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Das ist ja verblüffend... das heisst, das muss in der GPS Datenbank irgendwie "frei" - geschaltet werden? Das Signal ist ja da...
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Hallo, genau das meinte ich mit "Hacker" die das GNS modifizieren. Einfach nur das "Signal da" reicht nicht für einen Approach, leider....
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Weil mich das nun echt interessierte, habe ich bei der DFS angerufen. Es gibt schon länger Baro-LNAV/VNAV Approaches für 36 Plätze in Deutschland. Allerdings ist es derzeit per NOTAM untersagt, diese mittels des normalen WAAS-Equipments (Garmin etc) zu benutzen. Deshalb haben die Datenbankprovider (Jeppesen) die Daten entsprechend disabled. Grund für das Verbot sind Anforderungen der franz. EGNOS-Gesellschaft, die wohl ziemliche rechtliche Hürden aufwerfen. Aber es soll in ein paar Monaten erlaubt sein.... Dass das in DK funktioniert hat wohl nur den Grund, dass die das da lockerer sehen und daher die Daten nicht disabled sind.
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irgendwie hab ich hier ein deja vu.
aber man kanns ja alle paar monate ausgraben - nur die "ausreden" sind anders - ich bin neugierig wer als nächstes verantworlich gemacht wird, für die "nächsten paar monate".
bezeichnend ist natürlich auch, dass ausgerechnet in D immer wieder die probleme auftauchen - alle länder ringsum "sehen alles lockerer"
;-) es bleibt weiterhin spannend
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alle länder ringsum "sehen alles lockerer"
Wenn ich das lese kriege ich wieder Pickel ins Gesicht. Also, weil es angeblich rechtlich ungeklärte Fragen des französischen EGNOS Betreibers geben soll, gibt es in Deutschland (noch) keine WAAS Approaches, weil wir Deutschen das "nicht so locker" sehen wie andere.
WAAS ist ein seit Jahren bestens funktionierendes System. In den USA gibt es mittlerweile deutlich mehr GPS approaches als ILS - aus guten Gründen: genauso zuverlässig, deutlich günstiger. Wir könnten das Fliegen hierzulande direkt viel sicherer und komfortabler machen, wenn wir diese dämlichen NDB approaches (die wir doch eh wie GPS approaches fliegen) durch WAAS approaches ablösen und auch kleineren Plätzen 2 GPS approaches gönnen würden.
Und was machen wir? Ahhhhh.
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Ich verstehe das auch nicht. Ein Argument, das der Herr von der DFS brachte war, wenn mal was ausfällt, müssen NOTAMs generiert werden und dieses Monitoring existiert noch nicht. Und wenn dann mal was passiert, wer ist dann verantwortlich. Usw usf. Typisch deutsches Muffensausen. Ausserdem, was soll denn ausfallen? Satelliten? Das überwacht doch das WAAS-Gerät selbst (Integrity).
Er brüstete sich auch damit, dass Deutschland das einzige Land wäre, das 36 Baro-VNAV-Approaches implementiert hätte. Ja, fein. Nur nutzen kann man das nicht. Er räumte auch ein, dass die Grossluftfahrt bereits seit 20 Jahren Baro-VNAV-Approaches fliegt, dafür aber eigenes Gerät hat. Dieses EGNOS-gestützte Verfahren bringt denen höchstens 50 ft, die Umrüstung kostet aber richtig Geld. Insofern haben die kein Interesse und pushen das auch nicht.
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Nichts gegen NDB approaches. Ich brauche das ADF zum Radiohören.
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WAAS ist ein seit Jahren bestens funktionierendes System.
Ich will die schläfrigen Eurokraten nicht verteidigen aber die WAAS-Satelliten sind seit vielen Jahren im All, die EGNOS-Satelliten noch nicht so lange. Solange die Betreibergesellschaft keine vollständige Freigabe mit garantierter Performance erteilt, wird eine auf maximale Haftungsvermeidung zielende DFS nichts locker sehen wollen. Wenn der nächste Flieger wegen Spritmangels beim LPV-Approach runterfliegt, wird es auf die fehlende EGNOS-Freigabe geschoben.
Der ganze Haftungswahnsinn hat doch dazu geführt, dass sich heute keiner mehr traut, irgendetwas "locker" zu sehen. Der gesunde Menschenverstand, die Initiative und das Ermessen sterben in unserer Wirtschaft und Verwaltung zusehens aus.
Aber wenn ich es richtig verstehe, hat Jeppesen die Approaches unterbunden (Haftung und vorauseilender Gehorsam).
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Letzten Freitag bin ich den GPS 14 wieder geflogen, und habe dabei mal vorsichtig angefragt, ob das denn ok waere... Meint der freundliche Herr der Infostelle: klar, alles super, einfach nutzen. Nur die neuen Minima seien halt noch nicht approved. Und wenn mir beim Nutzen was auffallen sollte, waere er glücklich ueber jede Meldung. Und so meldete ich wahrheitsgemaess: works better than your ILS ;)
Nebenbei: EKSB INFO hat keinen besonderen Luftraum um sich, weder F noch D, unterhaelt aber ein ILS, 2 GPS Approaches, und noch DME Approaches - einzige Info die man von ihm bekommt: no traffic on runway, und das Wetter. Als ich letzten Montag Morgen im Nebel gestartet bin, hat er mich noch zusätzlich gebeten, meinen Start zu melden - weil er mich ja nicht sehen konnte.
Beim Anflug bekommt man die fuer deutsche Ohren recht ungewoehnliche Meldung: you are cleared to leave controlled airspace, runway in use in Sonderborg is 14, please switch over to Sonderborg INFO. ATC sorgt wohl dafuer, dass sich da nicht 2 gleichzeitig auf dem Approach tummeln...
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Beim Anflug bekommt man die fuer deutsche Ohren recht ungewoehnliche Meldung: you are cleared to leave controlled airspace, runway in use in Sonderborg is 14, please switch over to Sonderborg INFO. ATC sorgt wohl dafuer, dass sich da nicht 2 gleichzeitig auf dem Approach tummeln...
Na, das können wir doch auch, z.B. in Schwäbisch Hall mit Luftraum F:
"Fully established ILS runway 28"
"RADAR service is terminated, maintain own separation, contact Hall INFO on ..."
"Hall Info ..., 5 DME"
"No reported traffic, maintain own separation, report 2 DME"
Die Infostelle bekommt den Anflug vorher telefonisch angekündigt, informiert die VFR-Flieger und schaut aus dem Fenster in Richtung ILS. Radar oder SSR haben sie keines. Einen reichen ILS-Sponsor wie Hall haben leider nur wenige Plätze. Hoffen wir, dass es bald an vielen Plätzen in Deutschland wie in EKSB läuft. Aber so lange bei uns IFR im Luftraum G verboten ist, bringt uns das eigentlich nicht weiter. Falls der Herrgott Hirn runterlässt, kommen sie vielleicht noch auf die Idee, den Luftraum E bis auf den Boden runterzuziehen.
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Na, das können wir doch auch, z.B. in Schwäbisch Hall mit Luftraum F:
Ja, aber eben nur mit einem Luftraum F, und nicht einfach mit Golf. Und da fliegen richtig Linienmaschinen hin, das ist kein Schönwetter Hobbyflieger Platz...
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Interessante Sache..Wie macht denn der Flieger am ILS das "maintain own separation" eigentlich?
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VMC = rausgucken
IMC = hoffen dass keiner VFR fliegt
Ist ja in EKSB genauso wenn ich das richtig verstanden habe, denn da fliegt man im Luftraum G. Der deutsche G hat extrem niedrige Minima, ist also nachvollziehbar warum man dort IFR verbietet und die F-Krücke eingeführt hat (hätte man E bis zum Boden gezogen, müsste man ATC-Dienste garantieren). Was mich an Verfahren wie Hall extrem stört ist, dass man in relativ großer Höhe von ATC gesagt bekommt "RADAR service terminated" und dann zu einer INFO-Stelle ohne RADAR und SSR umschalten muss, obwohl einem die technisch viel besser ausgestattete RADAR-Stelle durchaus noch mit Informationen versorgen könnte. Mit einer kleinen Maschine ist das alles noch relativ sicher, da man genügen Zeit für "see and avoid" hat aber wie ist das bei den dort regelmäßig landenden Falcons?
Natürlich hilft es ungemein, dass die Lufträume F dick in den VFR-Karten eingezeichnet sind und gefühlte 99% der VFR-Piloten meinen, dass man eine Einflugfreigabe benötigt, somit ist das gar nicht so schlecht mit dem Foxtrott :-)
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Na solange er in IMC ist, kann da ja kein anderer sein, weil ATC nur einen auf den Approach lässt. Da Luftraum F (unkontrolliert wie Golf aber mit höheren Minima als Golf) kann auch kein VFR Verkehr direkt an den Wolken rumdüsen, man kommt also aus den Wolken ohne in die Nähe von VFR Fliegern geraten zu können.
Aber sobald ich in VMC bin habe ich keinerlei "Sonderrechte" mehr gegenüber anderem VFR Verkehr, da gilt ganz normal rechts vor links und Platzrunde vor straight in - ILS hin oder her. Auch wenn grade in Deutschland IFR Verkehr ja als so viel "wichtiger" angesehen wird, und alle VFR Flieger vor Schreck und Ehrfurcht auch bei bestem Wetter aus dem Fox hüpfen sobald man auf dem ILS sitzt. Aber wenn da einer mit gesundem Selbstvertrauen bei gutem Wetter im Queranflug fliegt und sich von einer King Air IFR established on the ILS nicht einschüchtern lässt: maintain own separation (macht ja sonst keiner), hinten anstellen.
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Es gibt im Gesetz kein Vorflugrecht für die Platzrunde. Das ist lediglich ein (guter) Brauch. Darauf berufen sollte man sich nicht, auch wenn es de facto gelegentlich klappt.
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Wir könnten zur Abwechslung ja auch untereinander Rücksicht nehmen. Manchen Leuten ist es aber schon zuviel, etwas Gas rauszunehmen oder den Gegenanflug zu verlängern, damit ein Schüler in Ruhe aufrollen oder ein Oldtimer einen backtrack auf Asphalt machen kann.
Hatte am WE eine Situation mitgehört, Schüler solo in einer Katana, hinter ihm in der Platzrunde eine DA42. Letztere schliesst rasch auf. Ich als Nr 3 in der Extra, weit weg. Der Schüler war kurz vor der Schwelle, da bellt die DA42: "bitte zügig abrollen". Bei sowas könnte ich kotzen.
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Der Schüler hat hoffentlich verantwortungsbewusst gehandelt und ist nicht mit überhöhter Geschwindigkeit gerollt? Auch eine DA42 kann man durchstarten..;-)
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Na so einfach ist das aber nicht. §13 der LuftVO regelt in Absatz 4, dass tiefer fliegende landende Flugzeuge Vorflugrechte gegenüber höher fliegenden Fliegern hat. Insofern wird die Katana im Queranflug sicher tiefer fliegen als die King Air, die grade auf dem ILS aus den Wolken poppt.
Paragraph
Ich habe ja auch nichts gegen Rücksichtnahme. Was ich immer recht doof finde ist die Wichtigtuerei der IFR Fliegerei. IFR hat in VMC in Luftraum Golf oder Fox die gleichen Rechten & Pflichten wie die VFR Flieger.
Übrigens, @Stefan, in § 13 Abs 4 steht was von "Endteil", hat also doch nicht nur was mit Tieren zu tun ;)
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Ich weiß nicht, wie oft ich schon die Platzrunde in EDFC wieder verlassen habe bzw. außerhalb Holdings geflogen habe oder durchstarten musste,weil vor mir langsamer Verkehr war. Ich habe mich deshalb nie beschwert, es ist nun mal so, das schnellere Maschinen mit diesem "Problem" leben müssen.
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Es gibt halt solche und solche, Wolff....
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Das gibt es nicht nur in VFR und Platzrunde, nicht alle Airliner halten sich an Regelungen zur "minimum runway occupancy" wie es so schön heißt, und schon wird es teuer und später für den Nachfolgenden.
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"Aber sobald ich in VMC bin habe ich keinerlei "Sonderrechte" mehr gegenüber anderem VFR Verkehr[..]"
Die hattest du auch vorher nicht !!! Luftraum E - keine Staffelung IFR zu VFR - Auch hier gelten die Ausweichregeln! Also schön vorsicht, wenn du das nächste mal IFR aus Luftraum C fällst ;-)
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Meine "Sonderrechte" in IMC gegenüber VFR verkehr? Ich darf das, der darf das nicht. Finde ich jetzt so auf den ersten Blick nicht unerheblich.
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Jetzt kommt bestimmt gleich wieder jemand und sagt wir würden Neulinge abbürsten. Aber was können wir für solche IMC/IFR Verwechslungen?
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Ich red ja nicht von IFR in IMC, sondern IFR im Luftraum E. Und da kanns auch schonmal VMC haben. Und viele scheinen, wenn sie dort nach IFR rumdüsen, der Meinung zu sein der Weg wäre grundsätzlich erstmal frei.
@Stefan: Damit hast du gerad angefangen ;-)
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