder ist diese dann so wie bei einem VOR?
|
|
|
|
|
Wolff, die CDI Empfindlichkeit ist im "terminal" mode, also innerhalb 30NM vom destination airport, automatisch auf 0.2 NM pro dot erhoeht ("re-scaling"). Es handelt sich beim GPS ja auch nicht um eine "grad" Ablage des CDI, sondern um eine absolute, rechtwinklig zur centerline gemessene Entfernung. Moderne Autopiloten (z.B. in der King Air 200 mit Collins ProLine21 avionics) fliegen das mit einer Praezision horizontal und vertikal, dass man echt neidisch werden kann. Der macht das besser als der Pilot....
Hier zwei cockpit photos der King Air N351CB), in der ich letztes jahr untwerwegs war. Rechts neben dem FMS ist noch ein Garmin 696 fest eingebaut, dass aber nicht mit dem Autopiloten verbunden ist. War nur als backup gedacht, fuer die Darstellung von VFR Luftraeumen und NEXRAD Wetter. Von Collins gibt es dieses Paket (Wetter, Jeppesen charts und airspace) auch fuer die cockpit Bildschirme, ist aber sehr teuer.
Hier auch noch ein link zu einem video - nicht besonders spannend, zeigt aber (in VMC), wie praezise das GPS zur Landebahn hinfuehrt. https://www.youtube.com/watch?v=LAL45JKuyxU
HAPPY LANDINGS,
Guido
|
|
|
|
|
|
|
Hallo Guido, ab wann habt ihr den den Autopiloten rausgenommen? War das bei 200 ft (der Ping kam mir bekannt vor) Ist wirklich sauber runtergeflogen worden. Hätte ich auch gerne....
|
|
|
|
|
Hi Wolff, die King Air wird meisst single pilot geflogen, da waere es nicht besonders klug, von Hand zu fliegen. Ich versuche natuerlich so oft wie moeglich von Hand zu fliegen, um in Uebung zu bleiben. Hier ein link zu einem video, approach zum minimum, der AP bleibt so lange wie moeglich an. Wie lange, das haengt von der Zulassung des Autopiloten ab (Hoehenverlust bei einem trim runaway etc). Bei dieser King Air sind es 100 ft AGL. In der Citation V sind es 72 ft AGL.
https://www.youtube.com/watch?v=0wrJsbMQlv0
Die Elektronik / Avionic ist der einzige "echte" Fortschritt, den ich bei modernen Flugzeugen sehe. Dein Aerostar haengt leistungsmaessig eine BE58 (die ja noch heute gebaut wird!) immer noch meilenweit ab, aber in das Garmin 1000 mit dem integriertem Autopiloten in der Baron funktioniert halt unbestritten sehr gut. Eine Umruestung aelterer Maschinen lohnt sich eigentlich nicht.
HAPPY LANDIGNS,
Guido
|
|
|
|
|
Heute getestet: Weder in EDWB noch in EDDW gibt eine vertical Guidance beim RNAV-Approach. Typisch Deutschland.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr
|
|
|
|
|
Das ist ja verblüffend... das heisst, das muss in der GPS Datenbank irgendwie "frei" - geschaltet werden? Das Signal ist ja da...
|
|
|
|
|
Hallo, genau das meinte ich mit "Hacker" die das GNS modifizieren. Einfach nur das "Signal da" reicht nicht für einen Approach, leider....
|
|
|
|
|
Weil mich das nun echt interessierte, habe ich bei der DFS angerufen. Es gibt schon länger Baro-LNAV/VNAV Approaches für 36 Plätze in Deutschland. Allerdings ist es derzeit per NOTAM untersagt, diese mittels des normalen WAAS-Equipments (Garmin etc) zu benutzen. Deshalb haben die Datenbankprovider (Jeppesen) die Daten entsprechend disabled. Grund für das Verbot sind Anforderungen der franz. EGNOS-Gesellschaft, die wohl ziemliche rechtliche Hürden aufwerfen. Aber es soll in ein paar Monaten erlaubt sein.... Dass das in DK funktioniert hat wohl nur den Grund, dass die das da lockerer sehen und daher die Daten nicht disabled sind.
|
|
|
|
|
irgendwie hab ich hier ein deja vu.
aber man kanns ja alle paar monate ausgraben - nur die "ausreden" sind anders - ich bin neugierig wer als nächstes verantworlich gemacht wird, für die "nächsten paar monate".
bezeichnend ist natürlich auch, dass ausgerechnet in D immer wieder die probleme auftauchen - alle länder ringsum "sehen alles lockerer"
;-) es bleibt weiterhin spannend
|
|
|
|
|
alle länder ringsum "sehen alles lockerer"
Wenn ich das lese kriege ich wieder Pickel ins Gesicht. Also, weil es angeblich rechtlich ungeklärte Fragen des französischen EGNOS Betreibers geben soll, gibt es in Deutschland (noch) keine WAAS Approaches, weil wir Deutschen das "nicht so locker" sehen wie andere.
WAAS ist ein seit Jahren bestens funktionierendes System. In den USA gibt es mittlerweile deutlich mehr GPS approaches als ILS - aus guten Gründen: genauso zuverlässig, deutlich günstiger. Wir könnten das Fliegen hierzulande direkt viel sicherer und komfortabler machen, wenn wir diese dämlichen NDB approaches (die wir doch eh wie GPS approaches fliegen) durch WAAS approaches ablösen und auch kleineren Plätzen 2 GPS approaches gönnen würden.
Und was machen wir? Ahhhhh.
|
|
|
|
|
Ich verstehe das auch nicht. Ein Argument, das der Herr von der DFS brachte war, wenn mal was ausfällt, müssen NOTAMs generiert werden und dieses Monitoring existiert noch nicht. Und wenn dann mal was passiert, wer ist dann verantwortlich. Usw usf. Typisch deutsches Muffensausen. Ausserdem, was soll denn ausfallen? Satelliten? Das überwacht doch das WAAS-Gerät selbst (Integrity).
Er brüstete sich auch damit, dass Deutschland das einzige Land wäre, das 36 Baro-VNAV-Approaches implementiert hätte. Ja, fein. Nur nutzen kann man das nicht. Er räumte auch ein, dass die Grossluftfahrt bereits seit 20 Jahren Baro-VNAV-Approaches fliegt, dafür aber eigenes Gerät hat. Dieses EGNOS-gestützte Verfahren bringt denen höchstens 50 ft, die Umrüstung kostet aber richtig Geld. Insofern haben die kein Interesse und pushen das auch nicht.
|
|
|
|
|
Nichts gegen NDB approaches. Ich brauche das ADF zum Radiohören.
|
|
|
|
|
WAAS ist ein seit Jahren bestens funktionierendes System.
Ich will die schläfrigen Eurokraten nicht verteidigen aber die WAAS-Satelliten sind seit vielen Jahren im All, die EGNOS-Satelliten noch nicht so lange. Solange die Betreibergesellschaft keine vollständige Freigabe mit garantierter Performance erteilt, wird eine auf maximale Haftungsvermeidung zielende DFS nichts locker sehen wollen. Wenn der nächste Flieger wegen Spritmangels beim LPV-Approach runterfliegt, wird es auf die fehlende EGNOS-Freigabe geschoben.
Der ganze Haftungswahnsinn hat doch dazu geführt, dass sich heute keiner mehr traut, irgendetwas "locker" zu sehen. Der gesunde Menschenverstand, die Initiative und das Ermessen sterben in unserer Wirtschaft und Verwaltung zusehens aus.
Aber wenn ich es richtig verstehe, hat Jeppesen die Approaches unterbunden (Haftung und vorauseilender Gehorsam).
|
|
|
|
|
Letzten Freitag bin ich den GPS 14 wieder geflogen, und habe dabei mal vorsichtig angefragt, ob das denn ok waere... Meint der freundliche Herr der Infostelle: klar, alles super, einfach nutzen. Nur die neuen Minima seien halt noch nicht approved. Und wenn mir beim Nutzen was auffallen sollte, waere er glücklich ueber jede Meldung. Und so meldete ich wahrheitsgemaess: works better than your ILS ;)
Nebenbei: EKSB INFO hat keinen besonderen Luftraum um sich, weder F noch D, unterhaelt aber ein ILS, 2 GPS Approaches, und noch DME Approaches - einzige Info die man von ihm bekommt: no traffic on runway, und das Wetter. Als ich letzten Montag Morgen im Nebel gestartet bin, hat er mich noch zusätzlich gebeten, meinen Start zu melden - weil er mich ja nicht sehen konnte.
Beim Anflug bekommt man die fuer deutsche Ohren recht ungewoehnliche Meldung: you are cleared to leave controlled airspace, runway in use in Sonderborg is 14, please switch over to Sonderborg INFO. ATC sorgt wohl dafuer, dass sich da nicht 2 gleichzeitig auf dem Approach tummeln...
|
|
|
|
|
Beim Anflug bekommt man die fuer deutsche Ohren recht ungewoehnliche Meldung: you are cleared to leave controlled airspace, runway in use in Sonderborg is 14, please switch over to Sonderborg INFO. ATC sorgt wohl dafuer, dass sich da nicht 2 gleichzeitig auf dem Approach tummeln...
Na, das können wir doch auch, z.B. in Schwäbisch Hall mit Luftraum F:
"Fully established ILS runway 28"
"RADAR service is terminated, maintain own separation, contact Hall INFO on ..."
"Hall Info ..., 5 DME"
"No reported traffic, maintain own separation, report 2 DME"
Die Infostelle bekommt den Anflug vorher telefonisch angekündigt, informiert die VFR-Flieger und schaut aus dem Fenster in Richtung ILS. Radar oder SSR haben sie keines. Einen reichen ILS-Sponsor wie Hall haben leider nur wenige Plätze. Hoffen wir, dass es bald an vielen Plätzen in Deutschland wie in EKSB läuft. Aber so lange bei uns IFR im Luftraum G verboten ist, bringt uns das eigentlich nicht weiter. Falls der Herrgott Hirn runterlässt, kommen sie vielleicht noch auf die Idee, den Luftraum E bis auf den Boden runterzuziehen.
|
|
|
|
|
|
63 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
