Das neue Heft erscheint am 1. Mai
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Volle Zustimmung! Pilotenfehler sind Flugzeugunabhaengig.
Fragen zum hi altitude flying in der Cirrus: Ist es in Deutschland schwierig, clearances ueber FL90 zu bekommen, muss das IFR sein? Obwohl in den USA super einfach und VFR in class E bis 17,500ft moeglich, sieht / hoert man sehr selten unpressurized piston aircraft ueber 10,000ft. Hat die turbo Cirrus standard eingebaute O2 tanks? Wie lange muesste ein (no wind) trip sein, damit man oekonomisch auf FL180 steigen sollte. Sind die Motortemperaturen "gruen" und stabil in dieser Hoehe? Welche powersettings kann man beim climb verwenden? Das automatische "lean" system hoert sich super an!
Sabine schreibt mit einer Leidenschaft und (unübersehbaren) Kompetenz und Fachwissen. Ich sehe weit und breit keine Angstmacherei - sie versucht in vielen Beiträgen Unverbesserlichen, aber auch Unsicheren die Augen zu öffnen. Und das ist gut so !
Das Folgende bezieht sich auf die Cirrus SR22TN mit Turbonormalizer, nicht die neuere T, von der es noch nicht so viele gibt. Bei der ist alles 10 bis 15 Grad heißer. Frank Thore hat eine TN.
Fragen zum hi altitude flying in der Cirrus: Ist es in Deutschland schwierig, clearances ueber FL90 zu bekommen, muss das IFR sein?
Nein und nein. Aber auch in D hat man wenig Gesellschaft.
Hat die turbo Cirrus standard eingebaute O2 tanks?
Ja, und zwar einen sehr großen. Mit EDS O2D2 (nicht ganz legal) hält der meist die Zeit zwischen zwei 50-Stunden-Kontrollen.
Wie lange muesste ein (no wind) trip sein, damit man oekonomisch auf FL180 steigen sollte.
Also, man kann ja bis 250, dann mit Maske. Die Steigrate im LOP climb (s.u.) ist 600 bis 800 fpm bei 135 KIAS. Da kann man sich's dann ausrechnen. Ich fliege meist in FL140 bis 160 bei über einer Stunde Flugzeit.
Sind die Motortemperaturen "gruen" und stabil in dieser Hoehe?
Absolut. CHT unter 380 F (das im POH angegebene Limit, wenn auch nicht Redline), TIT um 1600 F.
Welche powersettings kann man beim climb verwenden?
Es gibt laut Handbuch zwei Möglichkeiten, mit der TN zu steigen: ROP (Rich of Peak EGT) bei Full Throttle (was automatisch 2700 RPM bedeutet, da RPM mechanisch an Throttle gekoppelt) und Full Rich (etwa 36 gph) und 120 KIAS bis 7000 Fuss, danach 130 und über 1000 FPM. Oder (besser, finde ich) LOP (Lean of Peak EGT) mit Full Throttle, Mixture auf 17,6 gph, mehr als 130 KIAS bzw. schneller, wenn zur Kühlung erforderlich (CHT unter 380 F) und 600 bis 800 fpm.
Das automatische "lean" system hoert sich super an!
Das ist ein Missverständnis und schlicht eine Funktion des Turbos: Die Leistung verändert sich durch das automatische Wastegate nicht, wenn man sinkt und dadurch die Luft wieder dichter wird. Also bleibt alles auf normaler Cruise Power. Die TN wird laut Handbuch im Cruise grundsätzlich LOP geflogen. Also etwa: Throttle auf den höchsten MP, bei dem die Drehzahl-Mechanik noch nicht von 2500 RPM auf höhere Werte regelt - das sind etwa 29,5 MP. Dazu 17.6 gph, das sind 85 Prozent Power. CHTs sind dann je nah Höhe zwischen 320 und 370 F, TIT bei 1600. Oder, wenn's etwas ökonomischer sein soll: 27 MP (bei automatischen 2500 RPM) und 14,5 gph, das sind so etwa 70 Prozent.
Immer gern. Wie vielleicht deutlich wird: Es gibt vier oder fünf Leistungseinstellungen, die man sich merken muss. Das war's. TN-Motormanagement ist kinderleicht. LOP rules!
Geht auch nicht mit jedem Flugzeug, aber mit den TN immer und mit anderen Cirren oft. Must read in Sachen LOP sind die Kolumnen von John Deakin: https://www.avweb.com/news/pelican/182146-1.html, rechte Seite, Engine Related Columns.
Das ist nicht gleich. Aber auf der armen Seite ist die EGT um einiges höher als auf der reichen Seite. So 100F, also 1500F bei LOP. Sprit kühlt halt. So habe ich (T-Arrow) bei 100 ROP +CHT/-EGT und bei LOP genau umgekehrt.
>Das ist nicht gleich. Aber auf der armen Seite ist die EGT um einiges höher als auf der reichen Seite.
Also: Die EGT MUSS auf der armen Seite gleich der auf der reichen Seite sein, wenn man gleich weit vom Peak weg ist. Das ist rein mathematisch so definiert. 100 F LOP wird man allerdings kaum schaffen, da ist der Motor aus. 50 LOP dagegen ganz bequem. Nun muss man natürlich fragen, was an einer um 50 Grad höheren EGT schlimm sein könnte. Die TIT hat ein klares Limit, wenn man denn einen Turbo hat. EGT Limits sind eher selten. Und viele Hersteller empfehlen ja den Betrieb bei Peak EGT als Economy Setting - da kann alles, was darunter liegt, nicht schlimmer sein. 50 oder 100 ROP ist dagegen aus anderen Gründen der denkbar schlechteste Bereich für den Betrieb eines Motors: Da ist peak CHT und peak ICP (Internal Combustion Pressure).
> So 100F, also 1500F bei LOP. Sprit kühlt halt.
Luft kühlt (bei LOP). Sprit (bei ROP) im Überschuss kühlt nicht (á la Verdunstungskälte), er beeinflusst den Verbrennungsvorgang so, dass es kühler wird.
>So habe ich (T-Arrow) bei 100 ROP +CHT/-EGT und bei LOP genau umgekehrt.
Wie gesagt: 100 ROP und 100 LOP ist die gleiche Temperatur. 100 LOP ist aber nicht erzielbar.
So oder so: Die Religionskriege um LOP sind geführt. Spätestens mit dem "Großversuch Cirrus" muss die Debatte beendet sein.
>Ich warte bis heute auf den Flugzeughalter, der mir schlüssig erklären kann, welche Rolle die Temperatur beim Verlassen des Motors überhaupt noch für diesen spielen kann.
Sie gibt Aufschluss über den Brennvorgang und die Gemischzusammensetzung. Kann bei einem Verbrennungsmotor, der mit einem Luft-Benzin-Gemisch läuft, nützlich sein... Aber vier CHT dazu wären besser.
Also ich leane nach dem EDM 700. Dort wird bei LOP solange geleaned bis der 6. Zylinder flashed, also Peak EGT hat. Dort habe ich ca. 8,5 GPH und ein wenig weiter geleaned wird der Motor deutlich unrund. Also weiter gehts nicht. Und genau dort habe ich halt um ca 100F mehr EGT als mit 100 ROP.
Sie können sich das bei Interesse aber auch mal anschauen. LOP ist bei 2:53 bis 3:24 und 100 ROP bei 4:20 bis 5:00. Alles auf FL200.
>Also ich leane nach dem EDM 700. Dort wird bei LOP solange geleaned bis der 6. Zylinder flashed, also Peak EGT hat. Dort habe ich ca. 8,5 GPH und ein wenig weiter geleaned wird der Motor deutlich unrund. Also weiter gehts nicht. Und genau dort habe ich halt um ca 100F mehr EGT als mit 100 ROP.
Ja, klar - weil Sie noch (fast) bei peak EGT sind. Das sind eben 100 Grad mehr als 100 ROP.
Sind GAMIjectors installiert? Wie groß ist der GAMI spread? Wie viel Grad LOP sind die anderen Zylinder, wenn es nicht mehr weiter geht? Kann/Darf der Motor denn bei peak EGT betrieben werden?
Ohne GAMIs dürfte ich nicht LOP fliegen. Wie gross der Spread ist, habe ich nicht im Kopf. Muss ich demnächst mal schauen. Das ist ein TSIO-360-FB und der darf auch Peak geflogen werden.
Bei den angezeigten LOP-Werten EGT und CHT ist maximales Leanen erreicht. Weniger als 8,5 GPH geht nicht. Die Temps sind da aus meiner Sicht eigentlich ok.
Die EGT ist zum Teil auch sehr wichtig bezüglich des Auslassventils. Wenn die EGT dauerhaft hoch ist (bei TIO 540 max 1650 Grad F, erreicht man meist erst bei mehr als ca. 65 %) kann das Auslassventil bzw. der Sitz doch etwas "leiden" und zu einem vorzeitigem Zylindertausch oder zur Reparatur führen. 1650 Grad F sind rund 900 Grad Celsius die dem Ventil und Sitz anheizen und damit schon etwas beanspruchend für das Material. 1500 Grad F sind rund 810 Grad Celsius. 1600 Grad F TIT sind rund 871 Grad Celsius, was auch nicht wenig ist. Das nur mal so als Info für alle. Es ist dann schon am Auslass und im Auspuff etwas "warm". Da muss dann schon etwas "besseres" Metall sein, das diese Temps auf Dauer aushält...
>1600 Grad F TIT sind rund 871 Grad Celsius, was auch nicht wenig ist.
Ach Mensch, doch nicht immer das gleiche Theater, Herr Ehrhardt. Nicht wenig für was? Zum Suppe kochen? Die TIT Redline bei der Cirrus TN ist 1750 F. 1600 ist also in diesem Verhältnis eher gemütlich.
>Wenn die EGT dauerhaft hoch ist (bei TIO 540 max 1650 Grad F, erreicht man meist erst bei mehr als ca. 65 %)
Wir reden aber doch von den EGTs bei Normalbetrieb und der Leistung, die das Handbuch für den Betrieb bei peak EGT zulässt, oder? Der Punkt ist: Wenn peak erlaubt ist, kann lean davon nur kühler sein, nicht heißer.
Der TIO-540 hat ein EGT-Limit? Ich finde das beim besten Willen nicht. Haben Sie einen Tipp? Ich kenne, ehrlich gesagt, nicht einen Motor mit EGT-Limit. Was ich finde, ist ein TIT-Limit. Da geht's um die Temperatur, mit der es in die Turbine rein geht, nicht um die, mit der es aus dem Zylinder raus geht.
die allermeisten Piloten und Flugzeughalter können den Nutzen des EGT nicht erklären
Meinen Sie des EGT oder der EGT?
Ich muss ganz ehrlich zugeben, dass ich zu denen gehöre, denen die EGT-"Problematik" nicht so ganz klar ist (bei der CHT schon). Zum einen wird EGT zum Leanen benutzt (100F ROP EGT), zum anderen gibt es auch "Empfehlungen" z. B. bei meiner Arrow die EGT nicht über 1380F Dauerleistung steigen zu lassen, z. B. im Climb. Warum, ist mir nicht klar. Dann gibt es wieder Leute, wie Frau Behrle, die sagen, die EGT ist völlig egal, Hauptsache die CHT ist im Limit.
Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
technisch gesehen ist natürlich die CHT für motorhitze relevant. sichtbar mehr oder weniger zeitgenau oder im nachhinein. organisatorisch gesehen ist es für den piloten ratsam, sich auch mit "frühindikatoren" zu beschäftigen (EGT), da hier bezüglich ruinierung des motors mehr (zeitlicher) spielraum und mehr toleranzen (von verrussen bis überhitzen) verfügbar ist - was ist daran so schwierig?
wie im schweden-ofen: wenn das feuer lang genug mit einer hitze brennt, ist irgendwann auch das eisen drumherum euf einer ähnlichen temperatur. die tapete flackert aber erst, wenn das eisen wirklich die temperatur der flamme hat - bis dahin hat man noch ein bisschen zeit sich um andere dinge zu kümmern (z b feuerlöscher holen, oder alles was für die tapete gut ist). wer wartet da schon gerne direkt vor dem ofen, um zu sehen "wird das eisen wirklich so heiss wie die flamme oder nicht?". wobei im flugzeugmotor im gegensatz zum schwedenofen die temperatur nicht das einzige "problem" ist.
das prinzip ist klar, die philosophie muss jeder nach "aktenlage" und persönlichem sicherheitsempfinden entscheiden. wobei "aktenlage" nicht unbeding summe aller schriftlichen meinungen sein muss.
Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
Die Artikel von John Deakin, deren Links ich gegeben hatte, dürften helfen. Grundsätzlich ist die EGT erstens der sehr viel schnellere Indikator als CHT. Nach CHT zu leanen ist praktisch nicht möglich und auch nicht sinnvoll. Auch dazu gibt es an der angegebenen Stelle einen Artikel. Ein absolutes Limit für EGT, angegeben von einem Motor- oder Flugzeughersteller, ist mir nicht bekannt - aber ich lasse mich da gerne belehren. Ein Limit für die TIT, wenn die Abgase danach in eine Turbine gehen, dagegen schon.
Grundsätzlich ist natürlich auch je nach Power Setting anders zu verfahren.
