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Cirrus wird zweifelhaften Ruf nicht los
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Ganz wesentlich ist zunächst mal die Temperatur des Auslassventiles. Hat dann wiederum die Ventilführung zuviel Spiel (siehe https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB388C.pdf), kann das Auslassventil diese Wärme nicht an den Zylinderkopf abgeben. Zunächst kommt es dann zu Verkokung von Öl, welches zwischen Ventil und dessen Führung irgendwann zum blokieren des Ventiles Führt. Das Nächste ist dann ein Anschlagen des Kolbens an das Ventil, welches wiederum zum Verbiegen eines Stößels führt. Dann läuft er nur noch auf 5 bzw. 3 Töpfen und Öl, welches durch durch die jetzt offene und verbogene Stößelrohröffnung auf der Scheibe landet, jagt dem Piloten den zweiten Schrecken ein....
Ich sehe das Leanen zumindest bei non-turbo-Motoren als gar nicht so wesentlich. Mindestens genauso wichtig ist ein sehr sorgfältiges Justieren der Zündmagnete. Ein zu später Zündzeitpunkt sorgt nämlich für eine zu hohe Temperatur im Brennraum bzw. für die Abgase, die am Auslassventil vorbei den Brennraum verlassen.
Überprüfen des Zündzeitpunktes gehört zu jeder 100h Kontrolle, das Equipment gibts bei Spruce für kleines Geld. https://www.aircraftspruce.com/catalog/topages/cabletester.php
Und wie es geht ist minutiös sowohl in der Gebrauchsanleitung des Timers wie auch im Maintenance Manual beschrieben. Dort stehen auch die Werte, und wenn man das sehr sorgfältig praktiziert hat, wird man sich beim Magcheck an geringen und sehr ähnlichen oder gleichen Drehzahlabfällen (bei 2Mots besonders schön, wenn die Zeiger genau deckungsgleich stehen!) erfreuen.
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Vielleicht lösen Sie zunächst ihre Verständnisfrage hinsichtlich der Abgasemperatur, bevor Sie sich sprachlichen Fragen zuwenden.
Die Frage war darauf gemünzt, ob Sie das Anzeigeinstrument für EGT meinen oder die Temperatur. Aber da kann man mal sehen, wie verquert Sie denken.
Im übrigen können Sie sich Ihr arrogantes Gesülze ...
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Moin, natürlich ist eine zu hohe CHT belastend für das Material. Aber der entscheidende Punkt bei der EGT ist weniger die absolute Temperatur als vielmehr ihre Funktion als Indikator für den Verbrennungsvorgang. Grob gesprochen (in Abhängigkeit noch von Drehzahl, Ladedruck und Motortyp) ist es so: der Bereich von ca. 50°F ROP bis Peak-EGT (und hier kommte nicht so sehr auf den absoluten Wert an, sondern darauf, dass hier der höchste Wert erreicht ist) zeigt ein Gemisch an, das so schnell durchzündet, dass der maximale Druck in der Brennkammer erreicht ist, wenn sich der Kolben noch nahe am oberen Totpunkt befindet, der zur Verfügung stehende Raum also klein ist (der Druck sehr hoch wird) und die Kraft auf den Kolben in einem ungünstigen Winkel auf das Pleuel einwirkt. Diese Faktoren sind es, die den Zylinder schädigen können. Für die Details sei auf die schon erwähnte Kolumne von Deakin verwiesen, der sicher nicht unfehlbar ist, aber die Zusammenhänge m.A. nach plausibel und vor allem experimentell belegt darstellt. Denn mit dem Beleg von Behauptungen, da stimme ich Fr. Behrle zu, ist es hier ja häufig nicht so weit her....
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Man kann noch ergänzen: zwischen LOP und ROP hat man unterschiedliche Flamm-Geschwindigkeiten. Wird lediglich (bisher) nur im Kfz-Bereich, aber nicht in der Luftfahrt diskutiert.
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Leanen bei non-turbo-Motoren nicht so wichtih? Sag das nicht so laut, der Björn wollt' doch in die Berge...
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ja, davon kann der motor kaputt gehn - und der berg.
wenn nämlich bei zu geringer leistungsabgabe der abwind nicht mehr überstiegen werden kann ...
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...und auch an den hochgeschätzen Sepp, weil die Aussage zu den einzelnen Eigenschaften und Ausstattungen in Flugzeugen trifft es dann doch sehr, von wegen Vergaservereisung bei einer Bonnie usw....
Als fliegendes Greenhorn auf der Archer III, auf welcher ich meinen PPL gemacht hatte, kann ich unter all den fliegenden Langzeitpiloten hier folgendes dazu sagen:
Gleich, ob man als Pilot sich ein neues Fluggerät vornimmt, gleich ob man über 50 Stunden in der Archer III IFR-zugelassen und mit 3 GPS versehen verbringt (meine PPL-Schulung), gleich ob man vom Golf 1 in einen 911er Turbo, sprich den alten 930er umsteigt oder einen 89er BMW 750i mit V12 und 300 PS bewegt: Jedes Gerät hat seine Eigenheiten in der Beschaffung, in seiner spezifischen Bauart, seinem Antriebskonzept, seine(n) Schwerpunkt(e), Achslasten, Bremsverhalten und so weiter....und noch heute nach über 3 Jahren mit der Piper oder meinem 750er zählt am Anfang und auch dauerhaft nur eines: RTFM! Read the fucking manual!!!!! Beware of your Aircraft und sei geistig weit vor dem Fahrzeug! Wenn das nicht funktioniert, gleich warum auch immer: Lass es bleiben! Oder lerne es....
Zugegeben: Ja, man kann es schaffen, sich in 30 Minuten intravenös das Garmin 1000er oder eine Rockwell Collins Proline II Avionik reinzuziehen und diese anschließend auch noch halbwegs zu bedienen. Von Bedienungssicherheit und im wahrsten Sinne des Wortes "Verstehen" hab ich da noch nix gesagt. Wie jedoch soll man / frau jedoch komplexe technische Zusammenhänge verstehen, begreifen, ergreifen und letzten Endes auch umsetzen können, wenn man / frau nicht mal weiß, wie die technische Beschaffenheit unseres schönen Spielzeuges ist? Wie soll jemand, der von einer 172er auf eine Archer umsteigt, die Landung dieses Flugzeuges verstehen, wenn er sich noch nie mit der Thematik des Groundeffektes beschäftigt hat? Wie soll jemand einen 930er Porsche fahren können (nicht nur bewegen, d.h. aus- und einparken...), wenn er sich nicht mit der dynamischen Schwerpunktverlagerung von Hecktriebwerksfahrzeugen beschäftigt hat? Es KANN nicht funktionieren. Es muß schief gehen....
Ein erfahrener King Air Pilot hat mir mal gesagt, das sein Vogel einfacher zu fliegen wäre wie jede Cessna 172. Ich vermag das nicht zu beurteilen. Jedoch kenne ich seine Perfektion und sein Wissen um alles herum, was auch nur ansatzweise mit seiner C90 zusammen hing. Selbst die Kabelbäume kannte er, von den Wegen der Steuerleitungen bis hin zu den einzelnen Längen und Querschnitten der Spritleitungen. Und wußte aus dem Kopf, bei welcher OAT und bei welchem Luftdruck seine PT6 mit welcher ITT starten würde. DAS ist Luftfahrzeugbeherrschung, bzw. Systemkenntnis.
Wenn ich dann lese, das ein IR-Pilot VFR im Nebel herumstochert und an einem Hügel kleben bleibt, sträuben sich mir die Nackenhaare. Seit Beendigung meiner Ausbildung bestehen meine Flüge zu 90% aus Safety-Trainings mit meinem Fluglehrer, Nav-Übungen, Stallübungen und Kurzlandungen. Und trotz bekannter Flugstrecke aus dem "Arbeiten" mit allen technischen Geräten, die mir als Pilot zur Verfügung stehen.
Die obige Diskussion zeigt mir unzweifelhaft, dass es die Cirrus am wenigsten dafür kann. Hochachtung vor den Ingenieuren, ein Flugzeug zu konstruieren und zu bauen, das eine enorme Sicherheit wohl bietet als auch suggeriert (Wohlgemerkt gab es die Diskussion um suggerierte Sicherheit im Verkehr schon in den 80ern: Damalige S-Klasse und BMW 7er fühlten sich bei 200 km/h an wie andere bei 80...gefährlich oder nicht? Als die ersten Fahrezuge ABS hatten, gab´s zu Anfang sogar mehr Unfälle also vorher...). Wichtig ist jedoch einzig und alleine das Verhalten des Piloten, diese Eigenschaften sich zu Nutze zu machen für noch höhere Sicherheit als sich auf die faule Haut zu setzen und ggfls. auf Systeme zu vertrauen, die er nicht mal ansatzweise beherrscht.
Gleiches wie bei der Cirrus-Diskussion galt doch für die Beech Bonanza auch: wie viele raten mir von diesem Fluggerät ab...dabei ist sie doch bei Einhaltung der entsprechenden Parameter eines der sichersten und zuverlässigsten Flugzeuge der GA überhaupt. Kennen muß man seinen Hobel halt...RTFM, mehr sag ich dazu nicht.
Und ich suche immer noch einen im Münchner Raum, mit dem ich mal auf ne Runde Bonanza-Fliegen mitnimmt, um genau diese angeblichen Eigenheiten einmal selber erfahren bzw. erfliegen zu können. eine Einladung für eine Zweimot in Frankfurt hab ich ja schon (und nicht vergessen...komm nur gerade zu gar nix...).
Wenn ich dann jedoch von einer Vergaservereisung bei einer Bonanza lese, kommt mir echt das kalte Grausen....da ist quasi der nächste scheps laufende Approach schon vorprogrammiert. Siehe Verwechslung der Klappen- und Fahrwerkshebel, falscher Tank und fehlende Boostpump beim Go-Arround mit anschließendem Motorstillstand in 50 Fuß...(letzteres erfuhr ich aus Erzählungen, hab kein POH dazu und kann das technisch leider nicht weiter verifizieren, vielleicht weiß hier jemand mehr dazu).
However...jedes Flugzeug ist so sicher wie die Person, die es bedient. Es fielen auch schon King Air´s vom Himmel, weil 2 (!) Piloten Schiss und Bammel hatten, zu viel Sprit zu verlieren aufgrund vergessener Tankverschlüsse. Das systemtechnisch eigentlich wohl gar kein Kerosin auslaufen kann, hatten die Herren offensichtlich im "Eifer" der von ihnen anberaumten "Notlandung" vergessen...(der Bericht der BFU dürfte einigen hier bekannt sein.).
Was also sagt mir das als fliegerischer Neuling? Ja, ich werde weiterhin zunächst bei meinen 60 - 80-minütigen Rundflügen bleiben, bevor es auf große Tour geht. Ja, ich werde weiterhin kontrollierte Plätze anfliegen, um sicherer im Funk zu werden. Ja, ich habe weiterhin das POH auf dem Nachtkasterl liegen (und sonst mit dabei), um die Systeme der von mir geflogenen Vereinsmaschine noch besser zu verstehen. Ja, ich überlege, vorab die HPA zu machen, um tiefergreifend technisch mich fit zu machen. Und ja, ich werde trotz der wohl 90-prozentigen Wahrscheinlichkeit der VFR-Flüge, später das EASA-IFR machen. Ich würde ganz gerne nämlich alt werden, vielleicht einmal als Rentner selber an meiner Bonnie rumschrauben und polieren und sie genießen.
Und definitiv sagt mir das alles hier vor allem eines: Vertraue auf Deinen Fluglehrer, der Dir lächelnderweise sagt: "Das Problem sitzt immer zwischen den Ohrmuscheln des Headsets...!". Und liegt gewiss nicht am Flugzeug. Weil wenn der Flieger kaputt ist, fliegt man ja auch nicht.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"...und fehlende Boostpump beim Go-Arround mit
anschließendem Motorstillstand in 50 Fuß...(letzteres erfuhr ich aus
Erzählungen, hab kein POH dazu und kann das technisch leider nicht
weiter verifizieren, vielleicht weiß hier jemand mehr dazu)"
mit der Boostpump muss ein weit verbreiteter Irrglaube sein.
In dem POH unserer F33A gibts darüber nichts beim GA.
Grüße
Ch. Winter
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Ich kann mich an einen Bericht der BFU erinnern über einen Absturz bei einem versuchten Go-Around und anschließendem Motorausfall. Es war, soweit ich mich erinnern kann, vom Sprit-Management die Rede. Müßte das aber auch nochmal genau nachlesen...
War es aber nicht so, das ihr in der Bonanza (Typ?) die Boostpump habt, welche zu ganz definierten Punkten zugeschaltet werden muß? In meiner Piper habe ich dieses laut POH / Checkliste aufgrund der Mogas-Umrüstung beim Anlassen, Taxi, Start und Landung sowie beim Tankumschalten.
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Es gibt welche mit zwei Pumpenstellung, low boost und high boost. Da wäre vorstellbar, dass low boost für den go around was bringt und auch vorgeschrieben ist.
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> Hier ist ein recht interessanter Link zur Website von Peter Tögel zum Thema "leanen".
Oh je.
> nicht ganz einfach ist, wenn die Halter von Flugzeugen mit Vergaser-, Einspritzer- und Turbomotoren gemeinsam die richtige Gemischverarmung, Innenkühlung und Temperaturen diskutieren wollen.
Klar.
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Zum Thema einen älteren Artikel von PuF.
(Habe Jan Brill schon angeschrieben, falls er Einwände wg. Copyright hat)
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Danke für den Artikel. Wie unterscheidet sich das richtige leanen bei einer C182TR mit einem Abgasturbolader? Besonders beim Rollen und im Steigflug mit zurückgenommener Leistung? Das POH beschreibt das leanen ja nur für den Reiseflug.
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hi christian,
die A36 fliegen wir ebenfalls ohne pumpe. was ich mir aber vorstellen kann: (mehr als) 1/4 der tankanzeigen sind gelb markiert und sollen nicht für start und landung verwendet werden. jeder der mal die große bonnie betankt hat, weiss was das bedeutet: schade um den sprit, den linken ganz leer fliegen "trau ich mich nicht" (um dann für den anflug rechts mehr als nur reserve zu haben), und wenns blöd kommt, dann macht der anfänger-spezialist vielleicht noch etwas "kunstflug" oder zumindest steilkurven + pitch herumeiern ... und schon könnt luft in die leitung kommen - die wäre dann nur mit low boost rauszupressen (high ist für anlassen) = a&e für motorstottern.
und noch ein wort zur archer: der linke tank ist anfälliger für blasenbildung deshalb mogas von rechts für start und landung.
also: nicht nur cirrus ist "komplex" - RTFM gilt auch für andere flugzeuge (entsprechend sind auch die unfälle bestimmt komplexer als "nur ne pumpe vergessen".
übrigens, wenn du den bericht findest ... wäre interessiert
allzeit guten flug,
udo
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Sehr gute und
fachlich fundierte Beiträge, soweit ich das beurteilen kann. Es geht doch auch
ohne emotionalen Ballast, der die Glaubwürdigkeit beschädigt, oder?
Gerd
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Hallo Frau Behrle, ich weiß nicht, wie Sie darauf kommen, das Motoren keine EGT Limit haben, meine Flieger hatten es. Anbei ein Powersetting von meinem Flieger. Das steht sehr wohl was von einem Limit und dies mit 1650 Grad F. Das ist die Temp gemessen ca 10 cm vom Zylinder am Auslassventi. Am Ventil selber ist es noch etwas heißer. Am Auslassventil die temps auf Dauer zu hoch sind, geht das auf das Material und das ventil oder/und der Sitz gehen defekt. Das zeigt sich dann in einem schlechtern Leak Test. ich rede hier von Turbo Motoren und nicht von Saugern oder turbo-normalized Motoren und diese haben sehr wohl ein Limit. Und das ist nicht nur bei Aerostar so.
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Hallo Wolf,
in Deinem Handbuch steht zwar "EGT", genau genommen ist aber die TIT das Limit. Bei 1650°F geht nämlich die Inconel-Legierung der Lader langsam den Weg des Vergänglichen. Die Ventile sind höhere Temps gewohnt.
Das ist bei fast allen aufgeladenen "Oldtimerflugmotoren" so. Bei der C421 zum Beispiel, wird im Handbuch auch Bezug auf die EGT, anstatt der TIT genommen, um die Lader zu schützen.
Ob das Limit TIT oder EGT genannt wird, ist dem Lader eigentlich egal. Hauptsache er bleibt kälter. Ohne Limitierung sind nur manche Low-Power Turbomotoren, wie z.B. der TSIO-520-AE in der C303. Dort ist die maximal erreichbare TIT/EGT so niedrig, daß sie bei jedem Betriebszustand unterhalb 1650°F bleibt.
Der TSIO-520-AE ist im Übrigen der Beweis, daß es ohne Gamijectors auch geht und das sogar bis ca. 150° LOP ohne rauen Lauf.
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Hallo Herr Müller,
ich verfolge diese Threats ja mit großem Interesse, konnte mir aber meinen Flieger (C303) noch nicht so richtig einordnen, wie weit ich beim Leanen gehen kann und auch darf.
Sie kennen sich mit dem Flugzeugtyp aus? Dann hab ich Fragen!
Das Handbuch schreibt abmagern "bis Peak EGT", aber nicht darüber hinaus. Ich bin bei solchen Aussagen höchstwahrscheinlich zu vorsichtig und höre schon beim ersten Anzeichen (erster Zylinder eben nach JPI) damit auf, wundere mich eben aber auch über die doch recht niedrigen Temps. Andererseits erreiche ich dann wieder nicht mehr die Handbuchwerte für die Geschwindigkeiten und damit letztlich auch nicht unbedingt die Reichweite.
Ich bezeichne mich als MultiEngine Anfänger, hab jetzt etwa 120 h mit ihr absolviert und suche nach kleinen und großen Ratschlägen, gern auch unter meiner Email {kurthofmannmuc(at)aol.com}, von wem auch immer!
Es ist eigentlich frappierend, wie wenig man als Twinflieger Informationen bekommen kann, egal ob am Flugplatz beim smalltalk oder bei der Werft. Die Ära solcher Maschinen (klein und Twin) ist wahrscheinlich vorbei, alles geht nun zur schnellen Einmot. Ich bin ganz fasziniert von deren Leistungen, registriere aber auch die vielen crashes und "vermutlich" die Pilotenfehler.
Grüsse, Kurt
@ Frau Behrle: Bravo! Nur weiter so!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nein, es steht EGT und eine TIT Anzeige habe ich auch noch. Auf die schaue ich aber selten, da die EGT eher was über die Verbrennung aussagt. Und natürlich auf dier CHT, wobei die nie wirklich hoch geht. Ich fliege in der Regel nie über EGT 1500 und im Climb max 1450.
Ich weiss nicht, ob das alle wissen, die Turbolader werden im Betrieb rot glühend. Das ist eine enorme thermosche Belastung. Dieser temp werden auch die Auslassventile & Sitze ausgesetzt. Ich gehe daher davon aus, das alle niedriges Temps immer besser sind als hohe (z.B. 1650 Grad F) Aber letztendlich muss das jeder für sich selber entscheiden. Nur wenn man mal 3 x Motorprobleme in der Luft hatte denkt man eher motorschonend als wenn man nur chartert oder noch nie Probleme hatte.
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Wenn ich die Theorie (Dawkins) richtig verstanden haben ist das wohl nicht möglich. Die Grundlage zum LOP fliegen ist eine Motorüberwachung (EDM) und Garmin Injektors. Die Einspritzung der Zylinder ist bei den Motoren sonst wohl so weit auseinander dass der eine schon zu mager, der ander LOP, der ander Peak ist und der vierte Irgendwo in der Mitte.Wegen diesem "Ungleichgewicht" ohne Garmin´s und der fehlenden Motorenüberwachung ist wohl auch das LOP fliegen in vielen Handbüchern verboten. Was ja wohl auch korrekt ist wenn die Technischen Vorraussetzungen nicht gegeben sind.
Richtig ist dann aber wohl, kaputt geht da nix, wenn er zu wenig Treibstoff bekommt geht es aus.
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Nichts ist verboten B.F. Wir sind zwar in Deutschland aber auch dort ist es nicht verboten Ihre Motoren so zu betreiben wie Sie es für richtig halten. Sie sind ja auch für die Kosten verantwortlich.
Sie benötigen für die lop Betrieb Ihrer Motoren keine Gammi Einspritzdüsen. Diese können je nach Motor jedoch hilfreich sein da diese versuchen eine gleichmäßige Verteilung des Gemisches zu erreichen. In meinen Motoren klappt das wunderbar auch ohne Gammi. Fliege nur lop. Wenn Sie zu sehr abmagern laufen Sie unrund und gehen aus, das ist richtig. Kaputt geht kein Motor. Ich glaube das es auch für jeden veständlich ist einen ruhigen, runden Motorenlauf zu haben d.h. man höhrt auf zu verarmen. Wichtig ist das Sie sich Zeit nehmen und die EGT beobachten.
Viele Grüße AR
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Beitrag vom Autor gelöscht
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“Wenn Sie zu sehr abmagern laufen Sie unrund und gehen aus, das ist richtig. Kaputt geht kein Motor.”
Ich verstehen absolut nichts von Motoren oder Motorenbedienung. Deshalb halte ich mich strikt an das POH, das in meinem Fall (Lycoming TIO540) LOP ausdrücklich verbietet. Da ich wie gesagt nichts verstehe, gebe ich lieber ein bißchen mehr Geld für Sprit aus, als nervös zu sein, daß ich etwas falsch machen könnte.
Aber die obige Aussage, ist das korrekt? Sprit kühlt doch auch den Motor, und wenn zu wenig Kühlung das ist, müßte das doch zur Überhitzung and damit zu Schäden (d.h. „kaputt“) führen.
Gerd
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