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Also das Knistern höre ich mit meinen helvetischen Ohrwaschln schon beim Abschalten meines Herdes, z.B. wenn ich Milch warm gemacht habe. Von Schockfrosten keine Spur, und mein Herd sowie meine Kochtöpfe sind gut eingebrannt und haben bestimmt schon alle mindestens 2400 h. Ich habe sie vor kurzem um weitere 1500 h verlängert, einfach so, on visual condition, ohne den Elektromeister zu fragen.
Was die c206 betrifft, so habe ich anno Tobak in München-Riem (das gab es einmal, ein Flugplatz in München, wenn er nicht gestorben ist ...) jeweils eine gechartert (für Kenner der Szene: die von Stang, out of Rosenheim), und die wurde m.w. auch von Fallschirmleuten benutzt. Jedenfalls hat sich der Besitzer nie diesbezüglich beschwert. Kann es nicht einfach sein, dass einige 6-Zylinder-Einbauten thermisch ohnehin problematisch sind, ohne dass das auf shock-cooling zurückgeführt werden kann?
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Schöner Vergleich! Danke... Muss ich mal nachdenken... Gibts die Flugschule Stange übrigens noch? War meine erste Teststunde in "Reahm" 1985...musste leider vier Jahre verschieben w/ funds starving...
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Der alte Stange dürfte wohl vom Jahrgang her ca. 10 Jahre jünger sein als Joopie Heesters. Da letzterer auch noch lebt ,,, ;-)
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Heute den LOP Versuch durchgeführt.
IO-520, FL070, OAT -7 C°, 2500 RPM, Fuel Throttel (21PSI)
ROP / LOP
CRT 320-350 / CRT<270
EGT 1420-1450 / EGT 1380 (alle sechs gleich)
Fuel Flow 82 Lbs (52 Liter) / Fuel Flow 82 Lbs (52 Liter)
162-165 / TAS 158-160
Nach diesem ersten nicht repräsentavien Versuch kann ich Feststellen, das die Thermische Belastung deutlich geringer ist. Der Lauf ist vollkommen rund, nur weniger "Saftig" vom Klang. Die Treibstoffersparnis kann ich noch nicht bestätigen.
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Interessant. Aber koennen die fuel flow daten stimmen? Evtl typo? wenn du von rop noch lop am roten hebel drehst, muesste der ja eigentlich geringer werden.
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Das stört mich auf "Anhieb" auch. Es war aber auch nur ein Flug und werde weiter berichten, beobachten und versuchen. Vielleicht fliege ich rop auch zu "mager"? Um die lop Temps´zu erreichen müßte ich eher 60 Liter durchjagen.
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Hallo,
mich "stört" die hohe Drehzahl. Würde mal das ganze mit 2200 U/min oder weniger versuchen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Oder habe ich da jetzt einen Dreher?
Nee. Die Zahlen machen keinen Sinn. Wo war denn Peak? Der Fuel Flow KANN nicht gleich, denn das ist ja der einzige Parameter, der verändert wird - die Gashebelstellung bleibt gleich, RPM auch. Im Grunde interessieren sechs Zustände, wobei jeweils alle sechs Werte von CHT und EGT festgehalten werden sollten. Das Ganze bei 65 Prozent, dann kann nix passieren:
- xx F ROP, was immer man im Cruise so nimmt, meinetwegen 100 oder 50.
- erster Zylinder erreicht Peak.
- letzter Zylinder erreicht Peak.
- 25 F LOP für den ersten Zylinder, der Peak erreichte, wenn erreichbar.
- 50 F LOP, wenn erreichbar.
- So LOP wie's geht, bei noch akzeptablem Motorlauf.
Wie gesagt, das einzige, was sich dabei ändert, ist der Fuel Flow.
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Björn, irgendwo ist bei Deinen Zahlen der Hund drin:
-Wenn Du bei ROP und LOP denselben fuelflow pro Stunde hast und bei LOP etwas langsamer wird es nix mit der "Einsparung, im Gegenteil, auf Strecke bezogen bist Du dann mit ROP sparsamer unterwegs.
-Bei gleicher RPM und abgemagertem Gemisch gleicher fuelflow? Widerspricht sich für mich..
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Der Peak war bei 1500. Richtig so ergibt lop noch keinen Sinn. Es war aber auch der erste Versuch IFR in VMC da war ich zeitweise mit anderem beschäftigt. Weiteres wird folgen!
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>Es war aber auch der erste Versuch IFR in VMC da war ich zeitweise mit anderem beschäftigt.
Ich sag's ungern, aber das kann kein Versuch in Sachen ROP und LOP gewesen sein, noch nicht einmal ein mißlungener, wenn der Fuel Flow konstant geblieben ist. Beim Wechsel von ROP auf LOP ändert sich nur der. Oder, anders gefragt: An was haben Sie denn gedreht, von vorher auf nachher?
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Wie habe ich es gemacht:
- EDM: Lean find aktiviert
- Mixer rausgedreht bis bei Zylinder 3 Leanest aufleuchtete EGT 1500
- Mixer weiter rausgedreht mit Ziel EGT 1450 (die EGT sank dann auch Erwartungsgemäß)
- einigen Minuten später war dann die EGT 1380 (hatte ich wohl etwas mehr verarmt als nötig, oder die EGT nimmt dann immer noch etwas ab?)
Wie auch immer die Temperaturen der Zylinder waren deutlich geringer als bei ROP.
Das mit dem Fuel Flow kann ich mir durch zwei Dinge erklären: 1. Ich fliege ROP zu mager um diesen Wert zu erhalten und 2. es war der erste Versuch und ist wie geschrieben noch nicht repräsentativ.
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>Das mit dem Fuel Flow kann ich mir durch zwei Dinge erklären: 1. Ich fliege ROP zu mager um diesen Wert zu erhalten und 2. es war der erste Versuch und ist wie geschrieben noch nicht repräsentativ.
Man kann per definitionem ROP nicht den gleichen FF wie LOP haben, wenn die übrigen Leistungsparameter unverändert bleiben. Wenn Throttle und Prop nicht verändert wurden, dann muss die FF-Anzeige eine Macke haben.
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Wenn Throttle und Prop nicht verändert wurden
man beachte dass "verändert wurden" auch bedeuten kann: pitch ziehen oder drücken. so ein dauer-climb ändert sowohl man press. als auch drehzahl nach einer weile
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Er hat ja auch FL 70 geschrieben, da wird wohl nix mit "climb" gewesen sein. Falls die Cessna mit 160ktas auch noch steigt wäre sie ja eine Superrakete ;-)
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es muss trotzdem
1. sich was verändert haben (steiler druckgradient? ;-)
oder
2. eines der instrumente kaputt gewesen
oder
3. etwas falsch/nicht mehr abgelesen worden sein
erhöhte anzahl versuchsreihen könnten es rausbringen - mit exaktem protokoll aller parameter (FL war nur einmal erwähnt ;-). viel erfolg!
udo
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Und nicht vergessen: beim LOP-Fliegen zählt nicht der erste (ärmste), sondern der letzte (reichste) Zylinder, der Peak-EGT erreicht, dazu muß man den LeanFind-Modus von "R" auf "L" (=lean of peak) umschalten. Es sollen ja schließlich alle Zylinder auf der armen Seite sein.
Herzliche Grüße
Frank
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Fortsetzung! Da ich heute fliegen durfte und Zeit hatte mal ein paar Videos zum LOP Versuch. Auf Kommentare, Hinweise und Verbesserungsvorschläge freue ich mich!
Video 1 https://www.youtube.com/watch?v=3RziqDQSgwc
Ich glaube hier sieht man ganz gut den Peak und dann bei weiterem verarmen den kollektiven rückgang der EGT. Die CHT sind nicht ganz repräsentativ da ich die Kühlklappen nicht zubekommen habe.
Video 2 https://www.youtube.com/watch?v=aRgNWVfuaT0&feature=youtu.be
Der FuelFlow sinkt von knapp 85 auf unter 80 LBS bei kaum weniger Geschwindigkeit!
Video 3 https://www.youtube.com/watch?v=uMS64k5WiUA&feature=youtu.be
Alles bei wunschgemäß "niedriger" Drezahl und in 3.400 Fuß.
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Klasse Video ...
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Danke, sehr schönes und plausibel dargestelltes Video. Fazit:
CHT (und ggf. TIT) sind wichtig und relevant für die Lebensdauer des Triebwerkes
EGT ist eher ein Tool fürs Troubleshooting
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Wenn Du LOP fliegen willst, wieso stellst Du Dein EDM-800 dann nicht in den LOP-Modus? So, wie Du das in den drei Videos demonstrierst, stellst Du den ärmsten Zylinder (in Deinem Fall Nr. 4) etwa 50° LOP ein. Alle anderen sind reicher, vielleicht sogar ROP.
Korrekt wäre, im LOP-Modus zu leanen.Dann zeigt Dir Dein EDM-800 an, wenn der reichste Zylinder seinen Peak erreicht. Wenn Du diesen Zylinder dann 25° oder 50° LOP einstellst, kannst Du sicher sein, daß alle anderen ärmer (und damit kühler) sind.
Frank
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Danke Frank, das mit dem LOP Modus werde ich das nächste mal machen. Ist mir beim durchschalten auch ins Auge gefallen. Was ich aber noch nicht verstanden haben, theoretisch brauche ich weder den ROP noch den LOP finder. Wenn ich den Peak gefunden haben (EGT Abfall bei weiterer Verarmung) und ich weiter veramre und dann alle EGT fallen, müßten sie dann nicht alle auf der LOP Seite landen?
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