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Björn, irgendwo ist bei Deinen Zahlen der Hund drin:
-Wenn Du bei ROP und LOP denselben fuelflow pro Stunde hast und bei LOP etwas langsamer wird es nix mit der "Einsparung, im Gegenteil, auf Strecke bezogen bist Du dann mit ROP sparsamer unterwegs.
-Bei gleicher RPM und abgemagertem Gemisch gleicher fuelflow? Widerspricht sich für mich..
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Der Peak war bei 1500. Richtig so ergibt lop noch keinen Sinn. Es war aber auch der erste Versuch IFR in VMC da war ich zeitweise mit anderem beschäftigt. Weiteres wird folgen!
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>Es war aber auch der erste Versuch IFR in VMC da war ich zeitweise mit anderem beschäftigt.
Ich sag's ungern, aber das kann kein Versuch in Sachen ROP und LOP gewesen sein, noch nicht einmal ein mißlungener, wenn der Fuel Flow konstant geblieben ist. Beim Wechsel von ROP auf LOP ändert sich nur der. Oder, anders gefragt: An was haben Sie denn gedreht, von vorher auf nachher?
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Wie habe ich es gemacht:
- EDM: Lean find aktiviert
- Mixer rausgedreht bis bei Zylinder 3 Leanest aufleuchtete EGT 1500
- Mixer weiter rausgedreht mit Ziel EGT 1450 (die EGT sank dann auch Erwartungsgemäß)
- einigen Minuten später war dann die EGT 1380 (hatte ich wohl etwas mehr verarmt als nötig, oder die EGT nimmt dann immer noch etwas ab?)
Wie auch immer die Temperaturen der Zylinder waren deutlich geringer als bei ROP.
Das mit dem Fuel Flow kann ich mir durch zwei Dinge erklären: 1. Ich fliege ROP zu mager um diesen Wert zu erhalten und 2. es war der erste Versuch und ist wie geschrieben noch nicht repräsentativ.
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>Das mit dem Fuel Flow kann ich mir durch zwei Dinge erklären: 1. Ich fliege ROP zu mager um diesen Wert zu erhalten und 2. es war der erste Versuch und ist wie geschrieben noch nicht repräsentativ.
Man kann per definitionem ROP nicht den gleichen FF wie LOP haben, wenn die übrigen Leistungsparameter unverändert bleiben. Wenn Throttle und Prop nicht verändert wurden, dann muss die FF-Anzeige eine Macke haben.
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Wenn Throttle und Prop nicht verändert wurden
man beachte dass "verändert wurden" auch bedeuten kann: pitch ziehen oder drücken. so ein dauer-climb ändert sowohl man press. als auch drehzahl nach einer weile
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Er hat ja auch FL 70 geschrieben, da wird wohl nix mit "climb" gewesen sein. Falls die Cessna mit 160ktas auch noch steigt wäre sie ja eine Superrakete ;-)
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es muss trotzdem
1. sich was verändert haben (steiler druckgradient? ;-)
oder
2. eines der instrumente kaputt gewesen
oder
3. etwas falsch/nicht mehr abgelesen worden sein
erhöhte anzahl versuchsreihen könnten es rausbringen - mit exaktem protokoll aller parameter (FL war nur einmal erwähnt ;-). viel erfolg!
udo
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Und nicht vergessen: beim LOP-Fliegen zählt nicht der erste (ärmste), sondern der letzte (reichste) Zylinder, der Peak-EGT erreicht, dazu muß man den LeanFind-Modus von "R" auf "L" (=lean of peak) umschalten. Es sollen ja schließlich alle Zylinder auf der armen Seite sein.
Herzliche Grüße
Frank
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Fortsetzung! Da ich heute fliegen durfte und Zeit hatte mal ein paar Videos zum LOP Versuch. Auf Kommentare, Hinweise und Verbesserungsvorschläge freue ich mich!
Video 1 https://www.youtube.com/watch?v=3RziqDQSgwc
Ich glaube hier sieht man ganz gut den Peak und dann bei weiterem verarmen den kollektiven rückgang der EGT. Die CHT sind nicht ganz repräsentativ da ich die Kühlklappen nicht zubekommen habe.
Video 2 https://www.youtube.com/watch?v=aRgNWVfuaT0&feature=youtu.be
Der FuelFlow sinkt von knapp 85 auf unter 80 LBS bei kaum weniger Geschwindigkeit!
Video 3 https://www.youtube.com/watch?v=uMS64k5WiUA&feature=youtu.be
Alles bei wunschgemäß "niedriger" Drezahl und in 3.400 Fuß.
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Klasse Video ...
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Danke, sehr schönes und plausibel dargestelltes Video. Fazit:
CHT (und ggf. TIT) sind wichtig und relevant für die Lebensdauer des Triebwerkes
EGT ist eher ein Tool fürs Troubleshooting
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Wenn Du LOP fliegen willst, wieso stellst Du Dein EDM-800 dann nicht in den LOP-Modus? So, wie Du das in den drei Videos demonstrierst, stellst Du den ärmsten Zylinder (in Deinem Fall Nr. 4) etwa 50° LOP ein. Alle anderen sind reicher, vielleicht sogar ROP.
Korrekt wäre, im LOP-Modus zu leanen.Dann zeigt Dir Dein EDM-800 an, wenn der reichste Zylinder seinen Peak erreicht. Wenn Du diesen Zylinder dann 25° oder 50° LOP einstellst, kannst Du sicher sein, daß alle anderen ärmer (und damit kühler) sind.
Frank
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Danke Frank, das mit dem LOP Modus werde ich das nächste mal machen. Ist mir beim durchschalten auch ins Auge gefallen. Was ich aber noch nicht verstanden haben, theoretisch brauche ich weder den ROP noch den LOP finder. Wenn ich den Peak gefunden haben (EGT Abfall bei weiterer Verarmung) und ich weiter veramre und dann alle EGT fallen, müßten sie dann nicht alle auf der LOP Seite landen?
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Völlig korrekt, wenn alle Zylinder fallen, bist Du auf der armen Seite. Je mehr Zylinder Du hast, um so mehr Zahlen bzw. Trends mußt Du aber gleichzeitig im Auge behalten, um den ersten (bei ROP) bzw. letzten (bei LOP) Zylinder zu ermitteln, der den Peak überschreitet. Die LeanFind-Funktion unterstützt Dich lediglich dabei. Es ginge auch ohne, günstig wäre dann allerdings ein Kopilot, der sich beim Leanen ausschließlich der EDM-Anzeige widmen kann.
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sorry für off topic back to topic:
"cirrus wird zweifelhaften ruf nicht los" - liegt das vielleicht auch an der heizung? bei aktuellen temperaturen ohne moon-boots muss man die füße an die scheiben-defrost halten ...
is it a bug, or a feature? was ist die abhilfe - für beide fälle?
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was ist die abhilfe
Rotwein z.B. erweitert die Kapillaren ...
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ich kenn einen (ich würds nie tun ;-) der hats mit saufen versucht. problem: trotz druck-drainage auf toilette vor abflug, wird ein 2,5-h-flug in gefühlten -19° (fußraum) mit vorherigem aushallen bei -15° auf schnee und glatteis, zur richtigen blasentortur.
deshalb die bayrische weisheit: saufen ja, aber in mass(en) und immer an die folgen denken!
um noch bessere vorschläge würd ich mich freun. z b von insidern, wie "upgrade von 20 auf 22" oder von G2 auf G3, oder oder ...
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Gut, wenn man den Roten noch ein wenig mit Zimt und Nelken versetzt (diese beiden Gewürze haben ebenfalls einen positiven Einfluss auf die Durchblutung) und die ganze Mischung auf einem Campingkocher etwas vorglüht ...
Spaß beiseite, wenn es wirklich so ein dringendes Bedürfnis ist, öfters bei starken Minusgraden ein offensichtlich schlecht klimatisiertes Flugzeug zu fliegen, dann findet man sicher passendes Schuh- oder Stiefelwerk in einem Trekking Shop. Es wird doch wohl Schuhe geben, welche so gut isolieren wie Skistiefel (Letztere sind schließlich auch aus Plastic wie die ganze Cirrus drum herum), aber etwas geschmeidiger sind zum Fliegen, z.B. solche für das Winter-Extremklettern im Hochgebirge. Geschmeidiger deswegen, weil der Klap(mei)erstorch bestimmt nicht so Riesen-Alu-Trittlatschen als Pedale hat wie ein WK II Bomber.
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Es gibt bei Segelflugbedarf24.com beheizte Fußsohlen. Kann man in den Zigarettenanzünder klemmen. Grandios. Nutze ich des Winters in meinem unbeheizten, offenen UL.
LD
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Stimme dir voll zu!
Bin gestern mit SR20 G2 ca. 50 Minuten geflogen. Bei -12° OAT waren nach 15 Minuten meine Füße wie abgestorben.
Frage mich auch, ob man flugzeugseitig was dagegen machen könnte. Ist da ein Belüftungsschlauch abgerutscht?
Mit dicken Schuhen ist das ja bei Größe 47so eine Sache.
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Kauft Euch halt 'nen gescheiten Flieger - konstruiert zu einer Zeit, als Flugzeuge noch Flugzeuge und aus Aluminium waren : in der Baron habe ich praktisch nie kalte Füsse, und wenn's doch mal zu frisch wird, macht man die Janitrol an. (Ich weiß, ich weiß, jetzt sind wir schon wieder off-topic bei den Mickeys: mit dem Sprit, den die Janitrol aus den Tanks zutzelt, kann man auch einen Mickey betreiben...!)
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Ich bin gestern bei minus 15 Grad geflogen und muste die Jnaitrol runterdrehen, da es mir zu warm wurde.
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Haben denn nicht Sie einmal im Forum geschrieben, dass so gut wie alle Aerostars Probleme mit der Heizung hatten, allerdings nicht auf die heiße Seite. Konnten Sie das reparieren bzw. repariert kriegen?
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