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Ich denke, man sollte da schon etwas unterscheiden. Mit einem Turbomotor in FL 200 bei 75 % -25 Grad C und dann im Leerlauf mit 2500 ft/min sinken sind was anderes als mit einer B55 oder Beech non-Turbo aus 8000 ft im Leerlauf den Anflug auf das ILS bzw. in Arizona ist es auch etwas wäremer. Da sind am Boden locker mal 35 Grad, das wäre in FL 200 run -5 Grad und die Motoren haben keinen Turbo.
Aber auch da gilt es soll jeder selbst für sich entscheiden und ggf. den Schaden selber bezahlen sofern er es noch kann. Langsamer zu sinken und 20 inch stehen zu lassen schaden nicht und man singt halt "nur" mit 1500 ft. Und wenn man der Meinung ist, es müssen 2500 oder mehr feet sein, soll man sich Speed Brakes einbauen.
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>wird es Zeit für das nächste Superthema: shock cooling.
Wow, das ging ja jetzt überraschend einfach. Wie wär's dann mit Downwind Turns? Oder dem Start auf einem Laufband? Oder "oversquare operation"?
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Keine Provokation, das meine ich ganz ernst. Allerdings ist mein technischer Sachverstand nicht mal ansatzweise geeignet, eine auch nur geringfügig belastbare Argumentation zu liefern. Im Zuge dieser - sehr üblichen - Diskussion wird immer von den ShockCooling Verneinern ins Rennen geworfen:
Wenn es Shock Cooling wirklich gäbe, müssten uns bei jedem 3. Motorabstellen die Motorenblöcke um die Ohren hauen (CHTs fall at a rate of 100°F/min), wenn wir im Regen fliegen (das ist echtes Shock Cooling), müsste dies zwingend Risse im Motorblock geben, und kein Shock Cooling kann die Temperatur so schnell verändern, wie die beim Start passiert - auch mit "warmen" Motor.
Wie gesagt, ich plappere hier bar jeder Sachkenntnis anderen Leuten nach, die nicht überprüfbar behaupten, sie wüssten wovon sie sprechen.
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man muss da schon unterscheiden zwischen idle und leistung.wenn man im regen fliegt liefert der motor unter last viel abwaerme und deutlich mehr als der regen abkuehlen koennte.es waere anders wenn man im idle mit hoher singrate in minus temps unterwegs ist.
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....wie die beim Start passiert - auch mit "warmen" Motor....
Deshalb sollte man auch das Gas beim Start langsam rein schieben und den MP im Auge behalten. Gilt vor allem bei Turbomotoren. Wenn man mal PT6 geflogen ist, macht man das völlig automatsisch, das man sonst schnell im Over-Torque ist. Ich denke jeder PT6 "Jockey" weiß wovon ich rede.....
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Ich moechte mit technischem Sachverstand zur Diskussion "shockcooling" beitragen, nicht der eigene Sachverstand, sondern der eines guten Freundes:
Gelernter Giesser und Dipl.-Ing. (TU Berlin) der Fachrichtung Giessereikunde, technischer Direktor eines Feingusswerkes - also sicher mit erheblichem Wissen in den praktischen und wissenschaftlichen Aspekten in diesem Thema ausgestattet.
Seine Kommentare:
1) Spannungsrisse an Gussteilen koennen durchaus vorkommen
2) Die Fertigungsprozesse in der Giesserei tragen erheblich dazu bei, ob Risse auftreten
3) Das Design eines Zylinders traegt erheblich dazu bei, ob Risse auftreten
4) Das Guss Material traegt erheblich dazu bei, ob Risse auftreten.
Ich habe ihm einen alten Zylinder des Conti IO550 gezeigt (ja, wir Piloten sind so verrueckt und haben das als "Dekoration" zu Hause")...
Sein Kommentar: sehr altmodisches Design des Zylinder Gussteils, das man so heute sicher nicht mehr so machen wuerde. Eine Rissbildung durch "shock cooling" im Betrieb des Motors (habe ihm die Prinzipien der Stauluftkuehlung, der typischen Betriebszustaende eines Flugmotors erklaert) haelt er fuer extrem unwahrscheinlich.
Allerdings koennen Risse durchaus durch Maengel in der Qualitaetskontrolle hinsichtlich des Materials und der Fertigungsprozesse auftreten.
Da wir ja alle immer wieder mit Rissen in Zylindern zu tun haben, muss das also nicht unbedingt am "handling" des Motors liegen, sondern an der Fertigungsqualitaet der Zylinderhersteller. Da sind wir wieder beim alten Thema:
Geringe Stueckzahlen = hohe Preise = keine Konkurrenz im Markt = Schrott.
Vielleicht hilft das ein wenig, mit alten Stammtischgeschichten aufzuraeumen.
Happy landings & blue skies,
Guido
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@Max Sutter... Hast Du schon mal Deine helvetischen Ohrwaschl in einen Lufteinlass an der Cowling gehalten nach dem Du aus - sagen wir - 1200 mtr. QFE " engine idle" nach einem Segelflugschlepp gelandet bist? Das Knistern sind nicht die verbrennenden Banknoten, sondern notabene die Kühlrippen die es krachen lassen und die Stehbolzen, welche vor Dehnungsschmerzen schreien..
Oder - was schreibe ich - eine olle C206 hat bei drei - vier Saison hardcore skydiver dumping aus FL135 weit unter TBO fertig... Das ist schon ein gewissen " Schockfrosten".. Drum gibts die kaum mehr zu diesem Zweck.
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Also das Knistern höre ich mit meinen helvetischen Ohrwaschln schon beim Abschalten meines Herdes, z.B. wenn ich Milch warm gemacht habe. Von Schockfrosten keine Spur, und mein Herd sowie meine Kochtöpfe sind gut eingebrannt und haben bestimmt schon alle mindestens 2400 h. Ich habe sie vor kurzem um weitere 1500 h verlängert, einfach so, on visual condition, ohne den Elektromeister zu fragen.
Was die c206 betrifft, so habe ich anno Tobak in München-Riem (das gab es einmal, ein Flugplatz in München, wenn er nicht gestorben ist ...) jeweils eine gechartert (für Kenner der Szene: die von Stang, out of Rosenheim), und die wurde m.w. auch von Fallschirmleuten benutzt. Jedenfalls hat sich der Besitzer nie diesbezüglich beschwert. Kann es nicht einfach sein, dass einige 6-Zylinder-Einbauten thermisch ohnehin problematisch sind, ohne dass das auf shock-cooling zurückgeführt werden kann?
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Schöner Vergleich! Danke... Muss ich mal nachdenken... Gibts die Flugschule Stange übrigens noch? War meine erste Teststunde in "Reahm" 1985...musste leider vier Jahre verschieben w/ funds starving...
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Der alte Stange dürfte wohl vom Jahrgang her ca. 10 Jahre jünger sein als Joopie Heesters. Da letzterer auch noch lebt ,,, ;-)
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Heute den LOP Versuch durchgeführt.
IO-520, FL070, OAT -7 C°, 2500 RPM, Fuel Throttel (21PSI)
ROP / LOP
CRT 320-350 / CRT<270
EGT 1420-1450 / EGT 1380 (alle sechs gleich)
Fuel Flow 82 Lbs (52 Liter) / Fuel Flow 82 Lbs (52 Liter)
162-165 / TAS 158-160
Nach diesem ersten nicht repräsentavien Versuch kann ich Feststellen, das die Thermische Belastung deutlich geringer ist. Der Lauf ist vollkommen rund, nur weniger "Saftig" vom Klang. Die Treibstoffersparnis kann ich noch nicht bestätigen.
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Interessant. Aber koennen die fuel flow daten stimmen? Evtl typo? wenn du von rop noch lop am roten hebel drehst, muesste der ja eigentlich geringer werden.
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Das stört mich auf "Anhieb" auch. Es war aber auch nur ein Flug und werde weiter berichten, beobachten und versuchen. Vielleicht fliege ich rop auch zu "mager"? Um die lop Temps´zu erreichen müßte ich eher 60 Liter durchjagen.
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Hallo,
mich "stört" die hohe Drehzahl. Würde mal das ganze mit 2200 U/min oder weniger versuchen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Oder habe ich da jetzt einen Dreher?
Nee. Die Zahlen machen keinen Sinn. Wo war denn Peak? Der Fuel Flow KANN nicht gleich, denn das ist ja der einzige Parameter, der verändert wird - die Gashebelstellung bleibt gleich, RPM auch. Im Grunde interessieren sechs Zustände, wobei jeweils alle sechs Werte von CHT und EGT festgehalten werden sollten. Das Ganze bei 65 Prozent, dann kann nix passieren:
- xx F ROP, was immer man im Cruise so nimmt, meinetwegen 100 oder 50.
- erster Zylinder erreicht Peak.
- letzter Zylinder erreicht Peak.
- 25 F LOP für den ersten Zylinder, der Peak erreichte, wenn erreichbar.
- 50 F LOP, wenn erreichbar.
- So LOP wie's geht, bei noch akzeptablem Motorlauf.
Wie gesagt, das einzige, was sich dabei ändert, ist der Fuel Flow.
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Björn, irgendwo ist bei Deinen Zahlen der Hund drin:
-Wenn Du bei ROP und LOP denselben fuelflow pro Stunde hast und bei LOP etwas langsamer wird es nix mit der "Einsparung, im Gegenteil, auf Strecke bezogen bist Du dann mit ROP sparsamer unterwegs.
-Bei gleicher RPM und abgemagertem Gemisch gleicher fuelflow? Widerspricht sich für mich..
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Der Peak war bei 1500. Richtig so ergibt lop noch keinen Sinn. Es war aber auch der erste Versuch IFR in VMC da war ich zeitweise mit anderem beschäftigt. Weiteres wird folgen!
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>Es war aber auch der erste Versuch IFR in VMC da war ich zeitweise mit anderem beschäftigt.
Ich sag's ungern, aber das kann kein Versuch in Sachen ROP und LOP gewesen sein, noch nicht einmal ein mißlungener, wenn der Fuel Flow konstant geblieben ist. Beim Wechsel von ROP auf LOP ändert sich nur der. Oder, anders gefragt: An was haben Sie denn gedreht, von vorher auf nachher?
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Wie habe ich es gemacht:
- EDM: Lean find aktiviert
- Mixer rausgedreht bis bei Zylinder 3 Leanest aufleuchtete EGT 1500
- Mixer weiter rausgedreht mit Ziel EGT 1450 (die EGT sank dann auch Erwartungsgemäß)
- einigen Minuten später war dann die EGT 1380 (hatte ich wohl etwas mehr verarmt als nötig, oder die EGT nimmt dann immer noch etwas ab?)
Wie auch immer die Temperaturen der Zylinder waren deutlich geringer als bei ROP.
Das mit dem Fuel Flow kann ich mir durch zwei Dinge erklären: 1. Ich fliege ROP zu mager um diesen Wert zu erhalten und 2. es war der erste Versuch und ist wie geschrieben noch nicht repräsentativ.
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>Das mit dem Fuel Flow kann ich mir durch zwei Dinge erklären: 1. Ich fliege ROP zu mager um diesen Wert zu erhalten und 2. es war der erste Versuch und ist wie geschrieben noch nicht repräsentativ.
Man kann per definitionem ROP nicht den gleichen FF wie LOP haben, wenn die übrigen Leistungsparameter unverändert bleiben. Wenn Throttle und Prop nicht verändert wurden, dann muss die FF-Anzeige eine Macke haben.
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Wenn Throttle und Prop nicht verändert wurden
man beachte dass "verändert wurden" auch bedeuten kann: pitch ziehen oder drücken. so ein dauer-climb ändert sowohl man press. als auch drehzahl nach einer weile
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Er hat ja auch FL 70 geschrieben, da wird wohl nix mit "climb" gewesen sein. Falls die Cessna mit 160ktas auch noch steigt wäre sie ja eine Superrakete ;-)
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es muss trotzdem
1. sich was verändert haben (steiler druckgradient? ;-)
oder
2. eines der instrumente kaputt gewesen
oder
3. etwas falsch/nicht mehr abgelesen worden sein
erhöhte anzahl versuchsreihen könnten es rausbringen - mit exaktem protokoll aller parameter (FL war nur einmal erwähnt ;-). viel erfolg!
udo
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