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Ich wiederhole mich, Frau Behrle: das ist (fast) alles pseudowissenschaftlicher Mist.
Mit "Daten" eines Herstellers von Einspritzduesen, die dann ein ein paar Graphen aufgemalt werden. Und alles schoen unterhaltsam geschrieben. Passt schon.
Setzen Sie sich doch mal mit Motorentechnikern aus der Automobilbranche zusammen, dann verstehen Sie, was ich meine.
Das Schlimme daran: einige Aussagen stimmen ja durchaus (d.h. sind wissenschaftlich fundiert) aber dann werden wieder diese immer mit Halbwahrheiten vermischt. Klingt ja alles plausibel, dann wird es schon so richtig sein.
Damit haette noch nicht mal von zu Guttenberg eine Doktorarbeit durchbekommen.
Viele US Amerikanische Lehrbuecher zu Themen in der Luftfahrt sind wirklich interessant zu lesen, aber es wird eben auch viel zu sehr vereinfacht. Das ist prinizipiell gut, fuehrt aber oft zu Missverstandnissen.
Die Flugmotoren, die der GA im Moment zur Verfuegung stehen, entsprechen hinsichtlich ihres Designs, der Materialguete und der Steuerungstechnik nicht mehr dem Stand der Technik. Die Gruende dafuer sind hinlaenglich bekannt und diskutiert.
Eine Bedienung der Motoren nach PoH funktioniert. Gerd Wengler hat uebrigens in seiner T182T 1,970h seiner 2,000h TBO ohne Probleme erreicht und wird auch die letzten 30h (nach Handbuch) noch ohne Probleme fliegen...
Da er oefters mal ueber den Atlantic und die Arctic fliegt, und sehr oft IMC hat er doch sicher ein glaubwuerdiges Interesse, dass sein Motor "funktioniert"?
Was denken Sie, Frau Behrle?
Happy landings!
Guido
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>Was denken Sie, Frau Behrle?
Um im gleichen Ton zu antworten: Sie haben keine Ahnung, wovon Sie reden.
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Gut erkannt, Frau Behrle.
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Tja, so ist das nun mal mit Heldenpiloten – keine Ahnung, typisch. Wieviel Stunden haben Sie denn schon auf Ihrer heißgeliebten Cirrus, um die Sie so beneidet werden?
Nachtrag: Im Mai 2011 waren es 80 Stunden, oder? Zum Heldenpiloten reicht's damit leider noch nicht.
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Furchtbar, stimmt. Guilty as charged!
Und ich muss sogar noch zugeben, dass ich "NULL" Stunden in einer Cirrus habe. Ich habe nur einmal dringesessen.
Es hat mir richtig gut gefallen, sehr ergonomisch ausgelegtes Cockpit.
Fuer die richtigen Anwendungen ist das ein klasse Flieger und eine echte Bereicherung fuer die GA. Vergleichbar mit dem frischen Schwung, den Robinson in den Heli Markt gebracht hat.
Happy landings & blue skies,
Guido
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https://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html
Also, pseudowissenschaftlicher Mist liest sich in meinen Augen anders...
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Jetzt muss ich meinen(Halbwissen) Senf, den ich doch eigentlich schon weiter oben schon mal zugegeben hatte, nochmal hier aufwaermen: wie häufig überprüft ihr alle an Euern Fliegern die Einstellung des Zuendzeitpunktes? Ich wuerde Wetten, jeder 3. Flieger wird mit einigen grad Früh- oder Spaetzuendung auf dem einen oder anderen Magneten betrieben. Das ist noch wichtiger als das LOP oder ROP, denn solange ich mit 65 Prozent fliege, schadet das den Motoren viel weniger als notorische Frühzündung mit (beim Conti oder Lyco) nicht hörbarem Klingel.
Nochmal: das Maintenance Manual verlangt diese Ueberpruefung bei jeder 100std Kontrolle. Gewiss auch bei der Cirrus - oder hat die schon elektronische Zuendung?
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Bisher ist mir nichts Substantielleres als Deakin untergekommen. Wo finde ich weniger vereinfachende, wissenschaftlichere Aussagen?
Mein POH (Turbo Skylane RG, O-540 mit von Cessna angeflanschtem Turbolader) ist extrem vereinfachend; es gibt ein "empfohlenes armes Gemisch" mit 50°F ROP und ein Gemisch für "sparsamsten Kraftstoffverbrauch" mit Peak EGT, beide zulässig und keinerlei Aussagen zu LOP. Fliegt man über der empfohlenen maximalen Reiseleistung, soll man das Gemisch auf voll reich einstellen. Das ist etwas zu dünn, wurde zu einer Zeit geschrieben, als es noch keine EDM 700 etc. gab.
PS: Mein BMW neueren Datums fährt LOP und nur Ärger... :)
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wie häufig überprüft ihr alle an Euern Fliegern die Einstellung des Zuendzeitpunktes?
wir hier haben alle eine camo oder camo+ oder camo++ ... also muss es spätestens zur jahresnachprüfung gemacht werden (und/oder kann jederzeit nach aktenlage abgefragt werden, ohne kontrolle am flugzeug). die frage an selbst-machende piloten kann also nur an N-zulassungen / FAA-lizenzierte gerichtet sein?
;-)
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Ich wundere mich immer wieder welche Glaubenskriege in punkto "Leanen" vom Zaun gebrochen werden -es ist doch eigentlich ein Anachronismus dass Leanen mehr als 100 Jahre nach Erfindung des Motorfluges überhaupt noch notwendig ist.
Wenn Autos gleich "fortschrittlich" wären wie die Dinosauriermotoren in der GA dann würde man vermutlich heute noch beim Beschleunigen im Golf die Zündung auf "früh" stellen müssen... ;-)
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Das ist an Alle gerichtet (Novembers und EASAs und was auch immer Ihr so auf Eure Flieger gepinselt habt) ! Solange nach erfolgtem Selberschrauben Camo+(+), A+Ps, A+Is etc. seinen Segen gibt, darf Jeder tun und lassen, was er will.
Und ausserdem: solange lediglich die Cowling geöffnet bzw. abgeschraubt wird und die Einstellung nur überprüft wird, also die Krokodilsklemmen an die Kabel, Prop gedreht und nach Summer gelauscht und Lämpchen angeschaut, hat keine Behörde der Welt etwas dagegen.
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es geht ja nicht darum ob ein besser überwachtes flugzeug zusätzlich überwacht werden kann - sondern wozu man das muss? wenn ich meinem ltb-camo nicht traue, wechsel ich oder stelle zur rede anstatt die überprüfungsgesellschaft nochmal, oder kontinuierlich zu überprüfen.
aber die awareness sollte schon da sein, und ist zum thema gut angebracht - seh ich auch so.
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Guter Vergleich - stimmt genau!
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...oder an der Ampel im Leerlauf vorsichtshalber die Vergaservorwärmung gezogen werden muss, damit der Motor nicht ausgeht...
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das war der choke
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Kuehlklappen auf beim Beschleunigen auf, beim Bremsen aber sofort wieder zu machen. Sonst gibts "shock cooling"... Dabei immer auf den Verkehr achten.
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...und nicht vergessen: Bei V-Motoren und Boxertriebwerken dieses bitte für linke und rechte Zylinderbank getrennt regeln und immer schön synchron! Und die Leerlaufanreicherung nicht vergessen!
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Neuwagen mit Mineraloel mindestens 50 Stunden einfahren und beim Hochschalten auf den Ladedruck achten, der darf nie hoeher als 1/100 der Drehzahl sein! Anzeige des
Ladedrucks ist zur Vereinfachung in Zoll (2.54cm) Quecksilbersaeule angegeben...
Nie Laenger als 5 Minuten Vollas fahren!
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Dabei auch darauf
achten, daß Ladedruck (in Zoll Quecksilber) und Motorendrehzahl (geteilt durch
100) immer den gleichen Wert haben. Das nennt der Fachmann dann den Motor „quadratisch“
zu betreiben.
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Quadratisch ist im Motorenbau überhaupt viel. Wenn z.B. Kolbendurchmesser gleich Hub ist, spricht man auch von quadratisch. Oder wenn Drehzahl/100 = Manifold in Inch. Zum Glück hat der liebe Gott für jede dieser Regeln auch noch passende Maßeinheiten erfinden lassen (und zwar eine ganze Menge), damit die Zahlen immer passen.
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au ja: Jetzt wo wir das allseits beliebte Thema LOP durch haben, wird es Zeit für das nächste Superthema: shock cooling.
Shock cooling gibt es genau so wenig wie Shock Heating beim Start. Es war einmal eine 2 Mot Cessna, die, wenn man ihr nur noch wenig Sprit in grossen Höhen zugeführt hat, zur Vereisung irgendwelcher Treibstoffleitungen oder so geführt hat, und dann Probleme bekam. Seitdem ist das Thema Shock Cooling unterwegs. Aber das ein Motor kaputt gegangen sein soll, weil er zu schnell zu kalt geworden sein soll, ist bis heute nicht bekannt.
ihr seid ;))
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Oha, ist "shock cooling gibt es nicht" als Provokation oder Ernst gedacht?
Ich gebe zu, fundierte Literatur zu dem Thema ist mir nicht bekannt aber physikalisch ist es durchaus einleuchtend, dass sich beim schnellen Abkühlen ein starker Temperaturgradient im Metall bildet und das zu Spannungen führt. Ich würde mich nicht trauen, nach 2h mit 75% in FL180 das Gas auf Leerlauf zu ziehen und abzutauchen aber fundierte technische Aussagen dazu habe ich nicht gefunden.
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Hallo Herr Laufenberg,
Ihre Aussage zum Schock Cooling teile ich u 100 Prozent. An der LH Verkehrsfliegerschule in Phönix AZ wurden abertausende von Flugstunden mit Beech F33 Bonaza und B58 Baron geflogen. Mit den F33 wurden dabei ungezählte Male Glide Approaches (Leerlauf) und Engine Failures (Leerlauf) geübt. Die 550er Contis der Baron wurden im Anfangssteigflug brutal per Gashebel und im Cruise durch das Zudrehen des Fuel Selectors oder Ziehen der Mixture abgestellt (aus TO- oder Cruise Power!)
Nachfragen bei der dortigen Technik ergaben, daß praktisch alle Motoren bis mindestens zur TBO liefen und laufen.
Ich denke bei den dort geflogenen Gesamtflugstunden von weit über 50.000 St. lässt sich schon eine statistische Aussage treffen: Shock Cooling ist ein Stammtischmärchen.
Das Gerücht mit den vereisten Treibstoffleitungen bezieht sich auf die Einspritzdüsen. Dort setzt sich bei Minustemperaturen das im Avgas vorhande Wasser (Schwebepartikel) an und verstopft diese. Deshalb wird laut Handbuchsupplement z.B. der C421 auch bis zu 1% Alkohol in den Sprit gekippt.
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Und wenn man früher die Flugprofile angeschaut hat, als der Segelflugschlepp noch per Lycosaurier passierte, so hat bestimmt niemand die Schlepppiloten dafür bezahlt, dass sie beim Schnellabstieg noch einen Haufen Gas haben stehen lassen und so teure Schleppminuten verbraten worden wären. Und irgendwie haben die Motoren das auch überlebt, vom Full Power Schlepp Gas raus und erst zum Zurückrollen wieder ein wenig erhöhtes Gas.
Es spricht also vieles dafür, dass das mit dem Shock-Cooling lange nicht so schlimm war.
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