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| Sonstiges | Cirrus wird zweifelhaften Ruf nicht los |
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Seit fast einem Jahr habe ich mich nicht mehr an den Diskussionen in diesem Forum beteiligt, da ich gemerkt habe wie schnell man selbst hier die Sachlichkeit verliert. Grundsätzlich suche ich fachlich hochwertigen Erfahrungsaustausch zu Cirrus Piloten, sodass ich regelmäßig auch wieder in dieses Forum eingesehen habe. Leider ist hier wieder bei jedem Cirrus Unfall diskutiert worden, warum dieses Flugzeug so oft herunterfällt. Ich besitze eine Cirrus G3 und behaupte, dass es einfach keine vergleichbare Sicherheit in einmotorigen Flugzeugen dieser Klasse gibt. Die Leute die in der Cirrus gestorben sind haben schwerwiegende Fehler begangen.Von Italien nach Polen mit vier Erwachsenen und vollgetankt bei schlechtestem Wetter ist schon sehr optimistisch. Die Motorenprobleme kann man dann doch eher auf Fuelstarvation zurückführen. Eine Maschine bei Nebel zu fliegen von Karlsruhe nach Düsseldorf. Da behaupte ich einfach mal, dass man sich das Gelände auf der Karte nicht angesehen hat. Ich bin neulich selber in Nebel geraten und war so froh Anflugkarten VFR zu haben die mir meine Position genau anzeigen+Terrainwarning. Diese Hilfsmittel entschuldigen natürlich nicht, dass man da reingerät worüber ich selber entsetzt war. Wenn ich in eine schwierige Situation gerate möchte ich diese nur in einer cirrus erleben. Allerdings ist dieses Flugzeug aus anderen Gründen gefährlich. Als ich noch eine Tomahawk geflogen bin hatte ich ganz andere Limits und bin viel öfter am Boden geblieben. Mit der Cirrus habe ich mich schon viel häufiger in schwierige Lagen gebracht, weil ich mir einbilde da mit ihr wieder herauszukommen. Zudem ist sie ein Reiseflugzeug welches ich geschäftlich nutze und das bringt mich oft in schwierige Wetterlagen und Windverhältnisse. Viele Piloten gehen mit der Cirrus IFR Bedingungen ein, die auch mit der Cirrus einfach lebensgefährlich sind wie z.B. Icing. Kurzum dieses Flugzeug verleitet zu Risiken weil man sich zu sicher fühlt. Es sind ja nicht einmal unerfahrene Piloten die überwiegend verunfallen. Doch Erfahrenheit schützt eben nicht vor Dummheit und die Cirrus scheint fliegerisch riskantes Verhalten zu fördern. Weight and Balance scheint in der Cirrus selten jemand noch Ernst zu nehmen, da der Motor einen leicht mit vier Leuten und vollgetankt nach oben bringt aber beim Bank to Final mit Overload und 45 Degrees Bank ist der Stallspeed schnell mal bei 80-85 Knoten und zack im schlechten Wetter Overschoot, zu viel Bank und Stall bzw Spin und tot. Die Wahrheit ist, dass die Maschine einTraum an Sicherheit und Gutmütigkeit ist aber sie bietet die Verführung sich umzubringen, da man nicht glauben kann mit ihr abzustürzen
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Diese Ambivalenz wurde ja hier schon oefters angesprochen: auf der einen Seite ist die Cirrus sehr sicher, vielleicht sogar wirklich das sicherste einmotorige verfuegbare Flugzeug ueberhaupt, aber da man sich eben darin auch gerne schnell sehr sicher fuehlt, erhoeht sich die Risikobereitschaft, die dann in einem sichereren Flugzeug zu einer objektiv verschlechterten Sicherheit fuehren kann.
Vielleicht eine Variation des menschlichen "Immer mehr wollens", das geneigt ist, sich schliessende Luecken schnell mit neuen Sachen zu fuellen.
Auch ist ja richtig (und ich denke, auch und gerade deswegen haben nicht nur wir beide uns fuer eine SR22 entschieden), dass ein solcher Flieger die Anzahl der pro Jahr moeglichen Fluege erhoeht. Was in einer C172 nicht geht, kann in einer SR22 evtl. prima funktionieren. Da ist auch erst mal nichts schlechtes dran, und das geht auch nach der Cirrus munter weiter so. Erst wenn ich den Flieger - und zwar egal welchen - an die Grenzen des Fliegers oder des Piloten bringe, bin ich in Lebensgefahr. Da ist eine C172 nichts anderes wie eine Mustang wie eine Cirrus.
Herauszufinden, wo diese Grenze liegt, ist eine der ganz grossen Herausforderungen, vor denen wir Piloten stehen, und die im Eigeninteresse immer recht konservativ ermittelt werden sollte. Aber all das ist graue Theorie. In der Praxis muessen wir beweisen, dass wir "Mann genug sind", einen Flug nicht durchzufuehren, obwohl laute Stimmen in uns rufen, dass wir fliegen sollen, obwohl wir wissen, dass das nicht gut ist. Schaffen wir das, haben wir ganz gute Chancen, mit unserem Flieger zusammen alt zu werden. Und ob wir das schaffen haengt nicht zuletzt leider auch von einer nicht unerheblichen Portion Glueck ab.
Diesen Montag musste ich von Flensburg wieder nach Bruessel. Antwerpen meldete BKN001 bei 200 Meter Sicht, praktisch ohne jede Verbesserung im TAF den Tag hindurch. Na, dann sah meine RWY halt wieder so aus:
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Dr. Bredenhorst,
nette Theorie - bis man sich die Unfallstatistiken ansieht. Dann stellt man fest, dass die Piloten anderer Typen aus genau den gleichen (dämlichen) Gründen verunfallen wie die der Cirrus. Zu was auch immer die Cirrus verführen mag - andere GA-Flugzeuge machen das offenbar ganz genauso. Wenn die Cirrus einen zweifelhaften Ruf hat (was ich in dieser Pauschalität nicht erkennen kann), dann den gleichen wie die gesamte GA.
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Spannende Beiträgr, ehrlich.. Ich teile die Einschätzungen bezgl. der " hard core"-Nutzer der Cirrus! Es ist ein Klasse Flugzeug, ohne Zweifel. Wenn mein Sportsfreund so ziemlich jede Woche damit geschäftlich seine Standardstrecke fliegt und ich ihn frage "filest Du jedes Mal einen IFR-FLugplan?" und ich ein Augenzwinkern ernte " ja klar, drum habe ich ja das sauteuere Mäusekino vor mir..", beschreibt das o.a. Einlassung sehr genau..
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Das verstehe ich nicht. Soll das heissen, da fliegt jemand VFR los, und kuemmert sich nicht um Aussensicht (V-IFR)? Weil er bekommt ja traffic, position und Fluglage praezise von dem G1000 bzw Avidyne angezeigt?
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Das mit der suggerierten Sicherheit bei der SR ist schon
lange meine Rede. Fallschirm, gutes Mäusekino, FIKI, Turbo, Emergency
Level/Straight Flight button usw. Dies alles soll den Flieger sicherer machen
und es tut es, allerdings nur bedingt, auch. Man darf aber dann nicht
vergessen, das wenn einem höhere Sicherheit vom Hersteller geboten wird, dies
auch vom Käufer genutzt wird. Es würde ja sonst wenig Sinn machen, soviel Geld
auszugeben und es dann nicht zu nutzen. Und dies kann zu höheren Unfallraten führen.
Wir schon Polarius schrieb, sein Bekannter fliegt viel damit Geschäftstermine
ab und verlässt sich sehr aufs Mäusekino. Mäusekino braucht man bei IFR fliegen
nicht wirklich, wenn man einen Flugplan macht. Die Controller
"leiten" einen schon. Wenn der Bekannte dann allerdings VFR-IMC
fliegt (Achtung höhere Risikobereitschaft) ist er a: selber Schuld wenn es
kracht und b: leider sehr dumm und C: was am am schlimmsten ist, er gefährdet
andere Leben. Wer heute VFR-IMC fliegt und IFR hat sowie einen IFR-tauglichen
Flieger und keinen Flugplan aufgibt und das in Zeiten von Rocketroute gefhört
nicht mehr ins Cockpit eines Flugzeuges. So einfach ist das. Und jetzt wird
Frau Behrle vermutlich wieder gegen dies wettern um die Cirrus zu verteidigen.
Frau Behrle, ich bin nicht gegen das Flugzeug, Sie müssen es auch nicht
verteidigen, der Flieger ist OK und gut. Es geht um die Piloten, die bewusst
oder unbewusst, zum deutlichen Teil ein höheres Risiko eingehen, wenn Sie eine
SR22 fliegen. Ich selber habe nach
meinen IFR mir eine TWIN Comanche Turbo gekauft und war der Meinung, ich könne
fast alles fliegen. Ich wurde sehr schnell auf den Boden der Wettererscheinung
zurück geholt und kann zum Glück noch davon geberichten. Ein Gewitter über den
Alpen in FL 160 haben mir sehr deutlich die Grenzen gezeigt und ich habe es
überlebt. Dann gab es noch so ein paar Erfahrungen in meiner gewerblichen Zeit
auf C414 und PAY3 sowie Beech 1900 C/D, die mir die gelbe Karte zeigten. Seit
dem bin ich sehr, sehr vorsichtig. Und das, obwohl ich einen Flieger habe, der
der Cirrus in allem, was Performance betrifft, deutlich überlegen ist.
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Dieses automatische Missverständnis ist schon merkwürdig. Ich verteidige gar nichts. Aber es wäre doch schön, wenn das, was gesagt wird, auch eine zumindest minimale Basis in Fakten hat - egal, ob's um Cirrus, Aerostar oder Cessna geht. Nichts weiter frage ich nach. Und da kommt dann meistens nicht so viel. Bei der Cirrus kenne ich mich zufällig aus, bei den anderen nicht so - da baue ich darauf, dass andere Forumsteilnehmer etwas sagen.
Es is doch schließlich in keiner Weise nützlich, wenn wir alle einfach munter daherreden, was uns grad so plausibel erscheint (auch wenn's hier immer wieder gemacht wird). Wenn ich an den Horizont blicke, sieht die Erde auch aus wie eine Scheibe...
Und - wenn ich mich schon unbeliebt mache - ich werde eben das Gefühl nicht los, dass viele, die vom "zweifelhaften Ruf" reden, einfach nur neidisch sind, dass sie nicht in einem modernen Neuflugzeug gegen die Berge brettern dürfen, sondern das in einem Blecheimer aus den vierziger Jahren tun müssen.
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Hallo Sabine,
Neid ist überhaupt eine der grossen Gefährdungen der GA. Wegen Neid und Missgunst haben wir ja so viele Probleme an den Flugplätzen mit Lärm, "wieso darf der das und ich nicht", werden wir Eigner und Privatpiloten generell oft genug als Leute des Typs "die haben's ja" (und ich nicht deswegen hasse ich die) dargestellt. Dagegen sollten wir angehen, wenn wir immer können, aber gegen die menschlichen Regungen werden wir wohl im Endeffekt nicht wirklich viel ausrichten können.
Ob die Cirrus Flieger deswegen argwöhnisch betrachtet werden, es kann für einzelne zutreffen. Ich denke aber auch, gerade in diesem Thread werden die wirklichen Probleme aufgezeigt und die sitzen durchwegs vorne Links. Da bin ich auch überzeugt davon. Heisst, die Cirrus Piloten und Eigner können nur das tun, was hier die anwesenden eh tun, nämlich erstens mit gutem Beispiel vorangehen und eben die exzellenten Sicherheitsfeatures der Cirrus nicht als Freipass für Blödsinn verwenden wie es diverse Herrschaften aus der Unfallstatistik eben getan haben und zweitens in den eigenen Reihen wie etwa in den Cirrus Community dafür sorgen, dass solche Leute auf den Boden der Realität geholt werden bevor sie mit diesem unkoordiniert kollidieren. Ich glaube wirklich, auf Grund der Informationen hier und anderswo und auch meiner eigenen Erfahrung (bin zwar nur mitgeflogen mit einer SR22 aber der Eindruck ist schon sehr schön) dass die Cirrus per se ein Flugzeug ist, welches sich in verschiedener Hinsicht abhebt. Und das muss bei den Betreibern auch ankommen und eben sinnvoll genutzt werden. Dann hören diese Unfälle auch auf.
Ich kann nur für mich selber sprechen. Wenn ich finanziell in der Liga wäre, wo man eine Cirrus andenken kann, weiss ich nicht ob ich mich dafür entscheiden würde oder andere Präferenzen hätte. Ich verstehe aber jeden, der sich dafür entscheidet und es liegt mir fern diese zu kritisieren. Andererseits bin ich im Moment durchaus happy mit einer solchen Blechkiste, die mich mit hoher Effizienz und managbaren Kosten durch Europa transportiert.
(Apropos und etwas off: Hat wer von Euch Erfahrung mit der SR20? Wie sind denn die Unterschiede aus Erfahrung (Prospekte lesen kann ich selber) in Sachen Performance und Kosten? Nur so zur Info, ich kenn bisher nur die SR22)
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Frau Behrle, ich wusste, das Sie das jetzt sagen werden. Fakt ist, das die Cirrus auffällig sind, weiter Fakt ist, das Cirrus die vielen Sicherheitsfeatures des Fliegers bewirbt, Fakt ist, das US-Versicherungen eine Prämienanpassung durchgeführt haben und zum Teil bessere Einweisung verlangen. Fakt ist, das die letzten beiden SR in Europe bei schlechten Wetter geflogen sind. Das und nur das habe ich gemeint. Der Flieger kann in meinen Augen nichts dafür. Und neidisch auf die Cirrus, weil ich mir die nicht leisten kann (ich könnte die Anschaffung für einen Neukauf nicht stemmen), bin ich auch nicht. Und wenn ich das Geld für eine SR22G3 hätte, würde ich mir eine Cheyenne IIXL kaufen und keine SR22. Viele kaufen sich die SR22G3, weil sie auch Termine damit warnehmen möchten und setzen sich damit selber unter Druck, selbst Thore Laufenberg hat sowas ähnliche in den Breich des möglichen gelegt. Und Hand aufs Herz, jeder hat sich schon mal selber überschätzt oder das Wetter schön gedacht. Ich wäre bei der Wetterlage in Polen bzw. in Deutschland mit meiner Maschine nicht losgeflogen. Ich bin da doch zu sehr ein Feigling. Aber lieber Feigling als tot....
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... viele, die vom "zweifelhaften Ruf" reden, einfach nur neidisch sind ...
das mag in vielen anderen beiträgen so aufgefasst worden sein. hier jedoch verhält es sich umgekehrt: ein cirrus nutzer selbst ist besorgt - ob ihn wohl die eigene v-ifr methode (oder was anderes) beunruhigt? oder nur die neider, die aufhören könnten zu neiden?
die "neider" waren gerade so fein still ...
also lasst uns das nochmal gaanz sachlich und gründlich aufarbeiten!!!
(ich fass es nicht)
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Ich glaube auch dass die Cirrus mehr am Limit (Wetter usw.) bewegt wird. Die mehr Sicherheit wird dabei einfach voll ausgeschöpft und manchmal geht es dann nicht mehr auf. Aber vielleicht zieht die Maschine auch teilweise die falschen Leute an. Für beides kann die Maschine nix, ist immer der Mensch der Fehler macht. Für zweimal im Jahr eine Runde um den Platz zu fliegen ist es mit Sicherheit die falsche Maschine (wie viele andere auch).
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Jeder Pilot sollte auch immer ein bisschen besorgt sein, da ist nichts schlimmes dran. V-IFR geht gar nicht, das ist ja wohl keine Diskussion wert - wer das ernsthaft in Erwaegung zieht hat sie nicht mehr alle, ganz einfach. Das hat auch nix mit Cirrus zu tun.
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Für zweimal im Jahr eine Runde um den Platz zu fliegen ist es mit Sicherheit die falsche Maschine
interessante überlegung. als viel-verschiedene-charterer hatte ich an eine günstige sr20 gedacht: für den komfort unschlagbare kilometerkosten (unter 1,- euro im mietbetrieb). allerdings einweisung, training und pausen berechnen - es lohnt sich wahrlich nur für "kilometerfresser" (und für den spass - aber der muss manchmal zurückstecken).
entsprechend kann man auf greenpeace-niveau argumentieren: umsonst schafft der airbus 3 l/(sitzplatz-)km, sein problem ist doch, dass die leute damit immer gleich viele, viele km antreten, und daraus resultiert der negative footprint. (analog bei cirrus gehts nicht um sprit und footprint sondern um nutzen und überschreitung der grenzen - gerne auch km bezogen, wegen sabines relativitätstheorie)
entsprechend also kein "verwandten-kurve-flieger", aber umso mehr für leute die die km "sowieso" irgendwie verbraten - und zwar viele. die maschine als gelegenheits-charter ins portfolio zu nehmen ist eine nette überlegung - aber in D auch noch eher theoretischer natur, bzw. wie im augsburger fall doch nur eine "spar" cirrus mit (fast) ohne alles.
(ich weiss dass thore ein bisschen vermietet, absolut gesehen ist das am anteil der fliegenden geräte aber vernachlässigbar)
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Schöner link, zum Glück ist dem Piloten nichts passiert.
Aber das Gesicht des Versicherungsagenten möchte ich sehen, wenn der Unglücksrabe den Schaden geltend macht mit der Begründung, sein GPS habe die Bundesstrasse mit dem nahe gelegenen Flugplatz verwechselt....
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mich würds nicht wundern, wenn er gerade "hinten war nen kafee holen" denn der A/P war ja aufs GPS gekoppelt.
anschliessend firma verklagt, weil sie nicht draufgeschrieben hat "du darfst nicht kaffee holen und flugzeug alleine fliegen lassen" im stile der pkw/mobile homes/mikrowellen-produktgesetze
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Leider nichts Neues in der Diskussion, auch immer die gleichen Leute mit sich wiederholenden Beitraegen.
So darf ich mich bitte auch noch einmal wiederholen:
1) IFR in IMC fliegen ist nicht schwierig, erfordert aber Uebung, Uebung, Uebung
2) Technische (Motor) Probleme sind vernachlaessigbar selten an Unfaellen beteiligt
3) Moderne Glas cockpits tragen erheblich zu Verbesserung der "situational awareness" bei, sind aber
nicht unbedingt notwendig zum sicheren IFR/IMC Fliegen, siehe Punkt 1
4) Ein "neuer" IFR Inhaber ist noch nicht "ready" fuer IFR/IMC, dafuer ist die Ausbildung zu praxisfern und findet
in der Regel ja auch nicht in IMC statt. NDB approaches und holdings...na ja. Und fuer das Verstaendnis von Wetter
reicht das Entschluesseln eines TAF's sicher nicht...
5) Systeme im Flugzeug muessen 100% vom Piloten verstanden werden und alle features muessen regelmaessig
genutzt werden. Autopilot und GPS.
6) Ich hoere schon die Proteste: ich denke, es ist fuer einen Piloten, der nur 100h im Jahr fliegt (und davon nur einen
Bruchteil IFR/IMC) sehr schwierig, die erforderliche Erfahrung fuer IFR/IMC ueberhaupt aufzubauen.
Welche Fluglehrer, die im single engine Bereich IFR schulen, haben diese Erfahrung? (Ich hoere schon wieder Proteste...)
7) Warum sollte man eine Cirrus, C182 etc. denn nicht in IMC betreiben und auch Anfluege bis zum minimum Fliegen?
Eis koennte ein Problem sein, das war's auch schon.
Also bei den Flugzeugen (Cirrus, Cessna, Piper, Mooney etc) ist die Ursache fuer Unfaelle nur selten zu suchen.
Meine Darstellungen als Berufspilot mit 800h/Jahr und staendigem (bezahlten) Training mag nun vielen als arrogant vorkommen. Ich reflektiere hier aber nur meine eigenen Erfahrungen. Rueckblickend war mir in meinen ersten 1,500 Flugstunden ueberhaupt nicht bewusst, was ich eben NICHT wusste und konnte. Fuer uns Piloten ist es nicht einfach, eine selbskritische Einschaetzung unserer Faehigkeiten und Grenzen zu finden.
Happy landings,
Guido
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... nicht schon wieder.
Auch bei einer Cirrus sitzt das Problem meistens hinter dem Steuerhorn, sorry, neben dem Knüppel.
Auch die Bonanza war nicht drauf aus, Mediziner und Rechtsgelehrte auszurotten.
Eher war/ist es in beiden Fällen wohl eher so, dass sich so mancher Pilotör bei seinem Spielzeug selbst überschätzt. Aber dafür kann das Gerät nichts ...
Jedes Jahr schlägt es die eine oder andere "bewährte" und "sichere" C-172 in einen Acker ein. Trotzdem wird dieses Muster danach nie in Frage gestellt ...
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Danke. Damit ist hoffentlich alles gesagt.
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Gut zusammengefasst Guido - auch die Ergänzung von Stefan ist perfekt !
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Hier mal eine Info. Soll jeder selber interpretieren.
Hier für SR20 https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=SR20
Hier für SR22 https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=SR22
Guido, 800 Stunden pro Jahr? Manch neuer Cirrus Pilot hat vermutlich gerade mal die Hälfte gesamt.
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1) IFR in IMC fliegen ist nicht schwierig, erfordert aber Uebung, Uebung, Uebung
Jaja. Aber so wild isses nun auch wieder nicht. Keiner der diskutierten Unfälle hat mit mangelhafter IFR-Übung zu tun.
2) Technische (Motor) Probleme sind vernachlaessigbar selten an Unfaellen beteiligt
Stimmt.
3) Moderne Glas cockpits tragen erheblich zu Verbesserung der "situational awareness" bei, sind aber
nicht unbedingt notwendig zum sicheren IFR/IMC Fliegen, siehe Punkt 1
Hat ja auch keiner behauptet.
4) Ein "neuer" IFR Inhaber ist noch nicht "ready" fuer IFR/IMC.
Mit Verlaub: Quatsch. Der kann vielleicht nicht alles, aber ziemlich viel. Warum denn auch nicht.
5) Systeme im Flugzeug muessen 100% vom Piloten verstanden werden und alle features muessen regelmaessig
genutzt werden. Autopilot und GPS.
Ja, logisch. Und wie immer wird es so sein, dass die einen Piloten das besser machen als die anderen. Manche können ja noch nicht mal Stalls erkennen und sind trotzdem bei einer tollen Airline unter Vertrag, mit STreifen auf der Schulter und allem Drum und Dran.
6) Ich hoere schon die Proteste: ich denke, es ist fuer einen Piloten, der nur 100h im Jahr fliegt (und davon nur einen
Bruchteil IFR/IMC) sehr schwierig, die erforderliche Erfahrung fuer IFR/IMC ueberhaupt aufzubauen.
Proteste? Ist halt einfach nicht so. Das kann man auch prima mit 50 oder 30, wenn man's richtig macht.
Meine Darstellungen als Berufspilot mit 800h/Jahr und staendigem (bezahlten) Training mag nun vielen als arrogant vorkommen.
Auch arrogant, aber vor allem weltfremd und zweitens wenig sicherheitsbewusst. Das Problem ist, dass die Leute kein IR haben und dann in die Berge rascheln (vom akuten Fall abgesehen). Und wenn ihnen dann noch eingeredet wird, dass man Superman sein muss, um IFR fliegen zu können, dann setzt man sie erst recht dieser Gefahr aus. Dieser Kult um IFR ist Quatsch! Ich denke mal, die 800-Stunden-Heldenpiloten unter uns sollten den Mythos ihrer großartigen, von niemand anderem auch nur annähernd zu erwerbenden Kenntnisse nicht allzu sehr hypen - obwohl sie natürlich uneinholbar tolle Typen sind. IMC ist nicht gleich IMC - natürlich kann man an die Fähigkeiten angepasst "light IMC" auch als 30-Stunden-pro-Jahr-Pilot meistern. Und das ist bei den allermeisten Unfällen auch nicht das Problem. IFR fliegen ist total einfch, wenn man sich Mühe gibt und sich enge Grenzen setzt. So seh ich das. Klingt aber nicht so toll wie "Ich flieg 800 Stunden und Ihr nicht - Ätsch!"
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Es ist aber auffällig, das die SR22 deutlich unfallträchtger ist, als die SR20. Da zeigt sich dann schon, das High Performance manche wohl etwas überfordert bzw. man der Meinung ist, der Flieger kann mehr. Es ist aber völlig egal, wir alle müssen handeln und jeden Cirrusowner oder zukünftigen, das er mehr Respekt vor dem Flieger hat und sich besser einweisen lässt und seinen falschen Stolz zu Hause lässt. Sonst passiert ggf. das Selbe wie es der Malibu widerfahren ist. HPA. wird Voraussetzung. Und das will bestimmt keiner.
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...natürlich kann man an die Fähigkeiten angepasst "light IMC" auch als 30-Stunden-pro-Jahr-Pilot meistern. IFR fliegen ist total einfach, wenn man sich Mühe gibt und sich enge Grenzen setzt.
ja natürlich, aber das ist genau das Problem:
"an die Fähigkeiten angepasst", "enge Grenzen setzen"
Viele Piloten tun das nicht! Sie kennen oft die eigenen Fähigkeiten nicht, gerade in IMC oder wenn sie in IMC geraten ("Hab ja eh meine Bildschirme und den AP"). Wie schnell ist man von "light IMC" in der größten Schei...? pardon!
Von denen liest man schließlich in der Zeitung oder steht vor deren Grab.
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