 |
Cirrus wird zweifelhaften Ruf nicht los
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
201 Beiträge Seite 5 von 9
1 ... 5 6 7 8 9 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
laufen Sie unrund und ... Kaputt geht kein Motor.
jeder mag ja ein anderes verständnis von motoren haben (ich nehme an "Sie" = "sie" = motore, nicht piloten-läufe). aber dass sich pleul und kurbeln freuen, wenn ein zylinder schon "aus" ist (also bei jeder verdichtung nur bremst, das aber weniger, dafür nach der verdichtung weiter den nötigen schub nicht liefert), und der andere bei "optimalen" bedingungen seinen job tut - nun ja, das führt nicht sofort zum kaputten motor. aber für solche belastungen sind die teile schlicht nicht konzipiert - ausgang auf dauer = glückssache
bin gespannt auf die vergaser-experimente. könnte sich eine klosterunion für einen (dauer)versuch erbarmen? (im anschluss kann man ja feuer-tests machen)
|
|
|
|
|
Ich kann mir recht gut vorstellen, das ein Turbo Motor, der mit LOP geflogen wird und anfängt unrund zu laufen, Lagerschäden hervorrufen kann, da die dadurch entstehenden Vibrationen das gesamte System zusätzlich belasten. Und wenn wir merken, das der Motor unrund läuft, macht er das schon vorher, nur das wir das nicht merken, da es minimal ist. Aber Vibrationen sind Virbrationen. Wer nicht alle 800-1000 Stunden neue Zylinder kaufen will sollte lieber 100 Grad F ROP fliegen und "nur" 65 % Leistung beim Cruise nutzen. Der Motor dankt es euch...
|
|
|
|
|
Vergasermotoren LOP:
Jup, genau das hab ich von John (Deakin) auch so gehört und ausprobiert. Funzt prima und man kriegt den Flow doch noch kräftig runter damit. Statt 35-37 lph nun 31-32 und ca 3 kt weniger TAS.
Geht im Prinzip sehr einfach: Leanen bis peak EGT oder erste Anzeichen von unrundem Lauf (falls früher als Peak EGT), dann ca 1 cm Vergaservorwärmung ziehen, bis der Motor wieder rund läuft und dann nochmal leanen bis er wieder anfängt unrund zu laufen und dann etwas reicher gehen bis er rund läuft.
Apropos an dieser Stelle: Ich bin mit John im Gespräch, im nächsten Frühjahr eines seiner Seminare (2 Tage) hier in Zürich zu machen. Wie wäre da bei Euch allen das Interesse für sowas? Zeitpunkt ca April/Mai, ein Wochenende.
|
|
|
|
|
Hallo Herr De Lemmod,
die allermeisten meiner Vergaserflieger konnten nicht LOP geflogen werden. Bei einer einzigen Vergaser PA28 (Lyc O-360) ging das. Bei den meisten Vierzylindern ist aber oft schon deutlich vor Peak auf der reichen Seite, ein rauer Motorlauf feststellbar. Deswegen leane ich die Vergasermotoren einfach nach Gehör und Hosenboden (Vibration). Wenn die Motoren LOP ruhig laufen, dann go for it. Ansonsten muß halt ein bischen mehr Sprit durch. Da geht auch kein Lager kaputt, wie hier befürchtet. Die Vibration ist deutlich zu merken. Sogar in den original Lycoming Operation Manuals wird ohne EGT gage, mit dem Segen des Herstellers, geleant "until engine roughness is noted" und dann angereichert. Das kann theoretisch auch erst auf der armen Seite passieren. Ohne EGT merkt das ja keiner.
Im Übrigen ist wahrscheinlich bei ungezählten Motoren mit einer single EGT Probe einer, oder mehrere Zylinder LOP, wenn nach dem EGT Gage auf Peak geleant wird. Schließlich wird da nur ein Zylinder gemessen. Da müssten uns schon ganz viele Zylinder um die Ohren geflogen sein, wenn LOP schädlich wäre.
Die Mär von zerstörten Motoren im LOP Betrieb ist für mich nach 2400 Motorenstunden Erfahrung im LOP Betrieb nicht nachvollziebar. in diesen 2400Betriebsstunden wurden in unserer Firma ca. 20.000 Eur an Kraftstoffkosten eingespart, bei gleicher Performance. Unser Flieger verbraucht nicht mehr Zylinder, Lader und sonstige Heißteile als andere, die Peak, oder rich betrieben werden. Die Lager in den beiden Contis unserer C303 sind bisher je 2000St gelaufen, davon je 1200St. LOP.
Wie Frau Behrle schon ausgeführt hat, erlaubt Cirrus für seine Flugzeuge explizit den Betrieb im LOP Modus. Warum verrecken eigentlich da nicht ständig Zylinder und Motoren?
Viel Spass beim Optimieren und Spritsparen (-:
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
aber dass sich pleul und kurbeln freuen, wenn
ein zylinder schon "aus" ist (also bei jeder verdichtung nur bremst, das
aber weniger, dafür nach der verdichtung weiter den nötigen schub nicht
liefert), und der andere bei "optimalen" bedingungen seinen job tut -
nun ja, das führt nicht sofort zum kaputten motor. aber für solche
belastungen sind die teile schlicht nicht konzipiert - ausgang auf dauer
= glückssache
Vermutlich steckt da ein Denkfehler drin. Sie vergessen, dass Sie einen Viertakt-Motor haben. Da wird immer in einem von vier Takten der Kolben gezogen, und zwar ohne Schubhilfe durch die Verbrennung. Zudem gibt auch die vorangegangene Verdichtung noch eine ganz schöne Luftfeder. Das ist also kein so unnatürlicher Betriebszustand, dass dabei eine Überbeanspruchung herrühren sollte. Ob ein Kolben allein von der Verdichtung geschoben wird, weil das Gemisch nicht gezündet hat, oder ob er gezogen wird, weil der Ansaugtakt anliegt, macht wohl keinen Unterschied, bzw ist die Zugbeanspruchung der Kolbenstange im Ansaugtakt auf jeden Fall größer als im nicht stattgefundenen Arbeitstakt.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Wengler, betreffend der Temperaturen haben Sie Überwachungsinstrumente die Sie beobachten sollten. Eine Überhitzung gibt es nur bei mechanischem Schaden oder Nichtbeachtung der Anzeigen. (Passiert auch). Wenn Herr Ehrhardt lieber rop fliegt so ist das gut für Ihn. Er ist es so gewöhnt und weiß sicherlich was seinen Motoren am besten tut. Für meine ist es lop und sie kommen damit sehr gut zurecht was am Zustand zu sehen ist. Sie benötigen keine zusätzlichge Kühlung im Reiseflug durch Benzin. Auf jedem Fall währe die Antlantikfliegerei nicht ohne Operation der Motoren lop möglich gewesen. Aber wie gesagt Motoren sind unterschiedlich und sollten nach den Angaben der Hersteller und Zellenhersteller geflogen werden. Wenn Sie mal Zeit haben könnten sie mir die Stelle des Textes mit dem "verbieten" mal ins Forum stellen, kenne solche Ausdrücke von den Manuals nicht. Viele Grüße AR
|
|
|
|
|
Ob ein Kolben ...
das ist klar. aber die asymmetrische kurbelwellenbelastung bräuchte noch ein dafür ausgelegtes schwungrad bzw neue gewichtsverteilung dafür (selbst optimierte 3zylinder können kaum auf "rund" getrimmt werden). wenn nicht, torsionsmomente + vibrationen + schinigungsübertragung auf pleuel und lager, die nicht theoretisch abgehandelt werden können und entsprechend unbekannte auswirkungen haben können.
aber dass ein zylinder ganz aus ist während die anderen 3 noch laufen, ist ja auch worst case annahme - insofern kann, muss aber nicht schlimmste dauer-auswirkungen haben. 6-zyl noch weniger auswirkung, hier aber wahrscheinlichkeit größer.
udo
|
|
|
|
|
Wir müssen wohl kaum drüber diskutieren, was ist, wenn ein Motor beim leanen anfängt unrund zu laufen. Natürlich muss da sofort etwas dagegen getan werden, ohne Rücksicht auf irgendwelche Zusagenn, dass der Motor diesen Zustand x Stunden überlebt. Dass ein rund laufender Motor immer noch der am schonendsten Betriebene ist, braucht man nicht nur technisch zu erklären.
Schwungradkompensationen für partiellen Lauf sind nur dann Diskussionsgegenstand, wenn es drum geht, Teillastbetrieb durch (gewollte) Zylinderabschaltung zu erreichen. Das ist aber hier gar nicht das Thema.
|
|
|
|
|
danke, dann sind wir einer meinung: beim "kaputt-leanen" gibt es einen modus zwischen "rund laufen" und "kompletter motor ist aus" der in unglücklichster konstellation zu extremem unrund-laufen führt, welches doch schädlich für dauerbetrieb sein könnte.
mehr hat ja keiner behauptet - nur jan brill hat's vergessen zu erwähnen.
|
|
|
|
|
>beim kaputt-leanen
Tschuldigung, aber "kaputt-leanen" gibt es nicht. "Nicht genug leanen" mag es geben. 100 ROP ist auch nicht gerade toll. Aber wie gesagt: Einfach Deakin lesen.
|
|
|
|
|
100 Grad ROP ist z. B. beim Lyco Turbo IO540 AA1A5 "Best.Power". Siehe mein Post mit Anhang. Es gibt keine allgemein gültige Aussage welche für alle Motoren passt außer vielleicht mehr MP bringt mehr Power. Conti lässt LOP zu und Lyco in der Regel nicht. Defekt gehen deswegen doch immer mal wieder welche. Was jeden klar sien muss, wenn er LOP fliegen will, das er GAMIs drin hat und EGT Monitor für jeden Zylinder. Nur wenn die EGT bei allen plus minus 20-30 Grad gleich ist, kann man von einem sauberen Motorlauf reden und einigermassen sicher sein, das alle Zylinder ähnlich viel Leistung abgeben und es keine Vibrationen und Unwuchten gibt, welche den Lagern schaden können. Wir merken diese Vibratinoen erst, wenn es sehr deutlich wird. Es entstehen aber schon vorher welche. Allerdings gibt es den Fall, das Peak EGT rund 1600 Grad ist, wenn man dann weiter auf LOP geht, sind ggf. nich mal 50 Grad drind und man ist dann bei EGT von ca 1550 Grad F. Ist immer noch recht hoch und belastet die Ventile und Sitze, wenn man dann lieber ROP Peak geht sind es 1500 und man hat mehr Leistung und kann diese reduzieren und alles wird etwas "kühler" und man ist ähnlich schnell. Nur wegen Reichweite bis aufs Grad zu leanen erachte ich als am falschen Ende gespart. Es gibt viele Flieger die von Ferrypiloten (Sorry Arnim, gilt nicht für dich) überführt wurden und immer ganz "heiß" und "sparsam" geflogen wurden um Range zu machen. Leider beklagen dann später immer wieder Eigner über Motorprobleme.
Es ist wie mit dem klingeln beim Automotor, das was wir hören ist im Teillastbereich, das Hochgeschwindigkeitsklingeln hören wir nicht, ist aber deutlich schädlicher....
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Ehrhardt, wenn Ihre Temperaturen recht gleichmäßig sind benötigen sie keine Gami Einspritzdüsen um lop zu fliegen. Eine Verbesserung hätte es bei meinen Motoren nicht gebracht. Die Düsen werden einmal jährlich mit Ultraschall gereinigt. Beide Motoren laufen mehr oder wenig gleichmäßig im Temperaturbereich. Übrigens wurde bereits lop geflogen vor der Erfindung der Gami Düsen!
"Heiß und sparsam" müsste eher "kalt und sparsam" heißen nachdem beim lop fliegen kühler als peak geflogen wird und damit die Temperatur reduziert wird. Außerdem gibt es noch Kühlklappen. Keine Angst man kann sie auch im Reiseflug etwas auf machen. Wie gesagt jeder Motor ist anders und sollte unter Beachtung des Manuals erflogen werden. Man sollte eigentlich fühlen wenn sich der Motor wohl fühlt. Ich denke doch das kein Pilot bewusst mit einem unrunden Motorenlauf für länger Zeit fliegt. Die Ablagerungen des unnötigen Benzins/Blei bei rop sieht man dann meistens erst bei der Überholung oder Inspektion.
Viele Grüße AR
|
|
|
|
|
Wenn Ihre Einspritzdüsen "ähnlich" einspritzen sind Sie ein glücklicher, ich kenne das leider anders. Kühlklappen kann man natürlich öffnen, wenn man welche hat. Was die Abgase und Ablagerung betrifft, solange am Auspuff und unter dem Flügel alles "rehbraun bis heller" ist, ist alles im grünen bereich.
|
|
|
|
|
Was jeden klar sien muss, wenn er LOP fliegen will, das er GAMIs drin hat und EGT Monitor für jeden Zylinder. Nur wenn die EGT bei allen plus minus 20-30 Grad gleich ist, kann man von einem sauberen Motorlauf reden und einigermassen sicher sein, das alle Zylinder ähnlich viel Leistung abgeben und es keine Vibrationen und Unwuchten gibt, welche den Lagern schaden können.
Die Höhe der EGT sagt nichts über die Gleichmäßigkeit der Gemischverteilung und damit auch nichts über "sauberen Motorlauf" aus! Das ist - um mit John Deakin zu sprechen - ein Ammenmärchen, das scheinbar nicht auszurotten ist. Wenn ein Zylinder 50° ROP, der andere 50° LOP läuft, können beide haargenau die gleiche EGT haben, trotzdem läuft der Motor unrund. Das einzige, was zählt, ist die relative EGT in Relation zur Peak EGT: Wenn alle Zylinder exakt 50° lean of peak laufen, läuft der Motor rund, ganz gleich, wie hoch die jeweilige Einzelzylinder-EGT in absoluten Zahlen sein mag.
Was Sie erreichen müssen, ist nicht eine möglichst kleine EGT-Differenz zwischen den Zylindern. Wichtig ist vielmehr, daß alle Zylinder bei möglichst dem gleichen Fuel Flow ihre jeweilige Peak-EGT (wo immer die dann auch liegen mag) erreichen. Die Fuel-Flow-Differenz zwischen dem ärmsten und dem reichsten Zylinder ("GAMI-Spread") ist der Parameter, der letztlich darüber entscheidet, ob ein bestimmter Motor überhaupt LOP geflogen werden kann oder nicht. Wem das Glück gut ausbalancierte Einspritzdüsen mit einem Spread von deutlich unter 1 gal/h zukommen ließ, der braucht keine GAMI-Injectors. Der Wert eines guten Engine-Monitors versteht sich von selbst, aber nicht nur EGT, sondern vor allem auch CHT für jeden Zylinder.
...EGT von ca 1550 Grad F. Ist immer noch recht hoch und belastet die Ventile und Sitze...
Die Temperatur der Ventile und Sitze korreliert kaum mit der Abgas- oder Brennraumtemperatur, sondern hauptsächlich mit der Zylinderkopftemperatur. Und die ist 50° ROP deutlich höher (nahezu peak CHT) als 50° LOP. Zur vertiefenden Lektüre sei wiederum John Deakin empfohlen.
|
|
|
|
|
POH Auszug beigefügt. Deutlicher geht’s nicht. LOP klar verboten.
Und daß das „Kaputt-Leanen“ nicht gehen soll, halte ich für ein Gerücht. Klar, wenn man alle max. erlaubten Temperaturen nicht überschreitet, sollte es kein Problem sein. Was aber, wenn die TIT ständig deutlich über 1700degF liegt? Das kann der Motor doch auf die Dauer nicht aushalten.
Gerd
|
|
|
|
|
Wie gesagt, ich halte die Diskussion über LOP eigentlich für erledigt. Natürlich gibt es jede Menge Powersettings und Sonderfälle, bei denen das problematisch ist. Und wenn's das Handbuch explizit verbietet, ja Herrgott, dann lässt man's halt. Aber im Prinzip ist LOP-Betrieb bei passender Gemischverteilung und Instrumentierung unproblematisch. Und es geht eher um das Grundverständnis der Abläufe beim Brennvorgang, das hier zum Teil komplett fehlt. So bedeutet "leaner" eben nicht immer heißer - sonst gäb's ja keinen Peak. Und "kaputt-geleant" müsste heißen "kaputt-nicht-genug-geleant". Richtig voll von Missverständnissen und Halbfakten ist leider die Einlassung von Herrn Ehrhardt, nichts für ungut:
>100 Grad ROP ist z. B. beim Lyco Turbo IO540 AA1A5 "Best.Power".
100 ROP ist sehr nahe an der Temperatur maximaler Zylinderinnendrücke und maximaler CHT. Eine denkbar schlechte Gemischeinstellung. Diese Empfehlung für "best power" kann inzwischen durch die Datenlage als überholt gelten und stammt im Übrigen von Menschen, die davon profitieren, wenn sie einen neuen Motor verkaufen dürfen.
>Conti lässt LOP zu und Lyco in der Regel nicht.
Falsch. Unter 65 Prozent erlauben es beide für fast alle Motoren. Im Übrigen steht das im Handbuch nicht in der Abteilung "Limitations"...
>Defekt gehen deswegen doch immer mal wieder welche.
Aber nicht wegen LOP. Höchstens wegen "nicht lean genug".
>Was jeden klar sien muss, wenn er LOP fliegen will, das er GAMIs drin hat und EGT Monitor für jeden Zylinder.
Falsch.
>Nur wenn die EGT bei allen plus minus 20-30 Grad gleich ist, kann man von einem sauberen Motorlauf reden und einigermassen sicher sein, das alle Zylinder ähnlich viel Leistung abgeben
Vollkommen falsch! Absolute EGT-Variation ist völlig irrelevant und hängt unter anderem von Millimeter-Abweichungen beim Einbau der Meßfühler ab. Die Relation zu Peak EGT der einzelnen Zylinder, die alle bei unterschiedlichen Temperaturen Peak erreichen, ist das entscheidende. Wenn alle Zylinder beim möglichst gleichen Fuel Flow Peak EGT erreichen (welche konkrete Temperatur das auch immer sein mag), dann ist ihre Leistung gleich. Und wenn sie dann alle zugleich 30 F LOP sind, dann auch. Deakin lesen!
>Allerdings gibt es den Fall, das Peak EGT rund 1600 Grad ist, wenn man dann weiter auf LOP geht, sind ggf. nich mal 50 Grad drind und man ist dann bei EGT von ca 1550 Grad F. Ist immer noch recht hoch und belastet die Ventile und Sitze,
Sagt wer?
>wenn man dann lieber ROP Peak geht sind es 1500
Und die drei Prozent sollen jetzt meine Ventile retten?
>und man hat mehr Leistung und kann diese reduzieren und alles wird etwas "kühler"
Es wird alles heißer, nicht kühler. Insbesondere die CHT. Die sind bei 100 ROP VIEL, VIEL heißer als bei 50 LOP.
> Leider beklagen dann später immer wieder Eigner über Motorprobleme.
Waren Sie das nicht, der schon drei Motorausfälle hatte? ROP oder LOP?
|
|
|
|
|
Erledigt ist das leider immer noch nicht. Bis jetzt hatte ich mir gemerkt (und es steht auch so im EDM-Handbuch) dass 100 ROP auf der reichen Seite optimal ist, besser als 50 ROP, wo, so meine Erinnerung, irgendwelche unvorteilhaften Bereiche sein sollen.
Aber nun sagen Sie:
100 ROP ist sehr nahe an der Temperatur maximaler Zylinderinnendrücke und maximaler CHT. Eine denkbar schlechte Gemischeinstellung.
Maximaler CHT kann ich nicht bestätigen. Es wird eigentlich immer kühler, je weiter weg ich von Peak gehe. Also bei 50 ROP ist die CHT höher als bei 100 ROP.
|
|
|
|
|
Die drei Motorprobleme waren nicht mit meinen eigenen Flugzeugen sondern 2 x eine gewerblich genutzte C414 und das andere Mal war es eine angecharterte Malibu (die wurde LOP geflogen) Mir selber ist mit meinen 4 Flugzeugen noch kein Motor "geplatzt". Aber ich ziehe mich aus diesem Thema hiermit zurück, es gibt zu viele Meinungen und zu verschiedene Motortypen. Da ist ein Konsens he nicht möglich. Möge jeder so leanen, wie er es für richtig hält. Und sich immer auf Deakin berufen macht es auch nicht wissenschaftlicher.
|
|
|
|
|
100° ROP sind m.E. eine absolut gerechtfertigte Gemischeinstellung, wenn man Wert auf maximales Tempo und/oder maximale Flughöhe legt und Reichweite keine Rolle spielt. Und daß die CHT bei 100° ROP kühler als bei 50° ROP wird, ist ein Fakt. In diesem Punkt muß ich Sabines ansonsten sehr sachkundigen Äußerungen widersprechen. Bei einem Durchgang von reich nach arm kommen die Peaks immer in der gleichen Reihenfolge: Zuerst (bei ca. 80-100° ROP) die Leistung, dann (bei ca. 40° ROP) die Zylinderkopftemperatur, dann die Abgastemperatur (logischerweise bei Peak-EGT), zum Schluß (LOP) die Effizienz (HP/gal). Eine Einstellung bei 25 bis 50° ROP, wie von vielen praktiziert, ist leider oft ein aus der Not heraus entstandener Kompromiß, weil bei vielen Motoren die Gemischverteilung so ungleichmäßig ist, daß die einfach nicht ärmer als 25-50° ROP geleant werden können, ohne rauh zu laufen.Dummerweise ist das aber genau der Bereich mit der maximalen Zylinderkopftemperatur, der schnellsten Flammfrontgeschwindigkeit und den höchsten Zylinderinnendrücken. Mit anderen Worten: die Wahrscheinlichkeit von Detonationen ist in diesem Gemischbereich am größten, weswegen man diesen Bereich oberhalb eines bestimmten Ladedrucks meiden sollte. Das ist wahrscheinlich der Zusammenhang, den Du noch im Hinterkopf hattest.
|
|
|
|
|
"Und sich immer auf Deakin berufen macht es auch nicht wissenschaftlicher."
+1
Gerd
|
|
|
|
|
„Natürlich gibt
es jede Menge Powersettings und Sonderfälle, bei denen das [LOP] problematisch
ist.“
Exactement!
Stimme voll zu; deshalb (und weil’s bei mir explizit nicht erlaubt ist) fliege
ich auch nicht LOP, ich kenne mich einfach nicht genug aus. Aber, jeder soll nach seiner Façon selig
werden.
Over & out,
Gerd
|
|
|
|
|
Mann - o - Mann!
Jedem Maschinenbau - Ingenieur mit Schwerpunkt Motorentechnik wuerden die Haare zu Berge stehen.
Leider - leider symptomatisch fuer die Fliegerei - ist es so dass viele Themen nicht wissenschaftlich / ingenieurmaessig betrachtet werden.
Immer dieses Halbwissen, dass sich absolut festsetzt.
Gerd Wengler hat voellig recht, sich deshalb an die Angaben / procedures im PoH zu halten. Damit liegt man immer richtig!
Ich werde in den naechsten Tagen mal einige Stichpunkte zur Motorenproblematik zusammenschreiben. Motoreningenieur bin ich auch nicht, aber solide ausgebildeter Bergbauingenieur mit 15 Jahre Erfahrung in der Maschinentechnik.
Fakten helfen bei der Diskussion, Fakten.
In diesem Sinne:
Blue skies, happy landings and healthy engines,
Guido
|
|
|
|
|
>Leider - leider symptomatisch fuer die Fliegerei - ist es so dass viele Themen nicht wissenschaftlich / ingenieurmaessig betrachtet werden.
Viellicht einfach mal tun, was hier gesagt wird, und DEAKIN LESEN! Dahinter steckt die wissenschaftliche und ingenieursmässige Analyse von GAMI, die mehr Daten über Flugmotoren haben als wohl jeder andere. Wenn irgendetwas nicht auf Faktenbasis geschrieben ist, dann die meisten POHs in Bezug auf Engine Management. Im POH stehen so Sachen wie "unter 5000 Fuß nicht leanen", was totaler Unsinn ist...
Was 100 ROP betrifft: Je nach Power Setting ist das immer noch nicht reich genug, um von den gefährlichen Bereichen bei etwa 70 bis 40 ROP weg zu sein. Deakin und GAMI verwenden hier das Konzept einer "Red Box", deren Größe sich je nach Leistung ändert. Unter 65 Prozent kann man eh machen, was man will, da ist auch 50 ROP "harmlos", wenn auch nicht effizient. Deshalb die Empfehlung, bei höheren Leistungen eher 125 bis 150 ROP zu sein. Aber, nochmal: Deakin lesen - da steht das alles, durch Fakten und Messungen untermauert.
|
|
|
|
|
Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht, aber die Angaben im POH zur C182 habe ich wohl gelesen, aber nie kapiert. Zum Thema Leaning im Reiseflug stehen da einige seltsame Sachen, z.B.:
Best economy - peak T.I.T. (max. 1685°F)
Best power - 125°F ROP T.I.T.
Recommended lean - 50°F ROP T.I.T.
Das heißt also, im Leistungsbereich bis 88% MCP ist eigentlich jedes Gemisch erlaubt. Wenn ich Reichweite brauche, fliege ich peak TIT, will ich Geschwindigkeit, wähle ich 125°F ROP, alles klar soweit. Aber wieso um Himmels willen wird im POH 50° ROP empfohlen?? Das ist weder Best economy noch Best power, das ist nahezu "worst CHT"! Da stellt sich doch die Frage: "recommended" von wem? Von denen, die Flugmotoren verkaufen??
Etwas weiter unten steht dann noch der ominöse Satz:
Operation on the lean side of peak T.I.T. is not approved.
Ja warum denn das nun wieder? Um es noch mal zusammenzufassen: Ich darf mit maximaler T.I.T. fliegen, ich darf auch mit maximaler CHT fliegen (das wird sogar empfohlen!), ich darf aber nicht LOP fliegen, wo sowohl T.I.T. als auch CHT niedriger wären? Die einzige für mich logische Erklärung für diesen Widerspruch ist, daß der Motor gar nicht in der Lage ist, LOP betrieben zu werden. Etwas weiter oben im Text steht ein Satz, der diese Annahme "zwischen den Zeilen" unterstützt:
Under some conditions, engine roughness may occur while operating at peak T.I.T.
Mit anderen Worten heißt das soviel wie: "Unser Motor hat ein derart lausiges Einspritzsystem, der läuft noch nicht einmal bei peak TIT immer rund, ganz zu schweigen von LOP!" Da liegt, glaube ich, der Hase im Pfeffer. Das dürfte auch der Grund sein, warum die Einschränkung "LOP T.I.T. not approved" sonderbarerweise nicht im Kapitel 2 (Limitations), sondern im Kapitel 4 (Normal procedures) steht: Man schadet dem Motor nicht, wenn man ihn LOP leant - er geht einfach nur aus. Genausogut hätte Cessna auch schreiben können: "Soaring is not approved with this aircraft." :-))
Vielleicht habe ich das POH jetzt doch kapiert, eine etwas geradlinigere Information wäre mir aber lieber.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
201 Beiträge Seite 5 von 9
1 ... 5 6 7 8 9 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
